................ för mig med vanlig manuell så stjäl ju varje växling tid och då lönar det sig ibland att ligga kvar på en växel om kurvan närmar sig än att växla upp och direkt växla ned igen...............

Ja jag utgår ifrån att man inte vill mäta hela vägen "in" i varvstoppet eftersom det delvis sabbar mätningen.
SÅ om vi nu ponerar att kurvan (mappen/registret) går till 6500,(för enkelhetens skull kan vi säga att definitivt stopp är 6500, och retard/effektsänkning börjar vid 6450)
så ställer man mätområde för bänkens styrsystem strax före det(tex 6400)
Skulle man ställa in den att mäta till 6500 skulle man se effektförlusten som blir vid mjuka stoppet, dvs effekten går nedåt på slutet från 6450 till 6500. Sannolikt finns viss variation hur mycket och hur bänken mäter varvet mot hur styrsystemet uppfattar varvtalet, vilket sannolikt sabbar kurvan delvis om ekvationen blir lite off när det "studsar" mot varvstopp på slutet. Det krävs ganska små avvikelser i uppmätta värden för att få knasig kurva som bänkens dator ju bara kalkylerar fram.

Skulle man å andra sidan ställa bänkens mätområde till 6600, å köra in i varvstopp och hålla kvar där, så blir mätningen aldrig utförd eftersom den inte har en komplett mätning inom uppsatt mätområde. (Man kan ju så att säga inte mäta klart)

Så min uppfattning är ju att man normalt kan utgå ifrån (samma som Erik w menar) att motorns varvstopp ligger väldigt nära efter slutet av kurvan.

Men nu är klart, jag hade helt missat att det gällde en diesel.
På en bensinare med varvstopp på tex 7500 och mätning gjord till 7300, så kan man i princip utgå ifrån att man bara kan stretcha kurvan de sista 200 varven i den riktning den pekar .

Dislar som har kortare register och ifall man dessutom saknar 5-700rpm på kurvan, så är det ju ett kinkigare läge.
Kan det ha med hur en diesel har sitt varvstopp att man måste avbryta mätningen lite tidigare för att få kurvan rätt på pappret kanske??

Jag tror definitivt att du kan vända dig till tex SWVAT tuningen här i Norrköping, så kan han antagligen skicka några bromsskurvor på motsvarande din motor, och antagligen även få en förklaring på denna fråga, han kan antagligen hjälpa dig att bara köra en bil för mätning oxå om du vill ha en "före/efter"
Han har "riktig" rullande landsväg (dvs som har drivning mellan axlarna så man kan köra moderna bilar med antispinn osv)

(Om du kollar på deras instagram-konto kanske du hittar vad du söker själv)

Jag tror det mest handlar om att inte riskera något med att slå i varvstoppet och att när kurvan ändå dyker nedåt så vet man ju ändå vad max effekten är.

MEN jag brukar se till att få kurva som visar hela och gärna även från låga varvtal alltså att man börjar från 1500-2000 rpm på en bensin motor, jag tycker man ofta där även ser att dyno pappret börjar först vid 3000rpm eller senare?

Men tar vi JRM i Södertälje så kan du boka bara effekt mätning och då är det du själv som får sitta bakom ratten på bilen och gasa, så då kan du ge fullt från tomgång och köra till varvstoppet hur många gånger du vill
Och deras bänk mäter även drivline förlust så du kan då se både hjul effekt och motor effekt.

Den rullande landsvägen hos JRM behöver du inte ställa in något varvstopp på utan det fungerar bra att köra in i varvstoppet och låta motorn slå mot varvstoppet.

Jag har mitt varvstopp mer än 1500 rpm senare än vart den ger max hk, men drar den ändå till varvstoppet för att se hur mycket kurvan dyker osv.

Sen kan dom ju även kapa kurvan i datorn och ta bort varvtal före&efter och det kan ju även vara gjort i dom papper du sätt för att få ett "renare" papper.

På turbobilar (bensin) så är det ju sällan så intressant vad effekten strax över tomgång är. Och de kan gå väldigt tungt från låga varv med hög växel så det bara blir massa värme och lagg när det är en tung bänk/rullar att dra runt

Vet inte om en sån här har liknande motor som du eftersöker??

På frågan gällande växellådan så går det ju i många moderna bilar att även byta till uppgraderad programvara. Jag ställde frågan till honom om detta , och det är ganska många som kommer in för enbart optimering av lådan , man har bra ork i motorn men tycker den växlar knepigt om man tex kör med husvagn efter lr liknande

Det är ju inte varvstoppet som är intresant vid växling.
Det är varvtalet du vill ha när nästa växel går i, som är det viktiga.
Därför drar man ofta över max effekt innan man växlar.

Toppfarten ligger troligtvis inte heller vid varvstopp...... utan mer troligt vid en gynsam punkt mellan maxeffekt och max vrid.

EDIT:
Vi har ju köpt många 1000 varv med våra långloppsbilar. På dom sänkta jag varvstoppet, just för att det finns inget man vill åt så högt i registret.

Och inte gick dom saktare för det. Snarare tvärt om.

Håller med, Men angående det sista så beror ju det lite på vad du har för växellåda och vilken bana du kör på, för mig med vanlig manuell så stjäl ju varje växling tid och då lönar det sig ibland att ligga kvar på en växel om kurvan närmar sig än att växla upp och direkt växla ned igen.
Så därför har jag nu höjt varvstoppet för att kunna varva längre när det behövs, så vissa banor kör jag på trean överallt utom på rakan då fyran behöver gå i när jag närmar mig 200 km/h
Och man vill ju ogärna råka åka in i varvstoppet, så därför ligger nu mitt varvstopp väldigt högt, men sen kan man ju ha en växlingslampa som varnar tidigare..

Men med en snabbväxlad låda så är det ju en helt annan sak.

Nåååå

Vad går den 100-200?

Hurdan var effekten på slutet i din motor , jämfört med den jag länkade graf på mot vad du hade förväntat ??