Modefiera fördelare för annan tändkurva???

Söker info om hur man gör eller någon som kan modifiera en Boschfördelare med hallgivare + vaccumklocka (kanske inte behövs fram över) så att tändkurvan max når 30° tändning.

Kan skickas hit å dit, eller lämnas i Göteborg / Stockholm området.

Fördelaren/modulen (TCi) är från en VW 4cyl 8v 85a K-jet med 11.3 i komp och vass kam 288grader In, 298grader Ut
Skall köras banracing med bilen i Tysk GrpA klass för 8-ventiler, förhoppningsvis 2021.

Här är en klassisk artikel från Internets barndom;

http://www.s262612653.websitehome.co.uk/DVAndrews/timing.htm

:-)

Jag tycker den förklarar saken bra, även varför det troligen är en bra idé att ha kvar vakuumförställningen.

Gustaf

Vet inte om det går att överföra till VW, men här finns det en instruktion om hur man modifierar en Opelfördelare: http://www.senator-monza.de/?wM9QUSE1kJ1ITPElUTT1kJwAjM9QUSF10UmkDN8lT . . . .

Är det en helt mekanisk förställning med vikter och fjädrar så handlar det bara om att minska den totala rörelsen.

Har du några bilder på fördelaren och innehållet?

Har inte tagit isär fördelaren, så väldigt novis på hur den är byggd inuti, men undrar om den har motvikter när den har Hallgivare eller så har den det för att förställa/fördröja "fönstren" för hallgivaren

Re:

therealpinto skrev:

Här är en klassisk artikel från Internets barndom; Jag tycker den förklarar saken bra, även varför det troligen är en bra idé att ha kvar vakuumförställningen. Gustaf

Läser jag rätt om jag säger att den skall stummonteras å ej expandera vid högre varav?
Samt vid vaccum blir tomgång bättre? iofs så är tomgång ej prioriterat och som det skrivs +1000rpm är "normal" tomgång vid denna typ av kam,,

(Får nog sätta dit en blockvärmare för vår och höst starterna )

Re:

Jovani skrev:

Har inte tagit isär fördelaren, så väldigt novis på hur den är byggd inuti, men undrar om den har motvikter när den har Hallgivare eller så har den det för att förställa/fördröja "fönstren" för hallgivaren

När man konverterar ett gammalt system till brytarlöst genom att montera en magnetring och en hallsensor bibehålls hela den varvtalsstyrda och vacuumstyrda delen av fördelaren, därför var jag lite nyfiken på hur din fördelare ser ut. 1985 känns som en tidsålder när mekanik och elektronik kan ha levt i symbios till skillnad från idag när elektroniken har tagit över allting ( som kirskål i gräsmattan..)

Ju mer jag tänker på det så tror jag inte att fördelaren har förställning, och som det står i netscape dokumentet: kan du inte röra rotorarmen och den fjädrar tillbaka, rör den inte. Å så är det nog på denna motor...

Men frågan är då: HUR begränsar man tändkurvan till 30grader istf 36 orginal?
Backar veven med 6 grader...????

Det är inte säkert att förställningen sitter i fördelaren, precis som du gissar
Du får nog studera övriga komponenterna i tändsystemet så du vet exakt hur allt fungerar innan du går vidare

Så här ser ser det okomplicerade systemet ut:

Och tändningsmodulen 7-pin:

Det där ser lösbart ut, du har centrifugalvikter, då kan du begränsa hur mycket de kan röra på rotorn genom att ändra stoppet ( en liten svetsloppa och kanske lite fila, trial and error )

Ibland kan det finnas en märkning på någon av delarna hur många grader den har som förställning, fördelaren går med ½ motorvarvtalet så det brukar vara hälften av den totala förställningen på märkningen om jag inte minns fel. Det är några år sedan jag senast modifierade en fördelare..

Är fördelaren fast eller kan du vrida på den för att ställa tändningen?
För går den att vrida for att ställa tändningen så utgå från 6 grader istället för (jag antar) 10 grader och då har du tagit bort 6 grader på toppen.
Rätta mig och jag tänker fel.

Instämmer med vad alla ovanför säger.
Det är troligwn bosch.

Åren mellan 85-87 hade enbart volvo 4-5 snarlika men åndå helt olika bosch tändsystem med utseendemässigt likadan fördelare som din, olika funktion.
Stum fördelare med varvtals-programerad tändmodul. Och extern mapsensor.
Stum fördelare med dum tändmodul styrd av programmet i ecu.
Vakumreglerad fördelare, och varvtalsstyrd kurva programmerad i tändmodulen.
Fördelare med både vakum och vikter som styrde en dum tändmodul.
Sedan fanns dessa alternativ även med både hallgivare (fyrkantsvåg)och Vr induktiv magnettrigger (sinuskurva) vilket ger olika egenskap på tändmodul. Och de olika är bara de jag minns i huudet av just Bosch. Fanns fler av typ Regina och marelli.
Amäntagligen samma blaning på de flesta europeiska bilar under det årtiondet

Så du måste nog kolla närmare på hur fördelaren ser ut under locket gör att få närmare hjälp hur du ska lösa det.

enklaste sättet är att koppla upp strobblampan, dra bort vakumslamgen hålla motorn vid det varvet där den är max utslagen, kanske 5000, och vrida på fördelaren tills den visar 30 grader. Klart.
Du tappar eventuellt lite förtändning (vridmoment) vid låga varv. Men troligen försumbart.

Re:

Jovani skrev:

therealpinto skrev: Här är en klassisk artikel från Internets barndom; Jag tycker den förklarar saken bra, även varför det troligen är en bra idé att ha kvar vakuumförställningen. Gustaf Läser jag rätt om jag säger att den skall stummonteras å ej expandera vid högre varav? Samt vid vaccum blir tomgång bättre? iofs så är tomgång ej prioriterat och som det skrivs +1000rpm är "normal" tomgång vid denna typ av kam,, (Får nog sätta dit en blockvärmare för vår och höst starterna )

Nej, det är nog fel tolkat, eller oklart beskrivet.

Det som beskrivs när det gäller centrifugalförställningen (dvs hur tändkurvan ändras med varvtalet) är två saker;
1. begränsa max tändning som fördelarens centrifugalvikter kan ge
2. förändra kurvan för när centrifugalvikterna börjar slå ut

1 handlar om att bocka stoppklackarna för centrifugalvikterna, eller om det inte går, lägga på en svetsloppa eller liknande som begränsar rörelsen.

Varför ska man göra det istället för att bara backa fördelaren i grundtändning? Ja, det är ju för att man fortfarande ska ha rätt tändläge på tomgång och dellast. Vrider man bara fördelaren får man ju för sen tändning.

2 handlar om att man kan vilja ha hårdare fjädrar för att inte centrifugalförställningen ska börja rampa upp tändningen för tidigt

Det som är beskrivet ovan är vad man kan kalla för en tändkurva i 2D, dvs att tändläget varierar med varvtal.

På en bil som ska fungera med varierande belastning blir det inte så bra. Det tändläge som passar säg 3000 varv full gas med max acceleration passar inte 3000 varv i planflykt med kanske 25% spjällöppning. Det är där vakuumförställningen kommer in. På fullgas har man "0 vakuum" medan i planflykt har man kanske "-0,4 bar". Det undertrycket används för att vrida basplattan så man får tidigare tändning - för motorn går bättre med högre förtändning när belastningen är låg.

På så vis får man en 3D tändkurva, något som vi ju jobbar med i alla någorlunda moderna eftermarknadssprut.

Skillnaden är att tändkurvan man lägger upp på 3 minuter i datorn tar 3 dagar att bygga upp i fördelaren om man ska testköra på motorn hela tiden... ;-)

Sedan kan det finnas anledningar att ta bort vakuumförställningen, om man har dålig vakuumsignal eller om vakuumklockan är instabil. Då får man leva med kompromisserna...

Gustaf

Får du byta tille en 123ignition fördelare? Jag fick ingen ordning, pga bristande kompetens, på min motor med fördelare men med 123 fördleraen var det busigt enkelt. Bara koppla upp datorn och rita kurvan, ställa nollan, klart.

Re:

SevenEight skrev:

Får du byta tille en 123ignition fördelare? Jag fick ingen ordning, pga bristande kompetens, på min motor med fördelare men med 123 fördleraen var det busigt enkelt. Bara koppla upp datorn och rita kurvan, ställa nollan, klart.

Vet om 123, men dom är inte tillåtna tyvärr i GrpA reglementet... Annars så hade en sådan åkt in direkt!

Re:

therealpinto skrev:

Jovani skrev: therealpinto skrev: Här är en klassisk artikel från Internets barndom; Jag tycker den förklarar saken bra, även varför det troligen är en bra idé att ha kvar vakuumförställningen. Gustaf Läser jag rätt om jag säger att den skall stummonteras å ej expandera vid högre varav? Samt vid vaccum blir tomgång bättre? iofs så är tomgång ej prioriterat och som det skrivs +1000rpm är "normal" tomgång vid denna typ av kam,, (Får nog sätta dit en blockvärmare för vår och höst starterna ) Nej, det är nog fel tolkat, eller oklart beskrivet. Det som beskrivs när det gäller centrifugalförställningen (dvs hur tändkurvan ändras med varvtalet) är två saker; 1. begränsa max tändning som fördelarens centrifugalvikter kan ge 2. förändra kurvan för när centrifugalvikterna börjar slå ut 1 handlar om att bocka stoppklackarna för centrifugalvikterna, eller om det inte går, lägga på en svetsloppa eller liknande som begränsar rörelsen. Varför ska man göra det istället för att bara backa fördelaren i grundtändning? Ja, det är ju för att man fortfarande ska ha rätt tändläge på tomgång och dellast. Vrider man bara fördelaren får man ju för sen tändning. 2 handlar om att man kan vilja ha hårdare fjädrar för att inte centrifugalförställningen ska börja rampa upp tändningen för tidigt Det som är beskrivet ovan är vad man kan kalla för en tändkurva i 2D, dvs att tändläget varierar med varvtal. På en bil som ska fungera med varierande belastning blir det inte så bra. Det tändläge som passar säg 3000 varv full gas med max acceleration passar inte 3000 varv i planflykt med kanske 25% spjällöppning. Det är där vakuumförställningen kommer in. På fullgas har man "0 vakuum" medan i planflykt har man kanske "-0,4 bar". Det undertrycket används för att vrida basplattan så man får tidigare tändning - för motorn går bättre med högre förtändning när belastningen är låg. På så vis får man en 3D tändkurva, något som vi ju jobbar med i alla någorlunda moderna eftermarknadssprut. Skillnaden är att tändkurvan man lägger upp på 3 minuter i datorn tar 3 dagar att bygga upp i fördelaren om man ska testköra på motorn hela tiden... ;-) Sedan kan det finnas anledningar att ta bort vakuumförställningen, om man har dålig vakuumsignal eller om vakuumklockan är instabil. Då får man leva med kompromisserna... Gustaf

+1

Har tidigare då jag moddat sugmotorer till överladdning fått modifiera fördelare.

Vaccumklockan fungerade ju även för tryck, var ju bara att fila klacken hur mycket den öppnade. Och vikter och fjädrar på armar.

Leta upp hedenhösgamla bosch el och diesel verkstäder, finns säkert någon som har en gammal fördelarbänk kvar. Ge din önskade tändkurva till denna verkstad, så vrider de till. Men även äldre rullande landsvägställen kan säkert optimera ihop med test.
I stockholm har nog Roffe lundblad kunnat, vet inte utåt landet

Re:

Rolle Scirocco skrev:

Leta upp hedenhösgamla bosch el och diesel verkstäder, finns säkert någon som har en gammal fördelarbänk kvar. Ge din önskade tändkurva till denna verkstad, så vrider de till. Men även äldre rullande landsvägställen kan säkert optimera ihop med test. I stockholm har nog Roffe lundblad kunnat, vet inte utåt landet

Jepp, fick tipset om just Roffe lundblad, å han har en Bosch/SUN fördelarbänk som han skall damma av nästa vecka , Inga problem att bygga om enl. Rolf

Re:

Jovani skrev:

Rolle Scirocco skrev: Leta upp hedenhösgamla bosch el och diesel verkstäder, finns säkert någon som har en gammal fördelarbänk kvar. Ge din önskade tändkurva till denna verkstad, så vrider de till. Men även äldre rullande landsvägställen kan säkert optimera ihop med test. I stockholm har nog Roffe lundblad kunnat, vet inte utåt landet Jepp, fick tipset om just Roffe lundblad, å han har en Bosch/SUN fördelarbänk som han skall damma av nästa vecka , Inga problem att bygga om enl. Rolf

Kolla med honom hur han tycker tändkurvan ska vara