Allt Nytt | Kalender | Racerbanor | Arrangörer | Forum | Varvtider/Loggar |
![]() |
Racetech
![]() |
<< 1, 2 1 besök senaste veckan (6622 totalt) |
ok, testar SDV Mvh Björn _________________ /Björn Olander fd Nilsson Tel: 0704-847656 Porsche 944 TURBO |
||||
Ju hårdare dämparen är i kompression, ju mer kommer karossen att tryckas upp. Detta gör att hjulet måste fjädra ut snabbare för att bibehålla marktrycket efter guppet eftersom karossen har flyttats uppåt. Man ska med andra ord ha mindre retur för att bibehålla greppet om du har mycket kompression. För hård kompression är nog ingen bra idé eftersom karossen då kommer att röra sig mycket över ett gupp och därmed störa greppet även för de hjul som inte träffar guppet. Sedan gäller det att få balans mellan kompression och retur, för mycket kompression i förhållande till retur gör att karossen höjs när man passerar flera gupp, tvärtom gör att karossen trycks ned. _________________ Tomas Lindbäck |
||||
1 Kanske vore ett kul räkneexempel för Fuling att lägga in i sina beräkningar, hur mycket kommer karossen att lyftas vid en viss dämpning över en viss upphöjning i vägen. Jag tänker då på en kortare mer intensiv bula. 2 Då har vi massan i den ofjädrade vikten som måste sättas fart på för att komma tillbaka till vägen.Vi har samma räkne exempel igen, hur lång tid tar detta efter samma bula? 3 Det här höll vi på och testade på Lunda över deras skarvar i banan, och jobbade enbart (i stort sett) med returen, för att se när bilen böjade tappa sidogreppet. 4 Det börjar faktiskt kännas rätt skumt i bilen när det blir FÖR hårt. Det lär man sig nog rätt snart när det känns så. Det är väl inte så vanligt med "snabbare" bulor i långa rader på våra banor, om vi tänker på att bilens höjd skall förändras. Vi kanske får gå ner lite mer i hastighet på rörelserna och deras förhållande och se vad som händer då. I de riktigt långsamma rörelserna får vi ju alltid hela bilen att följa med. Men det är ju det här med anpassning, stora eller små ojämnheter, många eller färre på banan som gör att olika inställningar är för handen. Vi får ju inte glömma att vi kanske vill ändra hastigheten på diagonalrörelserna i bilen i KURVORNA också, för att justera ingångsgreppet eller accelerationen ut ur kurvan. Sammantaget krävs en bra förståelse för "dämpareffekter", för ett maximalt utnyttjande av dämparna över hela bansträckningen. Det tråkiga är att det oftast finns för lite tid och plats för dessa övningar för de flesta av oss. MVH _________________ Hemipanter Göran Malmberg ![]() |
||||
Även om det inte är en serie av gupp så kommer ju karossen att ha fel höjd under en onödigt lång tid om förhållandet mellan komp och retur är fel. _________________ Tomas Lindbäck |
||||
Visst är det så. Det är en gradskala som innehåller possitiva och negativa kompoinenters förändringar, där jag uttryckte mig slarvigt för att jag i mitt eget experiment inte konfronterades med någon negativ effekt därav. Men det kanske kan uppstå situationer där sådana effekter gör sig gällande. Jag vet i vart fall att det finns exempel där man faktiskt använder sig av den effekten. Stötdämparna ställs helt enkelt in så att bilen jackar ned sig och får då en lägre åkhöjd på banan. Självklart är dämparinställningen uppåt väggarna jämfört mot det "idealiska" läget som vi ofta diskuterar här, men de andra fördelarna väger tyngre. Knepet är alltså att avgöra vilka faktorer som är viktiga eller av minder betydelse i den situation som råder, så man kan vidta rätt åtgärder i depån dagen i fråga. _________________ Hemipanter Göran Malmberg ![]() |
||||
Det finns kurvor för Volvos R-sportdämpare med rallysättningen (tillverkade av DeCarbon, enrörs högtrycksgas) till 240 här. Kanske skall tillägga att främre dämparen sitter i McPherson bn, och bakre sitter de utväxlade med något kortare rörelseväg än bakaxeln.
Killen som skickade de oanvända sämparna till test skriver:
![]() ![]() Adressen det är taget från kan hittas här om någon är intresserad. http://personal.linkline.com/dbarton _________________ Johan Eriksson |
||||
hmm returen gäller ju utfjädringen, har mao ingen med om fjädern bottnar.
Därimot får man inte ha för mycket kompretion för då slår man sönder grejorna när man landar eller kör på en körbs. _________________ Johan Sjölinder |
||||
Re:
jag har säkert fått det här om bakfoten, men om man aldrig slänger ur sig något halvdumt lär man sig långsammare, så här kommer min lilla tanke: Ju snabbare fjädern/dämparen fjädrar tillbaka, desto mer kontakt får man med vägbanan (flygande bilar går inte snabbare även om snabbare bilar oftare flyger) och desto större slaglängd kan användas för att dämpa efter ett hopp. mitt resonemang bygger förstås på att vi pratar om en rally-dämpare och att "en massa retur" = snabb till nedre ändläget... _________________ Per Kristoffersson Kristoffersson Engineering |
||||
PerKr:
Hmm jag är inte bombis att jag fattar vart du vill komma. Men dämpare är JÄTTE lurigt + jag har aldrig sätt en dämparkurva på en rallybil + div data för bilen. Så rally har jag i det närmase noll koll på. Men som du säger vill man ha ut hjulet så fort det går MEN man måste dämpa en del i alla fall. _________________ Johan Sjölinder |
||||
Eller så är det helt enkelt så att rebound finns för att dämpa fjädern. Iom att vid bump så är det bilens kaross som jobbar mot fjädern. det är mark-kaross rörelsen som skall avfjädras.
Vid rebound är det fjädern som jobbar enbart mot hjulet. Ofjädrade vikten är ca en 3:e eller 4:e del av hörnvikten på bilen. Därför är det viktigt med hög rebound dämpning för att på så sätt kontrollera hjulrörelsen. iom att en fjäder som är designad för att jobba mot 300 kg bil helt plötsligt jobbar mot 30-50 kg hjul. Man hade istället kunnat använda en fjäder med olika hårdhet beroende på om den komprimeras eller sträcker ut sig, men en sådan fjädern finns såklart inte. Därav 3 ggr högre rebound dämpning. _________________ Michael Vallinder "Fast is when munching the throttle is just plain scary..." |
||||
och vi har en konfort bil. Med en massa retur kommer hjulet inte hinna fjädra ut. En serie gupp kan bilen bli lägre och lägre. Hur dämpar skall se ut i förhållande retur/komp är mycket relaterat till vad den skall änvändas till. _________________ Johan Sjölinder |
||||
Re:
Jag är inte säker att man kan dra slutsatsen att det som ger bättre komfort automatiskt är sämre för en racebil. Ett av önskemålen på en racedämpare måste väl vara att den ska hålla däckets tryck mot marken relativt konstant och då tror jag inte överdrivet hög kompressionsdämpning är bra. _________________ Tomas Lindbäck |
||||
Hmm... Jag har också en teori i det hela som jag kan dela med mig av. Erfarenheten kommer från praktisk provning
![]() En anledning till att en hög returdämpning används där är för att man helt enkelt inte vill att cykeln ska lyfta från marken vid ett slag underifrån. Vid en för snabb utfjädring, som följd av för lite returdämpning slår cykeln tillbaka innan man är över hindret och cykeln lyfter istället för hållas på backen. Det man eftersträvar där är att stötdämparen inte slår ut innan hindret är passerat. Detta medför ju visserligen i vissa fall att hjulen är i luften även efter att hindret är passerat och tvär om. Beroende på hur stötdämparna ställs in. Det är en avvägning mot underlaget i detta fall. Generellt kan man säga att inställningsmånen på dessa stötdämpare är oändlig beroende på vilken olja och vilken inställning man har. En kurva på dessa stötdämpare vore ju lite intresanta nu när det kommer upp... ![]() Vad gäller komression så har jag så låg komp som möjligt för att låta fjädern ta upp så mycket av kompresionen som möjligt. Även detta för att hindret ska göra så liten inverkan på greppet som möjligt. Att dock köra med låg komp på en bil innebär troligen att bilen kommer rolla en hel del eftersom det då endast är flädern som tar upp kraften. I bak så har jag även en fiffig funktion som gör att så länge trycket uppifrån är större än det underifrån så är dämparen i princip låst. Sist så är alltså min teori att det bör vara större returdämp än kompdämp. dock måste bilar generellt ha en ganska stor kompdämp för att svajjighet inte ska uppstå. Men inte större än returdämpningen. _________________ Christian Larsson |
||||
Ja, det ligger nog en del i detta resonemang även för bilar.
Skillnaden är som sagt att bilar måste ha mer kompressionsdämpning för att inte bli svajjiga. Detta löser man dock delvis med en ickelinjär dämpkurva. Vid låga kolvhastigheter är dämpkoefficienten högre än den är vid högre kolvhastigheter. Krängning sker ju mycket långsammare än gropar och gupp. _________________ Tomas Lindbäck |
||||
Re:
Japp, samma system sitter i cyklarnas stötdämpare. Ett hårt slag medför större öppning av shimstacken och tvärt om. Eventuellt även med en separat styrning av en nålventil som är manuellt justerbar... Men det är jag inte säker på... _________________ Christian Larsson |
||||
![]() |
Racetech
![]() |
<< 1, 2 1 besök senaste veckan (6622 totalt) |