Chassifrekvenser på olika bilar

Jag funderar över vilka fjädrar jag ska skaffa och håller på att räkna fram och tillbaka. Det står en hel del vettigt i gamla trådar, men det jag skulle vilja veta är vad man ska rikta in sig på vad gäller frekvenser. Alltså, det är ju lite svårt att bara höfta in en frevens och köpa grejer efter det. Nu är det ju inte så sjukt dyrt med fjädrar, men med CSN-spons, så är det inte läge för trial-an-error. Min bil är ju en Europa, typ 780 kg (kanske), med (i framtiden) 185-195 mm R-däck. Banåka är i tankarna, så komfort är ju knappt prioriterat överhuvudtaget (inte alls). Kan ju tänka mig att 3 Hz är ohyggligt mycket mer än vad som är lämpligt, 2 verkar vara vettigt. Vad har ni för frekvenser?

Upp emot 3Hz är egentligen inte tokextremt för en banleksak, men kanske mer normal sättning om man även ska åka gata är runt 2-2,5Hz.

Det man dock ska veta är att det som uppfattas som stötigt och obekvämt oftast är dämparna och inte så mkt fjädrarna.

Tack för svaret. Det är ju bra att få lite olika synpunkter på saken. Problemet är ju oftast att man inte har samma referenser. Uttryck som "stenhård", "som järnrör", "går som en gokart" är ju inte helt ovanliga. Fast på rejsa får man hoppas att man har hyfsat samma referenser. Men bilen kommer att köras på gata också. En annan sak att fundera på bör ju vara alla bussningar, som i och för sig är nya, men är i gummi (de flesta).

Egenfrekvensen är bara en parameter, om man nu skall snacka Hz i huvudtaget.
Fjädringen i roll och pitch brode vara i närheten av varandra, här kommer även krängarna in.
Viktfördeling kontra däcksbredder en annan, den ända med sämst grepp skall vara mjukare.
Vridstyvheten i chassit är än till, en vridvek bil går ej att avfjädra hårt pga att då för då får man rörelsen i chassit istället.
Ja mycket vart det att tänka på

Det är ju det, min tanke är att räkna så långt det går (inte så långt...) och sedan höfta det sista. Visst, jag har tänkt på det med roll/pitch också. Är jag ute och cyklar när jag tycker att det borde vara bättre att ha styvare fram än bak i pitchledd, med tanke på inbromsningar och sedan kompensera detta med en krängare bak. Min bil har ju bara krängare fram (än så länge i alla fall) och det är väl ganska vanligt. Det går ju inte riktigt ihop.
Sedan är det ju frågan vilken rollstyvhet som är närmast optimal. Det borde väl mest ha med däcken att göra? Greppigare däck borde ju kräva styvare grejer.

jag kan försöka förklara lite hur jag skulle gå till väga.

1. Väg bilen
2. viktfördeling
3. Ofjädrad vikt per hjul

Nu kommer Hz-talet in, inte för jag vet varför, men någon stans mellan 2-3Hz skulle jag lägga en leksak/banracer på.

Detta ger ungefäliga hjulkonster.
Fjäderkonsterna kommer ge en rollstyvhet och pitcstyvhet.
Jag ökar rollstyvheten med krängare tills jag får ca ca ca samma in/utfjädring i roll och pitch.
Nu är det lurigt pga att vi i de flästa fall kan bromas mer än svänga, typ 1 för sväng och 1,2 för broms.
När vi nu har detta med ca ca lika i roll och pitch.
Kommer balansen mellan fram och bak och då kommer däcken grepp in.
Hej vad vi vet här
Men my sjunker med ökad belastning, men med ökad belsting så ökas sidogreppet. Men inte i samma storlek som lastökingen.
Hur och varför vill jag inte gå in på pga att jag inte kan
Pga att jag/vi vet förba.... lite om däcken så lägger ca +-25 justeringsmån på krängrana för att fixa balansen.

Hmm undrar om någon vart klokare av mitt svamel

Mycket intressant, det tar en stund att ta in.

Upfattar jag dig rätt om jag förstår det som att man vid inbromsning normalt kan prestera accelerationer som är typ 120% av de då man svänger? Tänkbart, men hur påverkar det valet av delar?

Det där med 25% justeringsmån i och med att det är svårt att räkna på däckens inverkan är ju rätt smart. Innebär det då att man ifall man har möjlighet till krängare fram och bak bör satsa på samma frekvens fram och bak och sedan hoppas på att man kan lösa resten med krängarnas justeringsmån?

Detta greppar jag inte riktigt, hur menar du? Jag är lite trög .

NU kanske jag missförstår dig, men vår erfarenhet visar att det omvända. Vi kan ha högre g-kraft i sväng än vid broms och det verkar gälla även för gatbilar om man skall tro på Sport Autos tester.

I vårt fall ligger det på ca. 2,0 g för sväng och 1,6 g för broms.

citat:
I vårt fall ligger det på ca. 2,0 g för sväng och 1,6 g för broms.

Vad för däck och vad för bil?

Slicks och M3:an.
men förhållandet är liknande för många gatbilar på gatdäck. Du kan kolla på http://www.track-challenge.com.

vad pratar ni om.. låter spännande

citat:
Upfattar jag dig rätt om jag förstår det som att man vid inbromsning normalt kan prestera accelerationer som är typ 120% av de då man svänger? Tänkbart, men hur påverkar det valet av delar?

Först en rättelse:
Inte 120% utan ca 110% (tumme pekfinger)


om vi antar en bil som har rc=0 och ingen antidyk eller dylikt.
Så är axelavståndet större än spårvidden.
Förhållandet ligger väll ca ca 1,5-2:1 (axelavstånd/spårvidd)
det kommer ge att vi kommer få 1,5-2 ggr så stor viktförflytting(fjädarat).
om vi nu skall ha ca ca lika stor rörelse i roll och pitch ger det att att bil måste vara hårdare i roll.
Är nu max axelerationen högre i broms så får man korregera lite med mjukare krängre och lite hårdre fjädrar.


citat:
Slicks och M3:an.
men förhållandet är liknande för många gatbilar på gatdäck. Du kan kolla på http://www.track-challenge.com.

Slicks har jag jä.... taskig kolla på så där tänker jag inte yttra mig.
De gatdäck jag sätt har högre broms my än sväng my vid lika belsting.
Tar man sän en logg gäller det att filtrera bort pikvärden/spikar för de kan bli jä... missvisande.

Det finns trådar här om loggar, gäller bra hitta dessa

Länka är alltid trevliga, bara jag förstod spårket i text

citat:
Innebär det då att man ifall man har möjlighet till krängare fram och bak bör satsa på samma frekvens fram och bak och sedan hoppas på att man kan lösa resten med krängarnas justeringsmån?

Lite berodende på däckbredder och belsting.

tex en FWD 60/40 med samma däcksdimensioner runt om skulle jag lägga hårdre bak än fram rent fjädermässigt, allså Hz-mässigt. Tvärt om med en RWD 40/60.
Har man nu mer gämn däcksbredd kontra viktfördeling så borde den utan driving vara LITE hårdare.
Drivningsändan lever alltid ett hårdre liv.

Krängran är lite av samma sak en balsnasgång belsting/däck.

Så på en FWD med samma däck lägger jag så mycket krängre jag kan bak utan att innerhjulet lättar från backen. Presis tvärt om med RWD 40/60 bilen.

om det funkar bättre med engelska så finns det här: http://www.track-challenge.com/main_e.asp

citat:
om det funkar bättre med engelska

tack
Men sak samma , sahili är nästan lika illa

Lite om broms/ax/sido axeleration,loggning mm , se
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=13770

Man blir ju lite "klokare" efterhand. Jag hinner tyvärr inte skriva något vettigt svar nu, jag ska se vad jag kan prestera i lite räkning på det här. Tackar för visdomen.

Ehm, Fuling, hur är det man räknar ut rollstyvheten? Jag har kollat på lite grejer du skrivit tidigare, men kan inte riktigt reda ut det. Skulle du kunna berätta?

Hoppas jag inte upprepar något nu. Bromskaraften ligger över accelerationskraften eftersom vi kan använda alla fyra hjulen til inbromsning. Bromskraften bör även överträffa sidokraften eftersom viktförflyttningen blir större då spårvidden är kortare än axelavståndet, vilket sänker µ talet för den större delen av vikten som ligger på ytterhjulen. Hur mycket skillnad det blir beror på cg höjden. Närmar den sig marknivån så blir skillnaderna mindre, för att vid marknivå försvinna. Men i en bromssituation så kvarstår i alla fall bromsbalansen.

Det kan självfallet variera stort mellan bilar, mycket beroende på att främst bromsförmågan sällan ställs in så att den motsvarar den egenterliga potentialen. Vi kan säga att bromsbalansen mellan fram o bakaxel påminner om fjädringsbalansen sidledes, har ena axeln för mycket bromsverkan så tar den för stor del av kraften via en ofta mindre gummiyta på framhjulen och totala friktionen för alla däck sjunker. Vi kan också ha en mycket framtung bil och även då sätts gummiytan för bakhjulen ur spel.

Sidledes har vi alltså inte dessa balansproblem men som sagt kortare spårvidd i kraftriktningen i stället.
För att få en bild av läget för en specifik bil så är det mycket att ta hänsyn till.
Göran Malmberg

Det var en klar bild då målade upp. Intressant, men jag måste fortfarande kunna räkna på rollstyvheten.

Men pga att bilar är smalare än långa så så blir rörelsen längre, fjädring i mm, i rollled än pitchled även fast max broms ratarationen är högre än max sidoaxeleration.
Hmm steg 1 är att vi inte har någon antidyk, antiroll(jacking) som ställer till resunumanget.

Har vi ingen eller lite anti måste vi lägga på krängre för att få ca samma/liknade rörelse längd i roll och pitch.

Max fick mig att tänka till, brand varning i Bromma , om
citat:
hur är det man räknar ut rollstyvheten?

Det lätta svaret är 2*k*(tw/2)^2, sort Nm/rad, men det lär inte du bli klokare över, eller?
Vad skall man ha den till?
Bra fråga



Rollstyvhet ser JAG som mm fjädring(dz) per g i sido ax och pitchstyvhet i mm fjädring(dz) i antal g i ax/broms
Kanske inte helt rätt rätt sorter och benämningar med det som är intresankt.

Får vi dz i roll och pitch att ligga ca ca lika får vi inga hiskliga rörelser mellan brom/ax och sväng.
Rörelser ger upphov till lastväxling


Hur räkna?
Nu tänker jag övergå till former:

m= totalvikt [kg]
ms= fjädradvikt [kg]
%12= % vikt fram av totalvikten
%12s= % vikt fram av fjädradvikt
ho= tyngdpunkthöjd [mm]
tw12=spårvidd fram [mm]
tw34=spårvidd fram [mm]
wd= axelavstånd [mm]
ay=sidoax [m/s^2]
rc12= rollcentrum fram [mm]
rc34= rollcentrum bak [mm]
k12=hjulkonstant fram [N/mm]
k34= hjulkonstant fram [N/mm]
karb12= hjulkonstant fram krängare [N/mm] OBS totala
karb34= hjulkonstant bak krängare [N/mm] OBS totala
zmpn=veriklat mått till monemetanpunketen(mp) [mm]
ympn= horisontell mått till monemetanpunketen(mp) [mm]
dFzy=viktförstjuting mellan axlarna.
B= däcksbredd
Fz=veriklal kraft
Fx=kraft horisontell i längsled på bilen
Fy= kraft horisontell tvärs bilen

1=vänster fram
2=höger fram
3=vänster bak
4=höger bak
n= 1 e 2 e 3 e 4
12=framaxel
34=bakaxel

1: Viktförstjuting I en kurva tatalvikt allså den som påverkar däcksgreppet.
Fram:
dFzy12=m*%12*ay*ho/tw12
Bak:
dFzy34=m*(1-%12)*ay*ho/tw34

2: Belasting mellan mark och däck vertikalt i en högerböj.
Fram:
Fzy1=m*g*%12/2+ dFzy12- dFzy
Fzy2=m*g*%12/2- dFzy12+ dFzy
Bak:
Fzy3=m*g*(1-%12)/2+ dFzy12+ dFzy
Fzy4=m*g*(1-%12)/2- dFzy12- dFzy

3: Sidogrepp/krafter
Fyn=myn*Fzyn och my är en funtion av belasting, slipvinkel, camber mm
Här kan man göra en aproximering på vad my med B och Fz
och förenkala lite till genom att säga att my är lika med ay/g, det ger att Fyn=Fzn


4: Jacking :
dFjzyn=Fyn*rcn*2/twn
eller
dFjzyn=Fyn*hmpn/ympn

5: Viktförstjuting I en kurva fjädarvikt, allså den som påverkar fjädrna/krängarna.
Fram:
dFzys12=ms*%12s*ay*ho/tw12
Bak:
dFzys34=ms*(1-%12s)*ay*ho/tw34

6: In/ut-fjädring (krängning)
Fram:
dz1= (dFzys12- dFjzy1- dFzy)/( k12+ karb12*2)
dz2= (-dFzys12+ dFjzy2+ dFzy)/( k12+ karb12*2)
Bak:
dz3= (dFzys34- dFjzy3+ dFzy)/( k34+ karb34*2)
dz4= (-dFzys34+ dFjzy4- dFzy)/( k34+ karb34*2)
alfa12=arcsin( (dz1-dz2)/tw12 ) [rad]

alfa34=arcsin( (dz3-dz4)/tw34 ) [rad]

alfa*180/pi = grader

Borde vara lika alfa12=alfa34 iof så flexar karrosen lite. Det är här vridstyvheten i karrosen spelar roll.

Är inte alfa12 och alfa34 lika får man öka eller minska dFzy så de blir det.
+dFzy är flytt fram till bak
-dFzy är flytt bak till fram


OBS stela axalar har ingen jacking.
Punkt 1 & 2 & 3 stämmer.
4 utgår
5 blir dFzys34=ms*(1-%12s)*ay*(ho-rc)/tw34
Japp här används rc i dess gamla form

ps varför ska det ta så j.... lång tid att skriva

EDIT:
Felskriving/hjärnblöding
dz1= (dFzys12- dFjzy1- dFzy)/( k12+ karb12/2)
SKALL VAR
EDIT:
Felskriving/hjärnblöding
dz1= (dFzys12- dFjzy1- dFzy)/( k12+ karb12*2)