Torrsump - lägre tråg?

Tråget till min fiat-motor är ca 12cm högt. För att passa in i nya bilen vill jag gärna minska detta lite för att få ned motorn en bit.

Jag kommer ha torrsumpssmörjning och undrar då om man verkligen behöver ha ett jättetråg? Med torrsumpen tänkte jag placera behållaren med olja på annat ställe så tråget borde bara behöva vara ytterst lite för pumpen skall väl suga oljan direkt därifrån till tanken. Är jag ute och snurrar?

Någon som kan komma med bra ideér?

Finns trådar om ämnet torrsump om du säker lite.

Men i stort kan man säga att du har rätt.

Dock kostar det nga dineros...typ dryg ett, snarare två, CSN-stöd.

Re: Torrsump - lägre tråg?

SteQve skrev:

Tråget till min fiat-motor är ca 12cm högt. För att passa in i nya bilen vill jag gärna minska detta lite för att få ned motorn en bit. Jag kommer ha torrsumpssmörjning och undrar då om man verkligen behöver ha ett jättetråg? Med torrsumpen tänkte jag placera behållaren med olja på annat ställe så tråget borde bara behöva vara ytterst lite för pumpen skall väl suga oljan direkt därifrån till tanken. Är jag ute och snurrar? Någon som kan komma med bra ideér?

Just för tillfället så råkar jag ha en skiss på min hemsida som visar ett av mina torrsumpstråg! http://hem.passagen.se/hemipanter/ Kolla in det och fortsätt i tråden så reder vi ut det hela.
Även med torrsump så är det precis lika viktigt med bra oljeavskiljning från veven. Det man vinner i höjd är slälva utrymmet för lagringen av oljan.
Göran Malmberg

Man kan göra tråget riktigt lågt med torrsump, hos många tävlingsmotorer slickar tråget i princip vevaxeln och detta gör att motorn blir mycket låg. I regel så är vevaxelns centrumlinje placerat under 10 cm av bilens bottenplatta. Detta stället dock lite krav på koppling och svänghjul och även växellåda.

Hur man ska bygga ett tråg till en torrsump beror på hur motorns konstruktion ser ut. Har man tex en motor med aluminiumblock som är tvådelat vid vid vevaxeln så skulle jag fräsa ut en bottendel som man sedan kunde svetsa ihop med blockets undre del. Ramlagerbultarna låter man sedan gå rakt genom tråget och så drar man fast dessa på motorns undersida. Detta sätt brukar användas på tävlingsmotorer fast då gjuter man ju blockets underdel i en del istället fast det är ju något som de flesta inte har råd att göra.

Toppen bör man låta evakuera separat, då får man plugga returerna från toppen.

Hur bottendelen ska se ut kan man se på de här bilderna nedan. Den första bilden visar en Zytek V8 underifrån. Notera att tråget följer vevaxelns och ramlagernas former. Oljeuttaget sitter på den ena sidan, detta avgörs av vevaxelns rotationsriktning. Längst ned på denna bild så syns också torrsumpspumpen och kanalerna till den.
På den andra bilden visas ett tråg från en Chevrolet Aurora IRL motor. Samma konstruktionssätt används här, portarna på sidan syns lite svagt.
På den tredje bilden så syns en Ferrari F1 motor i genomskärning, utloppet och torrsumpspumpen syns till vänster. Här kan man se hur ett utlopp till torrsumpspumpen kan se ut. Naturligtvis går det att ändra vinkeln om så önskas.

Edlund>

Du minns väl Eklunds tråg i PP bilen?

Marcus Jansson skrev:

Edlund> Du minns väl Eklunds tråg i PP bilen?

Trollspeed hade tidigare en bild av ett sådant tråg på deras hemsida. Var byggd enligt ungefär samma princip som jag nämnde tidigare. Dock är ju blocket i en del och av gjutjärn så tråget som var i aluminium skruvade man ju fast underifrån. Gick också väldigt nära vevaxeln och verkade ha någon form av skiljevägg mellan cylindrarna. Var väl ett par centimeter högt, mätt ifrån där blocket slutade.

Ett sådant tråg ger ju bra stabilitet åt bottendelen, men lite trist att skruva bort så veven lossnar om man vill inspektera oljetråget. Du har inga bättre bilder från insidan av tåget där man ser hur dom "hyvlar bort oljan" från veven. Och hur den tar sig till utsuget?
Injektorerna ovanför trattarna? Bra grej.
Göran Malmberg

En bild på samma Ferrari motor som ovan. Bilden är taget på utloppet genom en av cylindrarna. I princip så används ingen märkvärdig design utan det är bara ett ensamt hål tangentiellt från vevrörelsen.
Det jag däremot har funderat på är vad circklarna precis ocanför vevaxeln är på den tidigare Ferrari-bilden. Jag har funderat på om det är någon sorts ventilation mellan de olika kaplsade kammarna, men enligt den info jag fått höra så ska de vara helt kapslade.

Kikar man på den tidigare Ferrari-bilden så är också vissa av kanalerna som ser ut ungefär som kylvätske kanaler i själva verket oljereturer från toppen.

Förmodligen skruvar man inte isär ock inspekterar motorerna så ofta varvid det inte gör något att vevaxeln följer med. Plockar man isär motorn så tar man förmodligen ur den eller analyserar med tex oljeprov. Kan ju vara lite besvärligt för den som håller på privat dock.

Det är nog så att man demonterar HELA motorn med specade intervaller, vilket man kostar på sig här.
Vi amatörer (som bara tar ner motorn på vintern) kanske har mer fördel av ett friliggande tråg. Vidar tror jag F-1 inte kan kosta på sig att inte anväda styrkan i det material som finns i tråget i en så extremt lätt motor.

Här är en bild på tråget som är skissat på min hemsida.

Göran Malmberg

Inom F1 så har man också lagt ner mycket utvecklingsarbete på att minimera förlusterna med hjälp av torrsumpen. Då motorn ligger väldigt nära backen så får inte heller tråget vara högt, utan det är runt 8 cm eller något sådant som gäller idag för avständet mellan vevaxelns centrumlinje och bilens undersida så får inte så mycket som en anslutning för oljan sticka ned så att man blir tvungen att lyfta upp motorn.

Inom många motorsporter så är det ju också normalt att lyfta ur motorn under en och samma evenemang och i många fall så tar det ju inte heller lång tid så man anser nog inte att det finns några behov för en snabb visuell kontroll.

Brukar gå att koppla upp sig mot torrsumpspumpen och driva runt dessa innan start på de här motorerna också, detta då det rinner ner en massa olja som samlas i sumpen.