När man räknar på ventilfjädrar så borde man alltid ha ett simuleringsprogram att räkna med. Det går inte att bara räkna med statiskt tryck varken i fjädern eller i insuget.

Jag har inte riktigt koll på dethär men föreställer mig nåt i stil med:
När ventilen stänger så går det en kompressionsvåg genom fjädern. När tryckvågen kommit till andra ändan av fjädern reflekteras den tillbaka som en expansionsvåg (hmm.. eller tvärtom ). När ventilen är stängd så går det hela tiden en våg fram och tillbaka genom fjädern. Det är inget problem i vanliga fall men vågens amplitud stiger med ökat varvtal och om man kommer nära fjäderns egenfrekvens så är det ingen hejd på hur fjädern svänger och i värsta fall öppnas ventilen.

om lyftaren lättar från kammen så blir det en stor chock för fjädern när den träffar kammen igen och fjädern börjar svänga mycket mer. Varvar man tillräckligt så kan ventilen också "studsa" tillbaks från sätet när ventilen stänger vilket leder tilll ännu mer svängningar i fjädern.

Jag kan inte förklara det särskilt mycket bättre men vad jag försäker komma fram till är att vid höga varv är det ett betydligt lägre fjädertryck som håller ventilen stängd än vad det är statiskt. Dessutom är trycket inte statiskt i insuget och avgasröret heller utan det förekommer trycksvängningar där med.

Sten skrev:

När man räknar på ventilfjädrar så borde man alltid ha ett simuleringsprogram att räkna med. Det går inte att bara räkna med statiskt tryck varken i fjädern eller i insuget. Jag har inte riktigt koll på dethär men föreställer mig nåt i stil med: När ventilen stänger så går det en kompressionsvåg genom fjädern. När tryckvågen kommit till andra ändan av fjädern reflekteras den tillbaka som en expansionsvåg (hmm.. eller tvärtom ). När ventilen är stängd så går det hela tiden en våg fram och tillbaka genom fjädern. Det är inget problem i vanliga fall men vågens amplitud stiger med ökat varvtal och om man kommer nära fjäderns egenfrekvens så är det ingen hejd på hur fjädern svänger och i värsta fall öppnas ventilen. om lyftaren lättar från kammen så blir det en stor chock för fjädern när den träffar kammen igen och fjädern börjar svänga mycket mer. Varvar man tillräckligt så kan ventilen också "studsa" tillbaks från sätet när ventilen stänger vilket leder tilll ännu mer svängningar i fjädern. Jag kan inte förklara det särskilt mycket bättre men vad jag försäker komma fram till är att vid höga varv är det ett betydligt lägre fjädertryck som håller ventilen stängd än vad det är statiskt. Dessutom är trycket inte statiskt i insuget och avgasröret heller utan det förekommer trycksvängningar där med.

Intressant!

Finns det några tumregel, hur stor inspänningstryck ska det vara mellan tummen och pekfingret vid , säg 1 bar laddtryck? Jag antar att det varierar villt beroende på avgasmottryck, kamtider osv. men det borde bli betydligt värre för folk som åker kompressormatat och inte har någon mottryck som "håller emot" från andra sidan...

beepbeep skrev:

Har fått besked att tryckare ska tillverkas någon gång nästa vecka! Kommer att bli intressant att se hur dom har lyckats...det är en f.d. vapenfabrik i östeuropa som ska göra dom

Kan den fabriken inte tillverka en billig och hållbar växellåda till alla som kör gammelsaabturbo?
Eller någon liknande fabrik.

poh99 skrev:

beepbeep skrev: Har fått besked att tryckare ska tillverkas någon gång nästa vecka! Kommer att bli intressant att se hur dom har lyckats...det är en f.d. vapenfabrik i östeuropa som ska göra dom Kan den fabriken inte tillverka en billig och hållbar växellåda till alla som kör gammelsaabturbo? Eller någon liknande fabrik.

OT men svarar ändå:

Det finns inget ekonomiskt intresse I att tillverka hållbara lådor till en så gamal bil. Det jag gör är att be dom tillverka en väldigt enkelt del enligt mina exakta önskemål. En växellåda är inget man bara "tillverkar" sådär på en svarv på några dagar. Det vore ekonomiskt självmord att ens försöka.

Kolla med Jörgen Erixon angående hållbara växellådor. SAAB 900 är i sammanhanget gammal och föråldrad design. Att dra igång ett projekt och nytillverka växellådor för den vore lika sunt som att ge sig på att tillverka nya tändfördelare för Trabant. Visst, några entusiaster skulle bli glada men det finns inga "economies of scale".

Naturligtvis, därav smileyn.
Men man kan ju alltid drömma

Min saab skulle förstås kunna duga som testbänk, med den är å andra sidan ingen räser som varvar mycket mer än 6000 varv, samt ur växellådssynpunkt törs jag inte ge mig på några äventyr.
Även om den kassa lådan säkert går sönder utan att man testar solida tryckare

Angående ämnet, när det gäller ventilspelet, hur ofta måste man räkna med att justera detta?
Byta lashcaps vill man ju inte göra oftare än nödvändigt.

poh99 skrev:

Angående ämnet, när det gäller ventilspelet, hur ofta måste man räkna med att justera detta? Byta lashcaps vill man ju inte göra oftare än nödvändigt.

Volvo har solida tryckare och justeringsbrickor...jag har sett flera exemplar som har rullat över 50000 mil utan ventiljustering ;-) Bara det finns oljefilm under kamnocken så förekommer knappt någon slitage alls.

som svar till sten. genom att använda dubbla fjädrar kan man väl hindra detta?


det lättaste sättet att jsutera ventilerna på en volvo är trotts allt att ta bort kammen, det krävs ju om du ska byta laschcaps.

men som sagt, de brukar ju gå jävligt länge innan man behöver justera.
39 900 mil, utan justering i min gammla bil.. de brukar låta mer men detta p.g.a av att dämpgummina som sitter under lyftaren slits ut (läs torkar)

man kan lätt lura sig när man kör med laschcaps, för det "rasslar" lite om ventilmekanismen, oundkommligt

Dubbla fjädrar är tänkta att ge en viss dämpeffekt genom friktionen då de går emot varandra.

Finns speciella program som kan simulera ventilrörelser, fjädrar och allt sådant där.