Hur funkar en Wastgate??

Jag vet att det är en fjäder som "håller i mot" trycket men i praktiken??

Sitter en gängad stav i dom med mutter ställer man trycket med den?

obs är ny på turbo tech så finsvenska tack

Vad tycker ni om detta: http://nordicaudi.com/index.php?url=arkivet/artiklar/data/a1230/a1230. . . . .

En wastegate reglerar laddtrycket genom minska avgastrycket på turbon.
WG:n känner av laddtrycket och om det kommer upp till vad man bestämt, antingen med en fjäder eller en skruv på wg:n, öppnar den så att en viss del av avgaserna inte påverkar turbons impeller utan går ut i avgasröret istället, vilket gör att turbon kan sakta ner och önskat laddtryck bibehålls.

Har jag missat nåt?

Re: Hur funkar en Wastgate??

Corolla gtr skrev:

Sitter en gängad stav i dom med mutter ställer man trycket med den?

Man kan justera marginellt med den men nej, man bör inte..
Antingen byter man hela klockan, eller byter man fjäder i klockan.

Annars fungerar en pys-ventil på slangen som går till WG också, inte heller det en klockren lösning iofs..

var kan man få tag på en "starkare" fjäder då, jag har också läst om pysventil på slangen man släpper ut 0,3 och man laddar plötligt 0,6 om motor laddar 0,3 från början, skadar det motorn eller annan fara?

Pontan skrev:

WG:n känner av laddtrycket och om det kommer upp till vad man bestämt, antingen med en fjäder eller en skruv på wg:n, öppnar den så att en viss del av avgaserna inte påverkar turbons impeller utan går ut i avgasröret istället, vilket gör att turbon kan sakta ner och önskat laddtryck bibehålls

Sitter den på avgassidan borde den inte sitta på insug om den känner av laddtrycket

Man bör kanske skilja på wastegate och utrustning som man styr turbotrycket med.

En wastegate är precis som du skriver en typ av ventil som oftast har en fjäder av en viss hårdhet. Wastegaten öppnar en ventil som leder avgastrycket förbi turbon när trycket från den trycksatta insugssidan överskrider den nivå som fjädern i wastegaten är av.

Dock är inte själva skruven i wastegaten justerbar utan har ett visst grundtryck när den börjar öppna, detta grundtryck är lämpligen lägre än det laddtryck man vill köra bilen med. Sedan har man m.h.a. Oftast en elektroniskt kontrollerad taktventil eller en manuell laddtryckskontroller som är inkopplad på tryckslangen som går från den trycksatta sidan till WG.

Här är ett exempel på hur det kan vara kopplat på en bil med wastegate inbyggt i turbon samt en manuell justerbar ventil som blockerar signalen från insuget fram tills dess att en visst laddtryck uppnåts.



om man tar ett exempel där man vill köra med ett laddtryck på 1 bar så kan det vara lämpligt att ha en laddtryckskontroller med 1 bar som värdet när det skickar vidare laddtrycket från det trycksatta insuget, alltså skall ventilen hålla tätt fram tills dess att 1 bar uppnås och låta turbon ladda vad den orkar fram tills dess. När sedan 1 bar uppnåtts ser wastegaten en trycksignal som är högre än vad inbyggda fjädern är satt till - exemplevis 0.8 bar - och öppnar således wastegate. Om man vet exakt vilket laddtryck man vill köra med utan att önska justerbarhet kan man ändra enbart wastegatens fjäder. Det är dock en mindre flexibel lösning.

Att ha en fjäder i WG som är för låg, exempelvis ett styrtryck från ventilen på 1 bar men bara 0,3 bar i WG kan leda till svajigt laddtryck. På Porsche 951 som jag känner till ganska bra är det oftast lämpligt med ett grundtryck på 0,8 bar i WG vid laddtryck upp till ca. 1,4 bar (väldigt få som kör högre laddtryck på de här motorerna). Jag har sett en ganska extrem logg med manuell ventil och 0,8 bars WG-fjäder där laddtryckskurvan var ganska stadig med 1,72 bars laddtryck.

Anders beskriver det bra. Fast här kommer en tydligare bild

Till vänster en turbo med intern wastegate, dvs wg sitter fast på turbon. Den gula dosan är wg-klockan och från den går det en blå slang till turbons kompressor del. När det blir högre tryck i turbons kompressorhus än vad wg-klockan är satt för öppnar wg, med hjälp av den svarta armen, en port i turbons avgasdel så att avgaserna missar impellern som driver turbons kompressor.

Till höger samma turbo, det är en liten turbo, på en motor, som har två cylindrar
Från turbon går ett tryckrör till spjället, detta matar motorn med luft. Precis innan sitter en dumpventil, blå med kromad tratt, och från dumpen en blå slang som sitter på plenumet, på andra sidan spjället. När spjället är stängt bildas vakuum i plenumet som suger, genom den blåa slangen, upp en ventil på dumpen. Denna säger då pysch. Själv hade jag valt en dump utan tratt, som kallas atmosfärisk )den släpper ut luft i atmosfären) och istället haft en återcirkulerande som då släpper tillbaka luften precis innan turbons inlopp (det streckade röret)



Alla fattar? Bra. Jag är lite trött nu efter allt ritande






nej jag är inte 6 år, jag tycker bara det är lättare att rita i paint

Notera att impeller är en benämning på kompressorhjulet, impeller kan även syfta på den bakre radiella delen av kompressorhjulet. På avgassidan sitter av turbin (ej en impeller), hos mindre motorer vanligen en turbin av centripetaltyp. Turbinen kan även kallas "blowdown" turbin.

"Dumpventil" är en inkorrekt benämning på bypass ventil/avlastningsventil vilket ofta syftar på en ventil som släpper ut laddluften utanför insugningssystemet. Engelsk benämning är charge air bypass valve.

Wastegate/laddtrycksregulator är i grunden av bypassventil som leder avgaser förbi turbinen. Detta resulterar i lägre massflöde samt expansionsförhållande för turbinen och dess vridmoment sjunker. Med sänkt vridmoment så sjunker även kompressorns tryckförhållande.

Wastegaten består vanligen av någon sorts ventil samt en "klocka" vilken innehåller förspänd fjäder och en form av tryckluftscylinder vilken trycksätts av laddluften. När trycket i denna cylinder är högre än kraften hos fjädern så kommer ventilen att börja lyftas. Vid ett visst lyft så når man ett jämviktläge varvid laddtrycket når sitt maxvärde. Genom att justera fjäderns förspänning (vanligen med någon form av skruv) så kan man göra mindre justeringar av laddtrycket. De flesta moderna motorer styr dock laddtrycket genom att en magnetventil styr luftflödet till tryckklockan. Luftflödet till tryckklockan bör tas före spjället för att undvika problem.
Finns även ventiler som styrs med andra metoder som en form av servomotor, detta är dock ovanligt men kommer sannolikt bli vanligare.

Direkt elektronisk styrning av avlastningsventiler har numer börjat komma. Detta tillåter en mera avancerad styrning än tidigare då dessa öppnade av tryckskillnaden mellan efter/före spjäll.

jag tror jag fattar men jag kommer garanterat kolla denna plats flera gånger.

Vad tycker ni om detta: http://nordicaudi.com/index.php?url=arkivet/artiklar/data/a1230/a1230. . . . .

Jag ska i såfall höja från 0;35 org till 0,6, jag släpper alltså ut 0,3 så tror WG att det är 0,3 kvar

någon som hunnit kolla länken och säga om ni tror det funkar?? (långvarit)

Någon??

Informationen i länken verkar vettig och ganska basic. Det är lite bonntrim över tillvägagångssättet men det funkar säkert bra om man inte har för höga förväntningar. Jag har för mig att det sitter en ganska lite turbo på de bilarna så den hänger nog inte med särskilt långt om man vill ladda på mycket. Om det är separat wastegate bör du kanske kika på om den kan spännas upp lite med enkla medel.

liten turbo jag vet men den ska palla med bilen helt ostrypt 220-230hk , och WG sitter på turbon

Corolla gtr skrev:

liten turbo jag vet men den ska palla med bilen helt ostrypt 220-230hk , och WG sitter på turbon

Sitter det en justerskruv mellan klockan och wastegaten?

det kommer ut en gängad pinne med en mutter på så här:



Dålig bild men hoppas du kan se

Det går ju att testa wastegatens tryckklockas grundtryck lite halvbonnigt.
Man tager en cykelpump (helst en lite kraftigare fotpump) och en laddtrycksmätare.
Sätt en slang på tryckklockan, T-kors till mätaren och pumpen.
Pumpa lite försiktigt, kika på mätaren och den gängade stången i WG-klockan, så ser man ungefär
vid vilket tryck som WG börjar öppna. (WG=förkortning av wastegate.)
Som sagt, väldigt mycket vedbodtrim, men det ger en fingervisning om vad grundtrycket är.

Nu kommer jag att få skäll av alla motorgurus här!

Anders Karlsson skrev:

Det går ju att testa wastegatens tryckklockas grundtryck lite halvbonnigt. Man tager en cykelpump (helst en lite kraftigare fotpump) och en laddtrycksmätare. Sätt en slang på tryckklockan, T-kors till mätaren och pumpen. Pumpa lite försiktigt, kika på mätaren och den gängade stången i WG-klockan, så ser man ungefär vid vilket tryck som WG börjar öppna. (WG=förkortning av wastegate.) Som sagt, väldigt mycket vedbodtrim, men det ger en fingervisning om vad grundtrycket är. Nu kommer jag att få skäll av alla motorgurus här!

Ungefär samma metod som Saab hänvisar till i deras verkstadshandböcker. Dock hänvisar man till användandet av en speciell pump samt manometer.

Notera dock att trycket då wastegate ventilen börjar öppna är något lägre än grundladdtrycket, exempelvis 0,32 bars övertryck för 0,4 bar.