Härdning av vevaxel samt vevstakar

Behöver lite tips om hur härdningmetoder och vart man kan få det gjort?
Motorn är till en AH 3000 och delarna är original som då ska modifieras. Delarna ska lättas och balanseras men frågan är om det krävs riktning efter härdningen? Hur mycket styrka tjänar man?

Tacksam för alla tips och svar!

//Anders

Härdning har väl mest att göra med slitstyrka, snarare än total "styrka" eller "vridstyvhet" eller något sånt.

Aha, då förstår jag. Så själva "vridstyvheten" blir inte särskilt förbättrad då?
Vill ju undvika att veven går av när man varvar som mest.
Vilket är bästa sättet att förebygga att vevaxeln går av? Planerna är att pollera vev och stakar. Lätta samt balansera och även montera en svängningsdämpare.

Tacksam för hjälpen!

//Anders

citat:
Planerna är att pollera vev och stakar.

Polleringen höjer bara utmattingsgränsen, allså tiden innan det går sönder. Om det går sönder.
Polera först och sen kulbomba.

AH 3000 har väll en rak 6a va?
Hur många ramlager?

Ballansera är helt rätt

Japp, 3 liters rak sexa med 4 ramlager. Ganska grova saker med stabilt block eftersom motorn först var ämnad för lastbilar...
Är lite orolig eftersom jag ska höja maxvarvet ca 1200rpm (vilket iofs inte är så mycket) men effekten blir dubblad.
Däremot så blir ju alla detaljer lättade och balanserade som sagt.

//Anders

Re: Härdning av vevaxel samt vevstakar

Det handlar oftast om ythärdning som minskar risken för skador på vevaxeln orsakade av slitage men även partiklar som kan finnas i oljan. Den går bara ned ett antal hundradelar.
När det gäller stakar används inte den metoden, där är det som Fuling säger slipning och blästring som packar ihop ytan för att minska sprickbildningsrisken.
Göran Malmberg

Det är väll ett LÅNG-slagit as också?

Det har väll åkts en hel del race AH genom tiderna.
Vad i motorn brukar lämna in först???


Mitt saabas varvar std max 5000-5500, nu har jag max effekten vid 7500 och kan dra till 8400 om det kniper. Sen går det mekaniska varvstoppen in, ventilsläpp
Jag har bara en lite effekt öking på ca 120%

Vad som skickar vevstakar över styx är inte effekten utan varvtalet så skall man öka vartalet är lätta stakar och kolvar en fördel.

Blästring? Hm...ni menar kulpening? Vanligt trick för att "knåda" ytorna. Är dock en hel vetenskap att få rätt, eftersom man kan labba med flera variabler samtidigt och verkar vara väldigt materialberoende vad som är "rätt" och fel.

Syftet med någon form av bearbetning är att få upp ytspänningarna så man inte får dragspänningar vid belastning (dragspänning leder till att kornen separerar och det uppstår mikrospricker som över tiden samlar och ökar och blir "riktiga" sprickor varvid haveri oftast inträffar).

Jag är dock bara hobbymetallurg så har inte full kunskap tyvärr

Westfield skrev:

Härdning har väl mest att göra med slitstyrka, snarare än total "styrka" eller "vridstyvhet" eller något sånt.

Härdningen ökar hårdheten samt brott- och sträckgränsen, dock på bekostnad av slagsegheten. E-modulen påverkas inte.

De flesta vevaxlar för produktionsbilar, bra sådana iaf, tillverkas i mikrolegerat stål som smides och härdas genom induktionshärdning. Detta ger en sträckgräns kring 500-1000 MPa eller något sådant. Induktionshärdningen ger också en hög ythårdhet medans kärnan är mycket mjukare och segare.

Eftermarknadsvevar brukar tillverkas i stål avsett för nitrerhärdning, de värmebehandlas vanligen i flera steg. Eftermarknadsstakar tillverkas i 4340 och även där sker härdningen i flera steg. Det finns rekommendationer för 4340 hur man ska uppnå max styrka. Ska man härda vevstakar måste man veta vilket material det är i dem.

I en axel så utgörs kritiska punkter för utmattningshaveri vanligen vid diameterförändringar. Det finns också ett kritiskt snitt hos en vevaxel där belastningen är som högst. De flesta problem med vevaxlar vid ökning av varvtalen, om man har en bra smidd vev, brukar dock vara torsionssvängningar samt att oljekanalerna i vevaxeln inte klarar höga varvtal (vilket gör att vevlagerna får dålig smörjning).

Japp: ganska lånslagig 88.9mm

Tack för alla Era svar. Helt suveränt.
Slutsatsen jag drar är då att:
1. Slipa/polera samtliga detaljer för att få bort de små mikroskjopiska sprickorna som finns på ytan.
2. Kulblästra
3. Använda ritkigt lätta kokvar samt slipa och balansera bort balansvikterna på stakarna.

//Anders

Anders Schildt skrev:

samt slipa och balansera bort balansvikterna på stakarna. //Anders

Här blev det mysko. Balansvikterna skall inte tas bort som självändamål, utan användas för balansering.
Finns vikt i lilländen så kan den balansera mot olika kolvbultsvikter eller kolv. Även om det är bättre om det går att bearbeta varje del för sig. Sedan vet jag att jag skrivit i en tråd om vevstaksbalansering, och det ska göras på rätt sätt. Det är rätt knepigt och inte bara att lägga staken på en våg.
Göran Malmberg

Hej!
Jag menade att när jag balanserar vevstakarna, (lill- och storändan, på kniväggar - våg osv) så slipar jag bort det onödiga materialet/massan som balansvikterna utgör. Så länge tvärsnittsarean inte blir alltför liten jämfört med övriga ställen på överfallet och lilländan så är det väl OK?
Eller tänker jag galet igen...
//Anders

Anders Schildt skrev:

Hej! Jag menade att när jag balanserar vevstakarna, (lill- och storändan, på kniväggar - våg osv) så slipar jag bort det onödiga materialet/massan som balansvikterna utgör. Så länge tvärsnittsarean inte blir alltför liten jämfört med övriga ställen på överfallet och lilländan så är det väl OK? Eller tänker jag galet igen... //Anders

Jag ville bara försäkra mig om att inga missuppfattningar uppstod
Göran Malmberg

Slipa till balansvikterna så att dom skär igenom vevhusgaserna o släpper oljan bättre !

Re:

Andreas T skrev:

Slipa till balansvikterna så att dom skär igenom vevhusgaserna o släpper oljan bättre !

Hittade denna tråd!
Är det något skämt eller vad?
Skär igenom gaser,
släpper olja kan ju låta vetigt kanske.

Inget skämt.
Luftmotståndet på motvikterna är inte obetydligt.
sök lite på knivegg och vevaxel.

Finns många turer kring detta..Min 2L 16v BMW motor är byggd på mitten av 80-talet.I den sitter det BMWs egna motorsports stakar som är så blanka att du kan spegla dig själv i dem.
De ha hållt/håller att varva denna motor till 10250v. Veven skall vara en smidd historia men ser ut som en 2L standardvev med 80 i slag.

Är kanske ett gammalmodigt bygge...men det funkar å håller på denna motor, som lämnar lite över 280hk.

Re:

Götesson skrev:

Finns många turer kring detta..Min 2L 16v BMW motor är byggd på mitten av 80-talet.I den sitter det BMWs egna motorsports stakar som är så blanka att du kan spegla dig själv i dem. De ha hållt/håller att varva denna motor till 10250v. Veven skall vara en smidd historia men ser ut som en 2L standardvev med 80 i slag. Är kanske ett gammalmodigt bygge...men det funkar å håller på denna motor, som lämnar lite över 280hk.

Idag brukar man vanligtvis kulpeena vevstakar, liknande metoder används även ibland på kolvarnas undersida för att motverka sprickbildning.

Ska vevaxeln hålla för höga varvtal så är det också viktigt att motvikternas massa överensstämmer med den roterande massan hos vevtapp, vevstakar och lager.

Re:

Johan Edlund skrev:

Ska vevaxeln hålla för höga varvtal så är det också viktigt att motvikternas massa överensstämmer med den roterande massan hos vevtapp, vevstakar och lager.

Finns det nåt smart sätt att "räkna baklänges" på befintlig vev?

Johan du tycks ha bra kunskaper i detta ämne.

Håller själv på med en M30 dvs. BMW stora sexa.

Har probl. med svägningar i veven, kan man "flytta" egensvägningsfrekvensen genom att göra veven lättare?

Som jag åkt innan har jag använt mig av modifierade standard stakar och kolvar, men motorn jag nu bygger kommer jag använda mig av Verdi stakar ca: 200g. lättare och Wiseco kolvar ca:200g lättare tycker det bör minska mina probl. ?

Veven väger som sagt 29.8kg enligt BMW:s ETK iofs. kompl. med lager. Motvikterna väger ju ut varandra så då funderar man ju på som det pratats om tidigare i tråden, vad händer om man plockar bort låt säga 3-4kg på motvikterna kan detta vara en lösning för att flytta svägningprobl. i veven till låt säga 8000-8500rpm istället för 6500-7000rpm som det ligger på idag.

En fundering till som jag har är kompförhållandet, åker ju väldigt vass kam så jag behöver ha ett högt kompförhållande och har innan åkt med 11.0:1 och på nya motorn är planerat 11.4:1 inte så stor förändring men kan det bli väldigt negativa effekter av det?

Mvh/Henrik

När BMW Motorsport själva tävlade med M30'an så gjorde man precis så som du är ute efter, man lättade veven ganska ordentligt, man hade problem med att den gick rakt av när man varvade över 8000. Om du tänker dig att du modifierar de befintliga motvikterna till något som mer påminner om Tors hammare, så är du på rätt väg (om du fattar vad jag menar).

Har uppgiften någonstans hur mycket axeln vägde efter modifieringen, provvägde en när jag renoverade en riktig fabrikare. Ska se om jag hittar pappret bara...