Scrub radie

Hej. Jag är ny på forumet och måste säga att jag är imponerad av hur mycket kunskaper som finns här. Det är mycket jag vill lära mig och kanske finns det någon som har svar på alla frågor. Hoppas jag kan tillföra något till er andra åxå.

I vinter ska jag tillverka en framvagn till min bil (bakhjulsdriven). Det blir dubbla A-armar i vingprofilerade chromemolyrör och omfrästa Volvo S-80 spindlar. Innan jag modifierar spindlarna måste jag veta vilken scrubradie som är lämplig. Dvs där förlängda linjen genom övre och undre spindelled träffar däckets anliggning mot marken. Förnuftet säger rade 0, dvs i mitten på däckets slitbana. Men något i bakhuvudet säger att 30% av däcket ska ligga innanför och resten utanför, annars blir styrningen "fladdrig".

Finns det någon grundregel? Känns inte så kul att göra allting justerbart.

Mycket tacksam för svar!

Re: Scrub radie

diamond bollocks skrev:

Hej. Jag är ny på forumet och måste säga att jag är imponerad av hur mycket kunskaper som finns här. Det är mycket jag vill lära mig och kanske finns det någon som har svar på alla frågor. Hoppas jag kan tillföra något till er andra åxå. I vinter ska jag tillverka en framvagn till min bil (bakhjulsdriven). Det blir dubbla A-armar i vingprofilerade chromemolyrör och omfrästa Volvo S-80 spindlar. Innan jag modifierar spindlarna måste jag veta vilken scrubradie som är lämplig. Dvs där förlängda linjen genom övre och undre spindelled träffar däckets anliggning mot marken. Förnuftet säger rade 0, dvs i mitten på däckets slitbana. Men något i bakhuvudet säger att 30% av däcket ska ligga innanför och resten utanför, annars blir styrningen "fladdrig". Finns det någon grundregel? Känns inte så kul att göra allting justerbart. Mycket tacksam för svar!

OK, svarar lite enkelt så får andra som har bättre koll fylla på:

Noll i skrubb ger väldigt dålig känsla i ratten för vad framhjulen håller på med. På en bakhjulsdriven bil utan servostyrning så skulle jag gissa på att ca 30 mm i skrubb ger en rätt bra kompromiss mellan styrkänsla och blir inte alltför bångstyrigt.

Sen har väl skrubb inverkan på en del andra saker i framvagnen, men det lämnar jag åt andra att svara på.

Tack för det. Fast jag hade visst svaret i bokhyllan redan. Herb Adams (Chassies enginering) anser att det inte finns någon anledning att exprimentera med något annat än 7-10 grader kingpinvinkel och i mitt fall blir då resultatet att den linjen hamnar ca 72 mm in på däcket. Det går inte att flytta in spindeln längre in i fälgen. Så problemet är löst tills vidare.

Men farbror Herb anser att skrubb radien är optimal vid 0 (noll). Jag tror det är svårt att uppnå. Har nog aldrig sett det på någon bil....

Hmm 7-10grd spindelvinkel är ingen jag skulle välja. Det fodras gaska mycket caster för att inte ytterhjulet skall få posettiv camber när man vrider på kringlan.
Jag skull sikta på 3-5grd spindelvinkel, detta ger en vättig caster på ca 5grd.
Skrubbradien skulle jag lägga på ca 10-20mm, på en RWD kan man ha högre.

ps sök i forumet finns MASSOR redan skrivet i ämnet.

edit:
Förhållandet spindelvinkel/camber/caster se
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=7043

"Väghållning:"
(excel-fil)
se sen flik/blad i filen "Data-camber" och "Dia.Camber-styrning"

diamond bollocks skrev:

Tack för det. Fast jag hade visst svaret i bokhyllan redan. Herb Adams (Chassies enginering) anser att det inte finns någon anledning att exprimentera med något annat än 7-10 grader kingpinvinkel och i mitt fall blir då resultatet att den linjen hamnar ca 72 mm in på däcket. Det går inte att flytta in spindeln längre in i fälgen. Så problemet är löst tills vidare. Men farbror Herb anser att skrubb radien är optimal vid 0 (noll). Jag tror det är svårt att uppnå. Har nog aldrig sett det på någon bil....

Två av mina bilar kör med 0 scrubb, förutsatt att man har den däcksdimention de är byggda för. Begge är citroener.

Fördelen med 0-punktsupphängningen är att slag och ojämnheter i vägen inte påverkar bilens riktningsstabilitet, nackdelen mindre vägkänsla. Något som går att kompensera för på olika vis.

För övrigt så visades i reklam under sextiotalet tydligt fördelarna då en DS körs, utan att föraren håller i ratten, med ena sidans hjul över saker som punkterar dem, och föraren bromsar sedan in bilen till stillastående utan att röra ratten, och utan att bilen avviker från kursen.

diamond bollocks skrev:

Tack för det. Fast jag hade visst svaret i bokhyllan redan. Herb Adams (Chassies enginering) anser att det inte finns någon anledning att exprimentera med något annat än 7-10 grader kingpinvinkel och i mitt fall blir då resultatet att den linjen hamnar ca 72 mm in på däcket. Det går inte att flytta in spindeln längre in i fälgen. Så problemet är löst tills vidare. Men farbror Herb anser att skrubb radien är optimal vid 0 (noll). Jag tror det är svårt att uppnå. Har nog aldrig sett det på någon bil....

Det här är ett ämne det. Som Fuling säger så låter 3-5gdr bra och en scrub på 10-20mm om vi nu skall hasta ihop något allmänt.
Anser Herb att 0 scrub skall vara tilsammans med 9gdr spindeltapps lutning? Vad är i så fall motiveringen till denna lutning, kan det vara ett sätt att minska scrub eller är det något annat?
En Sai vinkel på 9 gdr är inte rolig om övre A-armsvinkeln är brant, typ 10 gdr eller mer. Har vi t,ex då inte samma geometri bak, för att bara ta en sak, kan vi få skillnad i förändring av hjulkonstanten. Sedan kan vi sitta där å undra varför balansen är oberäknerlig. Har vi långa A-armar så ökar toleransen, men då kommer vi in på mer invecklade resonemang innan jag kan klargöra varför det blir så.

om man verkligen vill åstadkomma förbättringar med sina A-armsbyggen så krävs det en hel del insikt i teorierna. Jag brukar föreslå "nollvisonen", men inte den som Salinskan hittade på, utan vinkelvarianten.
Utgångspunkten är noll i alla vinklar sedan lägger man till de vinklar som man tycker sig behöva och inga andra.

En jämförelse. Om vi ska programmera ett sprut så börjar vi inte med att bygga upp en choke och en massa andra temperaturkompensationer, för då får vi problem med grundinställningen. Om vi vet att grundinställningen är ok och motorn går fint i drift när den är varm, då är det bara att lägga till kompensationer för specifika ändamål.

Börjar vi med en spindel som har 10 Sai och konsitga camberkompensativa A-armslängder och vinklar så får vi ett huvudbry att kalibrera K-fjädrar och hjulvinklar mm.

Göran Malmberg




Göran Malmberg

Re: Scrub radie

Jag har rotat lite här hemma i de här teorierna under en tid och jag kan säga att det spelar ingen roll huruvida nedre spindelledsavståndet till mitten av däcksanliggningen kommer från Sai eller scrubb. Det är avståndet som sådant som är förkastligt vad gäller fjädringsgeomtrin.
Det handlar alltså här inte om krafter som ger sig till känna i ratten, för den saken grejar Saivinkel annorlunda än scrubb och man får köpslå med styrkänsla ställt emot sämre fjädringsgeomeri.
Göran malmberg

oj. Tack för era komentarer.

Fuling:
Hmm 7-10grd spindelvinkel är ingen jag skulle välja. Det fodras gaska mycket caster för att inte ytterhjulet skall få posettiv camber när man vrider på kringlan.
Jag skull sikta på 3-5grd spindelvinkel, detta ger en vättig caster på ca 5grd.
Skrubbradien skulle jag lägga på ca 10-20mm, på en RWD kan man ha högre.

Detta resonemang köper jag.

Göran Malmberg:
Anser Herb att 0 scrub skall vara tilsammans med 9gdr spindeltapps lutning? Vad är i så fall motiveringen till denna lutning, kan det vara ett sätt att minska scrub eller är det något annat?

Ingen aning. Han skriver bara att "7-9 grader är den bästa kompromissen". Herb Adams ord är definitivt ingen lag för mej, tror att han mest hållt på med nascar-bilar. De har väl nästan hela däcksbrädden i scrubradie f ö.

Göran Malmberg:
En Sai vinkel på 9 gdr är inte rolig om övre A-armsvinkeln är brant, typ 10 gdr eller mer. Har vi t,ex då inte samma geometri bak, för att bara ta en sak, kan vi få skillnad i förändring av hjulkonstanten. Sedan kan vi sitta där å undra varför balansen är oberäknerlig. Har vi långa A-armar så ökar toleransen, men då kommer vi in på mer invecklade resonemang innan jag kan klargöra varför det blir så.

Det var här du tappade mej.... Sai-vinkel? Är det samma som Kingpin? och vad är förhållandet mot övre A-armen? Kingpin-vinkeln påverkar väl inte fjädringsgeometrin, om det inte innebär att övre A-arm blir kortare vid ökad kingpinvinkel? I mitt fall är inte de inre A-armsledernas placering fixerade än.
och vad innebär hjulkonstanten?


Göran Malmberg:
om man verkligen vill åstadkomma förbättringar med sina A-armsbyggen så krävs det en hel del insikt i teorierna. Jag brukar föreslå "nollvisonen", men inte den som Salinskan hittade på, utan vinkelvarianten.
Utgångspunkten är noll i alla vinklar sedan lägger man till de vinklar som man tycker sig behöva och inga andra.

Själklart krävs insikt! Jag jobbar på det Tanken är ju att jag ska få lite cambergain, men det blir inte för avancerat, kanske 20-30% längdskillnad mellan ö och u A-arm.


Göran Malmberg:
Börjar vi med en spindel som har 10 Sai och konsitga camberkompensativa A-armslängder och vinklar så får vi ett huvudbry att kalibrera K-fjädrar och hjulvinklar mm.


och där försvann jag igen..... Vad är K-fjädrar?

Har inte haft möjlighet att kolla "Fulings" beskrivningar än. Exell funkar inte på den här datorn av ngn anledning. Jag återkommer. Tack så länge!

diamond bollocks skrev:

och där försvann jag igen..... Vad är K-fjädrar?

Den rätta benämningen på en krängningshämmare

Då var det dax igen
SAI och KPI är mätt från en lodrät linje till styraxen, mao de är +-camber+spindelvinken.
Detta ger att man pratar om en variabel(camber) och en konstant(spindelvinkel) med det igentligen bara är spindelvinken som är riktigt intresankt för geometrin. Fiffigt med SAI och KPI va?

Nu tänker jag vara lat
citat:
och vad innebär hjulkonstanten?

Använd sökfunktionen, det finns MASSOR redan skrivet om hjulkonstanten mm.