porschedriver skrev:

När man har lågt pedaltryck så får man samma tryck fram ock bak (linjärt) vid ett visst tryck övervinner areadifferansen fjäderns motstånd och får kolven att röra sig mot ett säte varvid trycket till bakbromsarna stryps(som en backventil) och bibehålls till en viss maxnivå. Denna nivå skall ligga "nära" låsning för bakbromsarna. Ytterligare ökat tryck ger bara ökat tryck i främre bromskrestsen fram tills dess att man låser frambromsarna.

En snabb reflektion, är det så att ventilen helt enkelt stänger för ökat tryck till bakbromsarna?
Då behövs inget flöde. Men då pajar det nog med en "enkel" justerbar historia. Där blir det en tidsfaktor somavgör. (Jag har inte torrt på fötterna här).
Göran Malmberg

Ingen som hade koll på om det här stämde?

Anders Jeppsson skrev:

på corvette finns det olika styva fjädrar att köpa till huvudbromscylindern för att på så sätt flytta kraften till bakbromsarna... (Man byter till styvare för framsystemet så blir det mer tryck i baksystemet? eller är det tvärt om?) någon som är mer insatt i hur det fungerar?

Lotus Samuel skrev:

om jag nu skulle ha den typen av reduceringsventil original i min BMW och jag byter ut den mot en justerbar linjär reduceringsventil, då innebär väl det att jag bara har optimal bromsbalans precis vid låsningsgränsen (om jag nu ställt det så). Om jag då bara bromsar lite så bromsar det mindre bak än original. Men det borde väl inte spela så stor roll? Det är ju vid låsningsgränsen man vill ha det optimalt. Vad finns det för fördelar med "volvosystemet"? Kan det va för att det ska slita jämnare mellan fram och bak vid normalkörning? Är bara lite orolig att jag bygger bort nån bra funktion.

om jag tänker rätt så är ju finessen med volvosystemet och det som Peter förespråkar att man kan få bättre hjälp av bakbromsarna under tiden som lastförskjutningen pågår under inbromsningens början. Sen hur stor betydelse eller effekt det har för någon annan svara på

Speciellt på äldre 911:or (utan ABS alltså) hade man haft nytta av det tror jag, på dom upplever jag att man får "rampa upp" pedaltrycket relativt långsamt, klipper man bara till så låser man framhjulen innan man hunnit få lastförskjutning.

Göran Malmberg skrev:

porschedriver skrev: När man har lågt pedaltryck så får man samma tryck fram ock bak (linjärt) vid ett visst tryck övervinner areadifferansen fjäderns motstånd och får kolven att röra sig mot ett säte varvid trycket till bakbromsarna stryps(som en backventil) och bibehålls till en viss maxnivå. Denna nivå skall ligga "nära" låsning för bakbromsarna. Ytterligare ökat tryck ger bara ökat tryck i främre bromskrestsen fram tills dess att man låser frambromsarna. En snabb reflektion, är det så att ventilen helt enkelt stänger för ökat tryck till bakbromsarna? Då behövs inget flöde. Men då pajar det nog med en "enkel" justerbar historia. Där blir det en tidsfaktor somavgör. (Jag har inte torrt på fötterna här). Göran Malmberg

Jupp

Men det finns kanske andra typer, alltså bara en vanlig reduceringsventil som KRÄVER flöde för att fungera.
Men en sådan skulle ju inte fungera alls i ett bromssytem. Det skulle ju innebära att man BARA får en tidsfaktor i systemet, precis som Göran skriver!
Dvs vid början på inbroms lågt tryck bak, som stiger efter hand som bromsningen pågår, det KAN bara INTE fungera???
Någon som har en ställbar reducering vi kan dissekera?
Skulle gissa att även lastavkännande fungerar på likande sätt.

Inser här att man är bortskämd med 'enklast möjliga lösning' och helt automagisk bromskraftreglering med lasförskjutningskompensering när man kör Citroen.

På citran tar man helt enkelt trycket till bakbromsarna ur bakre fjädrarna, så det är jurelativt till bakhjulens marktryck.

Jag har en snittbild på en reducerventil i någon av böckerna här, den fungerar ungefär som Christian säger, två olika kolvareor med en förspänd fjäder mot så att trycket från början är samma tills fjädern börjar röra sig och då reduceras den bakre kretsen succesivt med ökande tryck.

Jag har kört racebil med reglerbar ventil ett tag nu och jag upplever det som (har inga mätdata att backa upp det med) att ventilen är känslig för hur fort man trampar ner bromsen, förutom att blien med lastförskjutningarna är känslig också.

/ Jonas Jarlmark

Magnus L skrev:

Inser här att man är bortskämd med 'enklast möjliga lösning' och helt automagisk bromskraftreglering med lasförskjutningskompensering när man kör Citroen. På citran tar man helt enkelt trycket till bakbromsarna ur bakre fjädrarna, så det är jurelativt till bakhjulens marktryck.

Fusksystem
Fungerar detta per hjul eller axel? om det är per hjul skulle det även ge "kontroll" vid broms under krängning...

Det känns som EBD inte är helt fel för en nybörjare, inte perfekt och det kan nog vara ivägen så småningom, men jag har aldrig haft ostabila inbromsningar (iofs med fullt orginal bromsutrustning).

NiklasFalk skrev:

Magnus L skrev: Inser här att man är bortskämd med 'enklast möjliga lösning' och helt automagisk bromskraftreglering med lasförskjutningskompensering när man kör Citroen. På citran tar man helt enkelt trycket till bakbromsarna ur bakre fjädrarna, så det är jurelativt till bakhjulens marktryck. Fusksystem Fungerar detta per hjul eller axel? om det är per hjul skulle det även ge "kontroll" vid broms under krängning... Det känns som EBD inte är helt fel för en nybörjare, inte perfekt och det kan nog vara ivägen så småningom, men jag har aldrig haft ostabila inbromsningar (iofs med fullt orginal bromsutrustning).

Fungera per axel, eftersom man har samma fjädertryck på en axel, fritt flöde mellan fjäderklockorna höger och vänster(utom på hydraktiv och activabilar), som gör att det behövs grova kränghämmare, men det är en annan historia.