ButterflyRacing skrev:

Den skada som finns på kolven, uppkommer, som vi tidigare sagt, av mycket höga förbrännings temeraturer. Den troligaste orsaken är ett tändningsfel........tex. Om en tändhatt inte suttit på ordentligt...och du har fått ett gnistgap mellen stift och tändhatt. Men för att spåra tändningsfelet är det viktigt att veta hur de andra kolvarna ser ut. Dom hack du nämnt tidigare.....är dom över hela kolven toppen , eller BARA runt kanten ?? om felet är att tändningen helt enkelt stått fel.....borde det finnas skador på de andra kolvarna

OK

Hacken på dom andra kolvarna är bara på/vid kanten och bara inom ett begränsat område, typ 1/5 av omkretsen och det är på samma ställe som den haverade kolven har smält.


Eftersom dessa småhack ligger på samma ställe som den havererade, så känns det ju som det det inte är ett problem med exakt tändstift/tändhatt/tändkabel till just 4:ans cylinder, utan snarare ett "generellt" fel!?

Men hur funkar det, om vi antar att det hade varit nått fel med tändhatten på 4:An så att vi får gnista mellan stift och tändhatt, kan det då orsaka förhöjd förbränningstemperatur . Jag hade ju trott att dålig eller ingen gnista alls gör att den cylindern missar sin tändning helt hela tiden eller lite då och då?. Eller kan en svag gnista göra något lurigt med förbränningen?

Höga förbränningstemperaturer kan åstadkommas av för reducerad tändtidpunkt, såväl som snål blandning. Kanske nåt att fundera på till senare, dvs avgastemp-mätare

Pär Hylander skrev:

Hacken på dom andra kolvarna är bara på/vid kanten och bara inom ett begränsat område, typ 1/5 av omkretsen och det är på samma ställe som den haverade kolven har smält.

Då är det farligt.......då är felet centralt.......fel stift eller tändningsfel/felställd.

Pär Hylander skrev:

Men hur funkar det, om vi antar att det hade varit nått fel med tändhatten på 4:An så att vi får gnista mellan stift och tändhatt, kan det då orsaka förhöjd förbränningstemperatur

Ja absolut.......om du har ett gnistgap någonstans så på verkar det tändningskurvan.
Jag kan inte förklara det bättre........får försöka lära mej exakt vad som händer senare.
om du provar att lyfta av en tändhatt från stiftet när motorn går (obs ,utan att få strömen igenom kroppen )..........och håller den någta cm från stiftet....så kommer gnistan att hoppa över i allafall.........och man kan ofta höra att motorn ändrar ljud

Kallerman skrev:

Höga förbränningstemperaturer kan åstadkommas av för reducerad tändtidpunkt,

Tack..........
Alltså med reduserad tändning.......brinner soppablandningen upp för tidigt.....och hinner då inte kyla kolvtoppen......

Då bör det bli så... att ju varmara kolvtoppen blir, ju tidigara brinner soppan upp....och kolven blir ännu varmare.....och soppan brinner upp......ja ni fattar va..??

Jag kollade också det där med hålet i stake/lager.......det behöver du intr bry dej om

ButterflyRacing skrev:

Kallerman skrev: Höga förbränningstemperaturer kan åstadkommas av för reducerad tändtidpunkt, Tack.......... Alltså med reduserad tändning.......brinner soppablandningen upp för tidigt.....och hinner då inte kyla kolvtoppen...... Då bör det bli så... att ju varmara kolvtoppen blir, ju tidigara brinner soppan upp....och kolven blir ännu varmare.....och soppan brinner upp......ja ni fattar va..??

Hmm, ska vi se om jag fattar... *reducerad* tändtidpunkt... åt vilket håll menar man då? För tidig eller för sen tändning? Jag blir alldeles

Ja....jag menar för tidig

Nah... Jag menar försenad (hehe). Alltså, om det tänder för sent, då brinner det när kolven är på väg ner, du kan t.o.m. få förbränning medans gaserna är på väg ut ur förbränningsrummet. Om det brinner medans kolven är på väg ner, bidrar förbränningen mindre till att göra arbete och värmen blir högre (iom. att energin inte gått åt till arbete) och då blir förbränningsrum (kolv, väggar och tak) varmare. Tror jag.

[ mode on]

För tidig tändning = spikning oftast. I facktermer pratar man om "knock" eller pre-ignition, som är två olika sorters spikning. Pre-ignition är när man tänder för tidigt och oförbrända gaser framför flamfronten antänder sig själv p.g.a. att de trycks ihop. Knock är när oförbrända gaser antänds p.g.a. att en sot-flaga eller utick på kolv eller nåt sånt har tänt på, på ett annat ställe än där flamfronten har passerat. I båda dessa fall brinner det på två eller flera separata punkter i förbränningsrummet. Gaserna värms snabbare p.g.a detta och fler liknande förbränningspunkter skapas vanligtvis. Det som ger "ljudet" är oftast inte en "explosion" som lat-man tror, utan det är oftast kolven som slår/vibrerar mot cylinderväggen p.g.a. de höga tryckan ovanför. Detta är en känd frekvens oftast, och det är denna frekvens som knack-sensorer försöker vara intunade på.

Svårt att förklara, jag hänger knappt själv med.

om vi fortsätter teori-lektionen... Oavsett knock eller pre-ignition, väggarna runt förbränningen värms upp därför att de höga temperaturerna och turbulensen flera förbrännignspunkter kan skapa kan innebära att de tunna skikten som skiljer väggarna från förbränningen kan brytas ned, och varma gaser komma i kontakt med väggarna, vilket värmer dem. Vid nästa förbränningscykel är ju dessa då uppvärmda och gör att risken för spikning är större vid nästa, kanske spikar det, och värmer ännu mer. En ond cirkel. Man pratar då om så kallat "run-on knock", som bara blir värre och värre.

Phew. Känner att jag kanske måste läsa på lite, är lite osäker, men i grova termer tror jag att jag minns rätt. Ta det med en nypa salt!

Mycket intressant det här

Detta om tändtidpunkt och därtill releterat är väl nästan värt en egen tråd....?

EDIT: är det rätt uppfattat att både ordentligt för sen och ordentligt för tidig tändning (hur den nu än sker) kan ge högre förbränningstemp?

Pär Hylander skrev:

Mycket intressant det här Detta om tändtidpunkt och därtill releterat är väl nästan värt en egen tråd....? EDIT: är det rätt uppfattat att både ordentligt för sen och ordentligt för tidig tändning (hur den nu än sker) kan ge högre förbränningstemp?

Vad bra att det lilla jag har i nyllet hjälper att lysa upp för några i alla fall...

Men det är nog en bra regel att för tidig och för sen tändning = för höga temperaturer.

Lagom är bäst

PS. Hur går det med 911-försäljnigen?

Jag borde också kunna sådant.......men man blir bekväm, när man har en kompis som har totalt motor-öra.......tyvärr förklarar han inte alltid vad han ändrar och varför.

det där med förtidig... var min tolkning....en fel tändning har du haft...elle för mjuka stift. Och/eller gnistgap

Kallerman:

Den info som jag har fått ang vad som händer vid spikning, är taget från motortester med kikhåls teknik med höghastighets kamera. Deras teknik gav ett svar:

När tempen i förbränningsrummet blir så hög att bränleblandningen antänds av sig själv kommer spikningen att vara ett faktum. Det är inte antändnings momentet som är kritiskt, utan när flamfronterna från de två "eller flera" tändningspunkter i förbränningsrummet MÖTS- Då enl detta test sker en enorm explosion (en MKT kraftig ljusblixt som är många ggr kaftigare än en vanlig tändning), vilket kan skjuta lös MKT material både från kolv och topp.

Själv har jag sett kolvar som har varit spikningshärjade. Det såg ut som någon skjutit med hagelbössa på den!!! Detta hände på en rallycross volvo motor- på höga varv, dvs att det inte hördes med blotta örat. Orsak: Hög tändning, HÖG kompression och bränslepumps haveri..

Ja, det kullkastar inte det jag säger eller försöker säga utan är väl kanske ett annat sätt att förklara det.

Det jag försökte säga var att en snabb utveckling sker när det börjar brinna på två eller flera håll för det ökar trycket (och därmed värmen) i resterande gaser som då tänds och som tänder resten osv. Dvs., en väldigt snabb utveckling och som benämns som "okontrollerad" och därmed då explosion (om man vill kalla det för det). Det är då motorn kan med rätt kallas "explosionsmotor"

Jag har också sett kolvar som ser ut som påverkade av hagelbössor, så det stämmer nog att det kan slå loss (fast jag tror det mer handlar om typ "smälter loss" men det är ju en finstilt skillnad).

Ni ska vara glada att jag en månad sen tackade nej till att doktorera på KTH med förbränningsmotorteknik då hade ni fått höra avsevärt mkt mer...

Nu har jag äntligen fått loss tummen och börjat montera igen.

Kollade kolvringsgapet på att kolvringar innan monteringen, döm av min förvåning, en kolv till var kass. Ringbalksbrott! Kunde inte se sprickan innan jag tog loss kolvringen.

Tur jag har två reservkolvar

Jag skulle nog byta alla fyra.........du vet ju inte vad dom varit med om.

Eller kan du ultraljudstesta dom..??

Har du hittat felet på tändingen än Pär????

Ser ju inte ut att ha gått snålt iaf, kolven är ju rätt svart av sot..
Skulle kunna vara en spikningsskada, hur ser det ut i toppen just ovanför där kolvskadan är?
Annars är det väldigt likt kolvar som har blivigt skadade pga. trasig toppackning med kylarvätska i förbränningsrummet..
Har du kvar toppackningen, hur ser den och toppen ut i närheten av där skadan på kolven är?

Tror absolut inte att det har att göra med hålet i vevstaken som inte riktigt passar mot lagerhalvan.
Är det kolvkylning i dom stakarna ? oftast är ju det där hålet bara för att smörja kolvbulten.


Men om du vill mäta cylinderloppen så gör du det enklast med en hålindikator som du ställer in mot en mikrometer.
Har du inte mätutrustningen själv så fixar närmaste motorverkstad det ganska billigt..

Hej hoppas det löser sig med dina spiknings problem nu när du köpt så fina kolvar
du kanske till och med kopplat på bränsletrycksmätare och bredbandslambda
för att vara på säkra sidan.

På min 924 hittade jag en förpump i tanken kan vara värt att mäta trycket.
Jag vet att på gamla Volvo så brukar den gå sönder

Hoppas du går mot en snabb säsong utan liknande haverier
jag hade en SAAB Turbo med en exakt likadan kolv den fick
lite dåligt med bränsle=varmt och dyrt

Joakim