Re:

Cassius skrev:

kolja skrev: Sweet... Den enda V6 som slår en Busso 3.0 ljudmässigt är en Busso 2.5. Låter dom så olika? Har för mig att det bara är borret som skiljer? Olika slag kan ju ge olika ljudbild (samt naturligtvis 12v vs 24v) men jag har inte uppfattat att borret ska göra någon skillnad på ljudbilden? Hade varit fint med andra grenrör.. de tror jag skulle förfina det hela ett snäpp till sen har jag två turbos som ligger med.. men jag hat också en hel Kadett till som står så jag börjar behöva begränsa mina ambitioner med denna

Jag har haft båda (med original grenrör/Sprint avgas) 2.5 har då en rappare ljudbild medan 3.0 naturligtvis är mustigare. Lite kanske pga att man även på gatan håller högre varv med 2.5.

2.5 har förutom mindre borr även kortare slaglängd 68,3 mm.
Det är så man kan bygga enhörningen som Alfa inte gjorde själva: Busso 2.8.

Så der skiljer på slaglängen med, det har jag missat förklarar ju varför den i så fall låter lite rappare

Gustav: Skulle det bli överladdning kommer jag i så fall försöka bibehålla sången så gott det går. Ferrari F40 är ju ett bra exempel på en överladdad motor med ljudbild som inte riktigt låter turbo utan nästan mer mot sugishållet. Tittar man på hur grenrören ser ut på den är det i princip ett sugmotorgrenrör med turbo på slutet.

I mitt fall innebär det ett halvlångt grenrör (40cm primärer ca) som jag i så fall skulle göra steppade OCH i så tunt gods som möjligt. Turbosarna vill jag i så fall klämma in nere vid växellådan. Varför? Ja ska de ändå göras varför då lägga en massa extra vikt både högt och framför främre hjulaxeln? att bara göra det enklaste ligger inte riktigt i min natur vilket nog är anledningen till att det tar sån tid att få ut nått ur garaget..

"Problemet" är att det redan med 40cm primärer blir ont om plats. Turbos På det blir ännu sämre med plats.. sen får jag nog räkna med en pumplösning för oljeretur, rördragningen för intercooler blir också besvärlig.. så det är inget litet projekt och ett sånt grenrör skulle jag nog helst 3D printa i så fall då jag av erfarenhet vet vilken tid det tar att bygga själv

Kortfattat är det nog en relativt liten chans att det nånsin blir av men jag kommer hålla dörren öppen för framtiden. Det behöver till ett nytt nedre rör till kylaren t ex, det som sitter där nu går framför vevaxel bulten som ju kan vara bra att komma åt. När det görs kommer jag förbereda för vattenslang till turbos t ex. Sen har jag ju en jättefin alukylare som står i garaget.. som egentligen är för bred! Men den som sitter där känns hellre liten.. och alukylaren gör ju ingen nytta på hyllan.. nä fan nu är jag där igen! Måste ta mig ut på en provtur innan det rycker för mycket i fingrarna!

Re:

Cassius skrev:

Så der skiljer på slaglängen med, det har jag missat förklarar ju varför den i så fall låter lite rappare Gustav: Skulle det bli överladdning kommer jag i så fall försöka bibehålla sången så gott det går. Ferrari F40 är ju ett bra exempel på en överladdad motor med ljudbild som inte riktigt låter turbo utan nästan mer mot sugishållet. Tittar man på hur grenrören ser ut på den är det i princip ett sugmotorgrenrör med turbo på slutet. I mitt fall innebär det ett halvlångt grenrör (40cm primärer ca) som jag i så fall skulle göra steppade OCH i så tunt gods som möjligt. Turbosarna vill jag i så fall klämma in nere vid växellådan. Varför? Ja ska de ändå göras varför då lägga en massa extra vikt både högt och framför främre hjulaxeln? att bara göra det enklaste ligger inte riktigt i min natur vilket nog är anledningen till att det tar sån tid att få ut nått ur garaget.. "Problemet" är att det redan med 40cm primärer blir ont om plats. Turbos På det blir ännu sämre med plats.. sen får jag nog räkna med en pumplösning för oljeretur, rördragningen för intercooler blir också besvärlig.. så det är inget litet projekt och ett sånt grenrör skulle jag nog helst 3D printa i så fall då jag av erfarenhet vet vilken tid det tar att bygga själv Kortfattat är det nog en relativt liten chans att det nånsin blir av men jag kommer hålla dörren öppen för framtiden. Det behöver till ett nytt nedre rör till kylaren t ex, det som sitter där nu går framför vevaxel bulten som ju kan vara bra att komma åt. När det görs kommer jag förbereda för vattenslang till turbos t ex. Sen har jag ju en jättefin alukylare som står i garaget.. som egentligen är för bred! Men den som sitter där känns hellre liten.. och alukylaren gör ju ingen nytta på hyllan.. nä fan nu är jag där igen! Måste ta mig ut på en provtur innan det rycker för mycket i fingrarna!

Sen finns det ju alltid kompressor också.. det förändrar ju inte ljudbilden i avgaset så mycket .. annat än att det kanske blir mer..

Tror enklaste snigelkonverteringen är att köpa färdiga komponenter, t ex grenrör, och sedan modda bilen så att grejorna ryms. Flytta plåt är ju inte alldeles raketforskning....

Kompressor (i så fall centrifugal) kan kag absolut tänka mig. Men turbosarna jag har kostade mig 1500st (nya) och då blir de svårt att vara med ekonomiskt för en centrifugalare.. vore att hitta en beggad då men dom är ovanliga..

Stilldouble: busso sexan fanns med turbo så sånt går hitta (dock ovanligt + singelturbo) Men då är det nog ännu enklare att byta sida på grenrören jag redan har (svetsade tubrör) och ett rör från v-band på grenröret till varsin turbo.

Går jag den vägen kommer det bli den krångliga vägen så jag får det som jag vill ha det hela vägen upplevelsen jag i så vill ha bakom ratten är att om humöret faller på ska det kännas som en vild, otämjd och ursinnig maskin som smäller och spottar lågor i tid och otid. Då är det motorkaraktär och ljudbild som kommer spela in och inte ren effekt. Bara de kan nästan bli en utmaning då jag samtidigt tänker mig oöppnad motor, 0.5-0.7bar och kanske 3-350hk som mest...

Men som sagt, det ligger en bit i framtiden. Ventilering av framskärmar och injustering av chassie är det jag har framför mig nu. Sen håller jag tummarna för att allt ska hålla ihop så jag kan lägga lite fokus på den andra kadetten i höst/vinter istället

Fullt schema hela Maj med familjen/huset så fortfarande ingen provtur.. jag kansle är onödigt feg men vill gärna ha en backup ifall det behöver bogseras hem..

I bäntan på det har jag i alla fall lyckats förbättra kallstarten lite. Finns fortfarande bra marginal till OEM men med E85 börjar jag vara inne på att jag behöver en kraftigare startmotor för att få upp cranking varven lite mer..

Sekventiell insprutning med ECUmaster var också klart enklare än jag hade trott! Bocka i typ av kamläges givare, klart. Den verkar räkna ut resten själv

Sen blev jag inte riktigt nöjd med bitarna på sidan bakom bakhjulen..





Jag drog insidan rakt bakåt först. Alla andra delar runt bilen bygger utåt men dessa rakt ner efter karosslinjen i princip (som svänger ihop, alltså smalare längst bak kontra just bakom bakhjulen). Så jag gjorde tvärtom, utsidan mer eller mindre rakt bakåt. De blev bättre tycker jag

Så blev det en provtur tillslut!

Fick inte med mig datorn dock.. jag har en sån nätadapter men den verkade inte räcka till.. laptopens batteri är sedan länge slut. Dags för en ny :/

Ljudet får en tydlig raspighet runt 4000 varv först så normal körning i "tyst" läge är riktigt behagligt! Öppna spjäll låyer de klart med race

Bromsarna blev också Bra mycket bättre. Dom tar fortfarande ganska långt ner men jag lyckades nypa stopp på vänster fram så Klart bättre! Får utvärdera ochsen kanske överväga ett steg större cylindrar. (Sitter 0625 fram och 075 bak nu)

Mappning nästa så allt står rätt till då

Efter provkörningen tog jag beslutet att en ny laptop ändå behövdes. Den gamla (från hösten 2017) har fungerat bra och fungerar fortfarande okej, när den är nätansluten.. Så en investering gjordes! Väl hemma går det inte logga in.. den är låst.. Ringer butiken, får åka in och få Windows ominstallerat. Kommer hem, riggar upp allt med program etc bara för att få nästa bajsmacka. Batteriet är DOA.. Går bra nu! Åker in dagen efter och får en ny direkt, besvärligt men butiken ställde upp bra!

Så ut med laptopen och köra då för att logga lite. Jag hade förväntat mig att se tecken på att den får för lite bränsle högre upp i registret men så ser det inte ut..

Bakgrundsinfo: Jag har inga loggar tagna Efter bromsningen med det gamla insuget. Vid bromsningen så drogs bränslet ner för att få upp effekten. Tändningen backades också eftersom lägre tändning inte gav mer effekt.

Lambda target är idag 0,92 vid 6000rpm 100kpa (innan dyno 0,91)
Tändningen är idag 25 grader vid 6000 rpm (innan dyno 29 grader, original tydligen 34 grader på 98oktan?)

Jag kan i en äldre logg se att Inj DC ligger på 59% vid 6000rpm med lambda 0,88, target 0,91 och idag på 61,5 med lambda 0,89 och target 0,92.

EGO correction är relativt låg här (101%, klart högre på tomgång då ca 108-110%).

Jag är alldeles för oerfaren på just detta för att kunna dra egna slutsatser.. Men när jag rådfrågar exempelvis ChatGPT/Google Gemini/Copilot så är följande vad dom kommer fram till:

Tädningen är på tok för restriktiv, E85 kräver mer tändförställning än bensin som grund och Bussomotorn har hemisfäriska förbränningsrum som Också behöver mer tändförställning. Öka från 25 grader till 33-35 grader vid 6000 rpm. Vid dellast kan så mycket som 42 grader vara optimalt för bättre "snärtighet".

Lambda är på tok för magert ställt. Justera upp till 0.83-0.84 vid 6000 rpm.

Hjälper inte detta bromsar troligtvis avgassidan (kammarna har 11.2mm lyft på insug som är 1,5mm mer än original men "bara" 6,4 kamlyft på avgas som är 0,2-3 typ mer än original. Topparna är std och grenrören är hemmabyggda i tubrör med fokus främst på att få det att fungera, inte att det ska vara optimerat).

AI får man ta med en nypa salt men det rimmar med sådant jag snappat upp i diverse forum under åren. Men.. här kommer min oerfarenhet fram.. Om en motor är mappad på sådant sätt att den inte förefaller vilja ha varken mer tändning eller bränsle sedan får förändrade förutsättningar som på pappret borde göra att den vill ha mer bränsle. Borde inte detta synas i loggen då? Lägre lambda kan förvisso potentiellt ge mer effekt i sig men det jag "trodde" jag skulle se var att EGO corr går in med 5-10% på toppen t ex. Kan tändförställningen orsaka en feltolkning av förhållandena? Förbränningen hinner inte bli "klar" och Lambda läser fel?


Jaja.. det gick pinka revir med plåtlådan i alla fall (skyller på ungarna som stod på gräsmattan och ropade "gasa pappa, gasa!" )

När jag läste 25° vid 6000 rpm så var första tanken: skrivfel?

Runt 34-38° brukar vara lagom på en trimmad sugis.

Re:

Cassius skrev:

Efter provkörningen tog jag beslutet att en ny laptop ändå behövdes. Den gamla (från hösten 2017) har fungerat bra och fungerar fortfarande okej, när den är nätansluten.. Så en investering gjordes! Väl hemma går det inte logga in.. den är låst.. Ringer butiken, får åka in och få Windows ominstallerat. Kommer hem, riggar upp allt med program etc bara för att få nästa bajsmacka. Batteriet är DOA.. Går bra nu! Åker in dagen efter och får en ny direkt, besvärligt men butiken ställde upp bra! Så ut med laptopen och köra då för att logga lite. Jag hade förväntat mig att se tecken på att den får för lite bränsle högre upp i registret men så ser det inte ut.. Bakgrundsinfo: Jag har inga loggar tagna Efter bromsningen med det gamla insuget. Vid bromsningen så drogs bränslet ner för att få upp effekten. Tändningen backades också eftersom lägre tändning inte gav mer effekt. Lambda target är idag 0,92 vid 6000rpm 100kpa (innan dyno 0,91) Tändningen är idag 25 grader vid 6000 rpm (innan dyno 29 grader, original tydligen 34 grader på 98oktan?) Jag kan i en äldre logg se att Inj DC ligger på 59% vid 6000rpm med lambda 0,88, target 0,91 och idag på 61,5 med lambda 0,89 och target 0,92. EGO correction är relativt låg här (101%, klart högre på tomgång då ca 108-110%). Jag är alldeles för oerfaren på just detta för att kunna dra egna slutsatser.. Men när jag rådfrågar exempelvis ChatGPT/Google Gemini/Copilot så är följande vad dom kommer fram till: Tädningen är på tok för restriktiv, E85 kräver mer tändförställning än bensin som grund och Bussomotorn har hemisfäriska förbränningsrum som Också behöver mer tändförställning. Öka från 25 grader till 33-35 grader vid 6000 rpm. Vid dellast kan så mycket som 42 grader vara optimalt för bättre "snärtighet". Lambda är på tok för magert ställt. Justera upp till 0.83-0.84 vid 6000 rpm. Hjälper inte detta bromsar troligtvis avgassidan (kammarna har 11.2mm lyft på insug som är 1,5mm mer än original men "bara" 6,4 kamlyft på avgas som är 0,2-3 typ mer än original. Topparna är std och grenrören är hemmabyggda i tubrör med fokus främst på att få det att fungera, inte att det ska vara optimerat). AI får man ta med en nypa salt men det rimmar med sådant jag snappat upp i diverse forum under åren. Men.. här kommer min oerfarenhet fram.. Om en motor är mappad på sådant sätt att den inte förefaller vilja ha varken mer tändning eller bränsle sedan får förändrade förutsättningar som på pappret borde göra att den vill ha mer bränsle. Borde inte detta synas i loggen då? Lägre lambda kan förvisso potentiellt ge mer effekt i sig men det jag "trodde" jag skulle se var att EGO corr går in med 5-10% på toppen t ex. Kan tändförställningen orsaka en feltolkning av förhållandena? Förbränningen hinner inte bli "klar" och Lambda läser fel? Jaja.. det gick pinka revir med plåtlådan i alla fall (skyller på ungarna som stod på gräsmattan och ropade "gasa pappa, gasa!" )

Tror inte man brukar köra så myckeg ego-correction på fullgas.. det är lite lurigt.. sen när man mappar kan man med fördel ha den avslagen och fixa med den sen när man har en bra och ren mapp.. som en slags temp/väder-korrigering och för att få bra tomgång/cruise-värden..

I bromsbänk (särskild om de kan köra steady-state så att de kan hålla den i en särskild lastcell medans de justerar) så brukar de kunna hitta "max"-tändning för just din motor.. det är olika saker som kan påverka vad den behöver/klarar och det är lurigt att gå på generella siffror.. kör man 98+oktan så har man rätt stabilt bränsle.. men klarar bränslesystemet av att leverera för e85 så har man ytterligare stabilare och massa andra goa fördelar som kylande effekten som bränslet har på motorn osv.. ..

som lambda-riktvärden så brukar momentmax ligga kring 0.91 teoretiskt.. men ner mot 0.85 är mer safe på höga varv/hög komp.. (man brukar säga att man vill ligga mellan 12.5-13.5 i AFR ungefär på bensin).. AFR är ju rätt enkelt att mappa på gatan.. men tändningen bör du nog sätta i bromsbänk eller motsvarande.. (om du frågar mig då)..

skönt att inte ha överladd när man jonglerar tändning hit och dit iaf!..

Re:

Cassius skrev:

Så blev det en provtur tillslut! Fick inte med mig datorn dock.. jag har en sån nätadapter men den verkade inte räcka till.. laptopens batteri är sedan länge slut. Dags för en ny :/ Ljudet får en tydlig raspighet runt 4000 varv först så normal körning i "tyst" läge är riktigt behagligt! Öppna spjäll låyer de klart med race Bromsarna blev också Bra mycket bättre. Dom tar fortfarande ganska långt ner men jag lyckades nypa stopp på vänster fram så Klart bättre! Får utvärdera ochsen kanske överväga ett steg större cylindrar. (Sitter 0625 fram och 075 bak nu) Mappning nästa så allt står rätt till då

Får en känsla av kardanvibrationer i filmen, är det så?

Re:

Janne J skrev:

När jag läste 25° vid 6000 rpm så var första tanken: skrivfel? Runt 34-38° brukar vara lagom på en trimmad sugis.

Jag kopierade knotans tändmapp innan jag bänkade den, då låg tändningen på 29 grader som mest. Är det inte så att 4v motorer ofta har lägre tändning än 2v också? Och överladdade lägre än sugisar? Kommer de då ett gammalt bojsänke med hemi toppar och man är van modern 4/5v teknik och överladdning kan säkert 30++ grader kännas udda

Jag har justerat om tändmappen (men inte provkört ännu, justerade om timingen för den sekventiella insprutningen med så den siktar på "End of injection" istället för "Start of ignition event". Enligt AI så skiftar tidpunkten för aktivering av spridarna så som den var ställd, nu ska den vara kalibrerad mot de kamtider jag "tror" mig ha. Tändmappen toppar runt 32 grader nu)

AI är förövrigt inne på (Både google och chatgpt) att den låga tändningen orsakar hög EGT som i sin tur gör att syret som är kvar i avgaserna förbränns på sondens hölje varpå den visar fetare än vad verkligheten är. Känns långsökt.. men bör visa sig vid nästa loggning. Då ska jag koppla in en ny sond också för att se om de ger någon skillnad i utfall. (den gamla har inte gått många mil, men den har sett en del gatmappning med mycke bränsle och en bänkning som lämnade hela avgassystemet fram till slutburken med en bronsaktig nyans )

Lindkvist skrev:

Tror inte man brukar köra så myckeg ego-correction på fullgas.. det är lite lurigt.. sen när man mappar kan man med fördel ha den avslagen och fixa med den sen när man har en bra och ren mapp.. som en slags temp/väder-korrigering och för att få bra tomgång/cruise-värden.. I bromsbänk (särskild om de kan köra steady-state så att de kan hålla den i en särskild lastcell medans de justerar) så brukar de kunna hitta "max"-tändning för just din motor.. det är olika saker som kan påverka vad den behöver/klarar och det är lurigt att gå på generella siffror.. kör man 98+oktan så har man rätt stabilt bränsle.. men klarar bränslesystemet av att leverera för e85 så har man ytterligare stabilare och massa andra goa fördelar som kylande effekten som bränslet har på motorn osv.. .. som lambda-riktvärden så brukar momentmax ligga kring 0.91 teoretiskt.. men ner mot 0.85 är mer safe på höga varv/hög komp.. (man brukar säga att man vill ligga mellan 12.5-13.5 i AFR ungefär på bensin).. AFR är ju rätt enkelt att mappa på gatan.. men tändningen bör du nog sätta i bromsbänk eller motsvarande.. (om du frågar mig då).. skönt att inte ha överladd när man jonglerar tändning hit och dit iaf!..

Jag har inte kollat inställningarna för EGO correction om jag ska vara ärlig, jag ser att den jobbar bra på lägre varv och lite på högre. Mitt resonemang var att om lambda Inte går mot len blandning så kanske EGO'n är orsaken varpå jag i så fall borde se det på hur mycket den jobbar.
Den här motorn är original förutom kammar/insug/sprut så kompet är ganska lågt (9,5:1).

MaZ skrev:

Får en känsla av kardanvibrationer i filmen, är det så?

Jag tror det är en mutter som rallar runt eller plåtvibrationer du hör? Det vibrerar inte i bilen i alla fall men muttern till vippbrytaren för avgasspjällen var inte ordentligt åtdragen vid filmtillfället märkte ja De är ju en så gammal bil som är pillat med så pass mycket så det finns nästintill oändligt med saker som kan ge skumma ljud

Påtal om kardan så hade jag för 2 år sedan problem med att den "ibland" klonkade till rejält vid hårdare acceleration, främst 1an/2an. Efter en sprint i vårgårda tyckte jag mig höra ett valsångsliknande ljud i vissa hastigheter av och till. Allt det är borta nu efter att stödlagret byttes ut i alla fall!

Ju bättre förbränningsrum desto mindre timing behöver man. Två ventilstoppar med tändstiftet på ena sidan behöver mer tid.
En fyrventilare med stiftet i mitten behöver inte lika många grader på sig för att antända.

Re:

Cassius skrev:

Jag kopierade knotans tändmapp innan jag bänkade den, då låg tändningen på 29 grader som mest. Är det inte så att 4v motorer ofta har lägre tändning än 2v också? Och överladdade lägre än sugisar? Kommer de då ett gammalt bojsänke med hemi toppar och man är van modern 4/5v teknik och överladdning kan säkert 30++ grader kännas udda Jag har justerat om tändmappen (men inte provkört ännu, justerade om timingen för den sekventiella insprutningen med så den siktar på "End of injection" istället för "Start of ignition event". Enligt AI så skiftar tidpunkten för aktivering av spridarna så som den var ställd, nu ska den vara kalibrerad mot de kamtider jag "tror" mig ha. Tändmappen toppar runt 32 grader nu) Lindkvist skrev: I bromsbänk (särskild om de kan köra steady-state så att de kan hålla den i en särskild lastcell medans de justerar) så brukar de kunna hitta "max"-tändning för just din motor.. det är olika saker som kan påverka vad den behöver/klarar och det är lurigt att gå på generella siffror.. kör man 98+oktan så har man rätt stabilt bränsle.. men klarar bränslesystemet av att leverera för e85 så har man ytterligare stabilare och massa andra goa fördelar som kylande effekten som bränslet har på motorn osv.. .. som lambda-riktvärden så brukar momentmax ligga kring 0.91 teoretiskt.. men ner mot 0.85 är mer safe på höga varv/hög komp.. (man brukar säga att man vill ligga mellan 12.5-13.5 i AFR ungefär på bensin).. AFR är ju rätt enkelt att mappa på gatan.. men tändningen bör du nog sätta i bromsbänk eller motsvarande.. (om du frågar mig då).. skönt att inte ha överladd när man jonglerar tändning hit och dit iaf!..

Har haft en hel del diskussioner med diverse olika motortrimmare och det är
rätt så intressant men det ger inte nå mycket mera effekt om man är rätt ute kontra helt fel ute
vad det gäller timingen för den sekventiella insprutningen och sen skall man ha rätt så stora spridare
så att man har en stort område att justera mellan.

Tändningen är inte nått man kopierar mellan olika motorer i slutändan kan det bli tråkigt om man litar för mycket på det man kopierat.... själva formen på kurvan kan man försöka hålla.
Tex en rally Golf Kit vid 5000 rpm 20" tändning för att sedan uppe vid 8500 24" och den går på E85

Re:

super7 skrev:

Tändningen är inte nått man kopierar mellan olika motorer i slutändan kan det bli tråkigt om man litar för mycket på det man kopierat.... själva formen på kurvan kan man försöka hålla. Tex en rally Golf Kit vid 5000 rpm 20" tändning för att sedan uppe vid 8500 24" och den går på E85

Pratar vi KR (16v och en i grunden väldigt kompetent topp) eller gamla 8v då?

Detta är den tändmapp som sattes vid bänkningen.


Detta är den jag hade innan bänkning (kopia av knotans, en motor som gick med ett kilo i laddtryck från relativt låga varv om jag inte missminner mig?)


Och nedan är det AI föreslår att jag ska testa.


Som sagt, AI får man ta med en nypa salt.. Men bilen har även varit svårstartad och väldigt känslig på tomgång kall (inte ovanligt med E85 förvisso) och det tror AI ska bli bättre med detta också.

Jag ser nu när jag tittar på andra delar av loggarna att runt 2500-3500 rpm (i flera loggar) hoppar det runt ganska bra. EGO corr ligger ganska stabilt, pendlar mellan 101 och 103%. Tändningen stabilt, tps 7% i hela det markerade området. Lambda studsar mellan 0,9 och 1,13 i samma området, varvtalet går mellan 2998 och 3038.



Här ett annat urklipp från en fullgas period (markerat område 100% TPS), rpm från 4239 till 6346, KPA stabilt 103-105, EGO stabilt på 98-99%, lambda stabilt 0,1-0,2 under target. I de här urklippet tycker jag den ser ut att vara mappad väldigt nära "perfekt". :/



Jag får hoppas tändjusteringarna är åt rätt håll för känslan (den är viktigare för mig än max effekten) men jag kan från loggarna inte se något "konstigt" bortsett från runt 3000rpm (och lite längre ner i registret som skulle kunna höra ihop med den snälla tändningen)

Man ska inte ge forum-råd till nån man inte känner när det gäller tändningsmappar.. men just för de cellerna som jag tänkte på här så har jag tidigare gjort såhär..

När jag hade pendlande eller orolig tomgång på min mappade bil så hjälpte det väldigt mycket att sätta tändningen så platt som möjligt mellan de cellerna som den pendlade igenom.. då försvann iaf tändningens del i varför det pendlade och det hjälpte ofta...

så konkret.. du skulle kunna sätta om så att det inte är en tänd-dipp där på 1000-1250 cellerna mellan 57-95 på 1250-raden (18grader) och sen mellan 37-97 (17grader) på 1000-raden..

Till och med så att man skulle vilja sätta tändningen till samma mellan 1250 och 1000-raderna nere till höger i sista mapp-bilden.. så typ 18.. har du så du kan köra live-trace i mappen och se hur/var den vandrar?.. på MS2/3 hade man det..

sedan brukar vissa sätta lite högre tändning på raden/spalten som ligger under vad man har i normal tomgång.. för dig.. 750-raden (om vi säger att du vill ha en tomgång som är 8-900+..) så att skulle den dippa ner där så får den hjälp av tändningen att återhämta sig..

Re:

Cassius skrev:

MaZ skrev: Får en känsla av kardanvibrationer i filmen, är det så? Jag tror det är en mutter som rallar runt eller plåtvibrationer du hör? Det vibrerar inte i bilen i alla fall men muttern till vippbrytaren för avgasspjällen var inte ordentligt åtdragen vid filmtillfället märkte ja De är ju en så gammal bil som är pillat med så pass mycket så det finns nästintill oändligt med saker som kan ge skumma ljud Påtal om kardan så hade jag för 2 år sedan problem med att den "ibland" klonkade till rejält vid hårdare acceleration, främst 1an/2an. Efter en sprint i vårgårda tyckte jag mig höra ett valsångsliknande ljud i vissa hastigheter av och till. Allt det är borta nu efter att stödlagret byttes ut i alla fall!

Valsång ja, typiskt ett stödlager som rör sig som en tvättmaskin som centrifugerar fem påslakan, alla på ena sidan...

Tänker på det "brumlande" ljudet under acceleration. Men du har inte Hardyskivor och växellådan bak väl? Kanke beror på nåt annat, typ för styva bussningar i motortfäste eller nåt.

Kan de vara resonansen i avgassystemet? Kickar i första halvan in efter några sekunder (4000rpm) och i andra halvan, med öppna spjäll, mer framträdande "hela" tiden.

"Brumlande" ljud i övrigt är nog den muttern/brytaren som rallade runt. Sen låg det säkert nått verktyg kvar under stolen nånstans med jag har inte fokuserat så mycke på udda ljud de lilla jag kört ännu.

Senaste turen kom det efter en stund ett klonkande ibland (avgassystemet kanske?) Men jag kunde inte hitta var det i så fall skulle tagit i och allt annat jag kom åt var åtdraget. Avgassystemet sitter upphängt i gummin men ändå relativt "stabilt". Hur jag än sliter i det får jag ingen kontakt med karossen när allt är kallt. Får väl se om det fortsätter.. jag har inga flex skarvar så vissa motorrörelser kan säkert generera mer rörelse än jag gör med muskelkraft Motorn sitter med någon variant av bärarmsbussning i gummi, så styvare än motorkuddar men inte PU styvt.

Tändning...

Lite variabler hur de påverkar
Och vad menas med högre tändning, eller lägre?

quencharea - just större och tajtare desto lägre tändning krävs.
Kompression - ju högre desto lägre tändning
Cylinderdiam - ju mindre desto lägre tändning
Fyllnadsgrad - hög? desto lägre tändning(mao kan kan i stort sett avgöra tändkurvans utseende genom att kika på vridkurvan
E85 behöver inte mer tändning, det ger mer skydd mot spikning, men ger max effekt med i stort sett samma tändläge som 98oktan bensin.

Således ska en turbomotor ha ganska hög tändning UTAN laddtryck, då fyllnadsgraden ökar ska den ha lägre.
Hög fyllnadsgrad och högt kompressionstryck snabbar upp förbränningen.

Tips, studera hur en enkel fördelare funkar, först utan vacuumklockan, mao bara vikterna som avancerar tändningen till ett högre värde.
När den enkla 2d kurvan funkar i ditt sprut, typ 10-12gr före vid tomgång som rampar upp utan annan påverkan än varvtal mot ca 30-34gr ~4000rpm
Så kan du lägga in mer i mappen, vacuum reglering, mao små gaspådrag kan öka tändningen något(låglast, landsväg jämn fart), typ 5-8 grader, det ökar körbarhet och sänker bränsleförbrukningen.

Högre tändning? = högre numeriskt värde på grader före tdc
Lägre tändning? = lägre numeriskt värde på grader före tdc

Hur många kPa har du vid tomgång?

Re:

St3v3 skrev:

Hur många kPa har du vid tomgång?

Ganska stabilt 49-51 kpa vid loggningarna tidigare. Jag kom precis från garaget nu efter att ha justerat tändvinkeln vid "cranking" till 15 istället för 10 för att se om den hoppade igång snabbare (vilket den gjorde) och för att se hur den nya tändtabellen verkade med motorn igång (förvisso bara i garaget).

Tomgångsvarvet ökade med 100-150rpm och fortsatte öka ju varmare den blev (jag ökade även warmup enrichment då lambda låg lite väl lågt så kan också ha varit det). 20 grader ca 1050-1100, 50 grader ca 1200-1250rpm. Så jag skruvade ner justerskruven för spjället till 1% tps "min" istället för 2%. Jag fick ingen tomgång alls tidigare med batch injection med mindre än 2%, tomgångsmotorn får jag inte riktigt att agera som jag vill heller (och jag har mer kvar att justera där). Men åter till frågan! Efter detta är kpa snarare runt 55 på tomgång.


Det jag Främst noterade dock var att vid sånna här "tester" (start i garaget ett par minuter) tidigare har det luktat ganska mycket etanol i garaget. Nu luktar det klart mer "bränt". Vilket spontant känns som en utveckling i rätt riktning.