AndersY skrev:

Atariman: ointressanta hårklyverier om det är exakt konstant eller skiljer några km/h upp och ned, eller kanske t.o.m. nåt tiotal km/h. Faktum kvarstår att det finns slalombanor där hästkrafterna inte spelar någon större roll och det är ju det som är det väsentliga i den här diskussionen och inte om hastigheten råkar gå upp och ned minimalt.

Fair enough, men då du kommenterade mitt inlägg där just funderingen kring den konstanta faktorn var grund till frågeställningen så måste jag ju svara på detta, eller hur?

AndersY skrev:

Det viktiga var att du hävdade att 4wd var bättre eftersom C4 var snabbare än M3, trots M3:ans fler hk. Johann hävdade då att hk inte hade någon större betydelse i den typen av slalombana och drog upp exemplet GT2 vs. C4. Men du verkade fortsätta hävda M3 vs. C4-jämförelsens relevans och har nu ramlat in på några hårklyveriresonemang om man håller exakt konstant hastighet eller inte. Vart vill du komma, är hk fortfarande relevanta eller inte i den typen av slalombana när det gäller M3 vs. C4?

Jag hävdar fortfarande att C4 är bättre än M3, ja. Huruvida det beror på hästkrafterna, fyrhjulsdriften, eller helt enkelt på att den totalt sett med alla faktorer inräknade är en "bättre" bil tror jag dessvärre inte att någon av oss är 100%-igt kapabla att svara på. Johanns jämförelse mellan C4 och GT2 haltar ju dock betydligt mer - då fördelarna vad det gäller både hk och hjulinställningar (chassit totalt sett), mm är överlägset till GT2:ans fördel.

OK, då hänger jag med. Jag började bara undra var du ville komma med diskussionen om hastigheten varierade en smula i en slalombana eller inte.

Lite mer om friktionscirken eller vad man nu skall kalla den för.
http://home.netpower.no/pberg/dekk.html
http://www.thundervalleyracing.com/features/tech/wolffriction.html

Göran: Jo jag hänger med på greppscirkeln. Om man accar samtidigt som man svänger s[ kan man inte svänga lika tvärt då man endast klarar 1,1 g i sidobelastning till skillnad ifrån 1,4 utan acceleration.
Men vad menade du med att det skulle bli 1,9 g?
Den kraft man känner av är resultanten, alltså 1,4 g. Liksom att om någon drar i mig åt höger med en kraft som skulle accelerera min kropp åt det hållet med 1 g så rör jag mig inte alls om någon drar med lika stor kraft åt andra hållet och accelerationen blir alltså noll och inte 1+1 g = 2 g. Eller var det något annat du menade?

Pär Hansson skrev:

Det där med straffvikter i SuperTouring-reglementet, utan att ha djupdykt (minns inte riktigt vad påslagen var heller) så är jag inte så säker på att RWD och 4WD egentligen var straffade om man tittar på vikten av chassit exkl drivlina eftersom FWD är det lättaste alternativet. Om man tar bort den extra vikten av transmissionen så blir i verje fall inte "straffet" lika hårt som när man bortser från det. Rent teoretiskt borde det vara endast under acceleration man har nackdel av FWD på torr asfalt. Inbromsning och "statisk" kurvtagning bör inte påverkas. Dock har man ju alltid mer eller mindre slip eller sladd även vid statisk kurvtagning och då hjälper ju drivhjulen till även med lateralaccelerationen.

Gör lite ont att citera sig själv, men jag tycker att det gått runt lite.

Efter att ha tänkt lite till och om man vänder på vissa resonemang: om jag skulle designa en saloon-racerbil från scratch utan minimivikt, skulle jag gladeligen ta det vikthandikapp som bakhjulsdrift GER jämfört med FWD eftersom det ger bättre tillskott i radialaccelerationen i statisk kurvtagning, bättre acceleration i långsamma utgångar samt start och dessutom sprider man ut friktionsarbetet jämnare över de två axlarna runt banan. Vikthandikappet som 4WD GER skulle jag inte acceptera om det inte var en väldigt motorstark bil.

Men nu är jag varken racerbilsdesigner eller särskilt insatt i detaljer, så se detta som ännu ett trevande/frågande inlägg.

Vad gäller greppscirkeln/det polära accelerationsdiagrammet (OBS! kanske mer riktat till fellow rookies), tycker i varje fall jag att det hjälper att visualisera en stillastående bil på ett lutande plan. Jag är bl.a. medveten om att "friktions/adhesions-koefficienten" inte är linjär mot normalkraften, men ändå

om vi förutsätter att däckets friktionskoefficient i varje tänkbart lastfall är 1.0, så motsvarar detta en lutning om 45 gr oavsett åt vilket håll det lutar. Om det lutar samtidigt tex framåt och till vänster, så är det fortfarande totalt 45 gr totalt som gäller innan bilen ramlar ner vilket betyder att det lutar tex 30 gr framåt och 30 gr till vänster innan det går galet.

Översatt till accelerationskomposanter så ger ovanstående fall ca 0.707 G både tangentiellt och radiellt. Jämfört med potentiellt 1 G om man endast bromsar. Eller endast svänger.

Kenneth Hansens polardiagram är nog rätt fint förresten.

Göran Malmberg skrev:

AndersY skrev: Nja, delar man upp vektorn i komponenter och sedan summerar dem igen så kommer man tillbaks till ursprunget, eftersom det är vektorsummation. En herre som heter Mark Donahue, har kommit upp med denna förklaring. Som gett cirkeln namnet "Grepps cirkeln". Momentant kan däcket klara högre krafter när det belastas i två riktningar i enighet med cirkeln. Göran Malmberg.

Väldigt lik den cirkel jag refererar till tidigare, nämligen Kamms' cirkel, och eftersom t.ex. Audi och BMW använder den som det antar jag att herr Kamm var först med den .

Men oavsett upphovsman så visar den det att det finns en gräns för hur mycket krafter ett hjul klarar av att få ner i marken. Sen finns det olika faktorer som påverkar cirkelns diameter, regn ,snö, is, grus o.s.v. gör den mindre, 4WD gör den större...

johann skrev:

cat7even skrev: 4WD blir snabbare om (det inte är för tungt) ett hjul kan oavsett var det sitter ta uttsättas för en viss kraft i längsled eller sidoled (oftast en kombination av bägge) I de fall då däcket kan utsättas för merkraft i ngn riktning kommer den som klarar va detta att kunna köra fortare. Tror att göran ritat detta i ngt sammanhang. In i sväng använder sig en hel del förare av broms in i sväng. man använder då mer av däckets potential. Samma sak gäller ut ur sväng fast då har rwd människorna inget att använda men 4wd kan gör detta. Nu är skillnaden liten så länge underlaget är bra så fort det blir halkigt ökar skillnaden. Att rwd i praktiken fungerar bättre beror på transmissionsförluster, vikt COG, det är lättare att köra rwd och framförallt däcken vi har numera är bra. En bil med RWD är snabbare i kurvan fram tills den punkt att man börjar accelerera hårt då AWD kan ha en en fördel men innan dess är RWD snabbare av just den anledning du som du själv använder: ett hjul kan oavsett var det sitter ta uttsättas för en viss kraft i längsled eller sidoled. Tänker du efter så inser du att framhjulen på en bil med AWD delar styrkraften med drivkraft således kan den inte köra lika snabbt.

Nja du bör nog räkna med att bakhjulen också svänger annars blir det fel.
I din föruttsättning så utsätts bakhjulen för endast acckrafter.
Sedan har vi i Görans cirkel diagram slutsatsen att ett däck kan utaättas för större krafter (sammanlagt) i två riktningar än bara en riktning. Vilket torde ge stöd för min (miss)uppfattning

Göran Malmberg skrev:

AndersY skrev: Nja, delar man upp vektorn i komponenter och sedan summerar dem igen så kommer man tillbaks till ursprunget, eftersom det är vektorsummation. En herre som heter Mark Donahue, har kommit upp med denna förklaring. Som gett cirkeln namnet "Grepps cirkeln". Momentant kan däcket klara högre krafter när det belastas i två riktningar i enighet med cirkeln. Göran Malmberg.

Är det jag som är vindögd eller har du ritat en oval?
(retas bara lite )

Alla ni som äger vassa 4wd eller fwd maskiner. Grina inte om jag åker fortare i sommar med klena 192hp och rwd...
rwd=rätthjulsdrift
awd=alternativhjulsdrift
fwd=felhjulsdrift

Ta nu det här som ett skämt bara

Kunta skrev:

Alla ni som äger vassa 4wd eller fwd maskiner. Grina inte om jag åker fortare i sommar med klena 192hp och rwd... rwd=rätthjulsdrift awd=alternativhjulsdrift fwd=felhjulsdrift Ta nu det här som ett skämt bara

Öhhh du glömde en, eller snarare detta gäller faktiskt hela diskussionen som sådan. Om man pratar om en fyrhjulsdriven bil så vill jag göra ett par påpekande:

1) Det finns det som man kallar 4WD (som beteckning alltså) och denna version är den amerikanerna använder för att beskriva sina 4x4 monster jeepar - knappast vad vi menar med "gaträcer" eller hur Även om man kan diskutera frågan om spärrbara (eller delvis spärrade) diffar. Just detta att man kan spärra alla 3 diffarna är nog vad som kan kallas kännetecken för denna version av drivsätt...

2) AWD - All Wheel Drive (eller FWD som Alpina av någon oförklarlig anledning kallar sin version - Four Wheel Drive, never mind att den är identisk med BMW:s X5 och xi drivsätt). Att AWD kan implementeras på en rad olika sätt (viskokoppling ala VAG / Volvo (som inte använder det längre), fast fördelning (t.ex BMW och MB) eller Haldex / Torsen (variabelt men mycket bättre konstruktion än viskokopplingen)) är givet. alla har sina för- och nackdelar...

Så, åter till frågan Kunta. Vad kallar 4WD ???

Bamsefar skrev:

Så, åter till frågan Kunta. Vad kallar 4WD ???

4WD = 4 the Wood Drive (för skogskörning)

Glimten i ögat återigen. Äger en bil som i mitt tycker slår era jämförelser trots lågt prisläge/kvalitet/status/elektronik lösningar

Alfa 75: Trots min V6 motor är den i princip 50/50 i viktfördelningen. Den har diffspärr och ett helt underbar inbyggd väghållning. En bil som man med körsätt kan tvinga fram understyrning ur dom riktigt snabba böjarna med, en bil som du kan med gasen styra runt dom snävare böjarna med. Jag har inte den ekonomin för dom bilar ni jämför men som exempel finns det en förare (alfaägare) som tävlar i S60 Challenge i år. Han framförde en helt gatlegal Alfa 75T med lite enkelt väss i motorn och och i väghållningen på samma tid på Gelleråsen som Fredrik Ekblom gjorde med en ny BMW M3 på 17':s R-däck.
I mitt fall framförde jag min då ca 1200kg bil med väghållning som har kostat mig i runda slängar 10k:- + 200:- per däck (grövre torsionsstavar, fjädrar, bilstein dämpare, poyerethan bussningar, grövre krängningshämmare fram, 2 casterst kulleder) på en låg 1.05 på kullen i fjol med en passagerare. Och eftersom jag precis har tagit licens så kan man ju knappast titulera sig erfaren förare. I år så är viktmålet 1050kg startklar. Kommer nog inte riktigt att nå det som det ser ut men den kommer inte att gå sämre iaf.
Det finns en anledning till att snabba bilar på bana nöjer med enkelt och funktionell bakhjulsdrift...
och är man inte snabbare så har man med rätt justerad bil j-t ql iaf.

(Kenth som har följt BMW debatten i alla övriga trådar senaste veckan)



Kontentan: skall ni jämföra bilar med olika drivsystem så måste det vara samma modell helt enkelt = rwd blir snabbare i längden pga vikt och transmissionsförluster på en normal bana.

cat7even skrev:

johann skrev: cat7even skrev: 4WD blir snabbare om (det inte är för tungt) ett hjul kan oavsett var det sitter ta uttsättas för en viss kraft i längsled eller sidoled (oftast en kombination av bägge) I de fall då däcket kan utsättas för merkraft i ngn riktning kommer den som klarar va detta att kunna köra fortare. Tror att göran ritat detta i ngt sammanhang. In i sväng använder sig en hel del förare av broms in i sväng. man använder då mer av däckets potential. Samma sak gäller ut ur sväng fast då har rwd människorna inget att använda men 4wd kan gör detta. Nu är skillnaden liten så länge underlaget är bra så fort det blir halkigt ökar skillnaden. Att rwd i praktiken fungerar bättre beror på transmissionsförluster, vikt COG, det är lättare att köra rwd och framförallt däcken vi har numera är bra. En bil med RWD är snabbare i kurvan fram tills den punkt att man börjar accelerera hårt då AWD kan ha en en fördel men innan dess är RWD snabbare av just den anledning du som du själv använder: ett hjul kan oavsett var det sitter ta uttsättas för en viss kraft i längsled eller sidoled. Tänker du efter så inser du att framhjulen på en bil med AWD delar styrkraften med drivkraft således kan den inte köra lika snabbt. Nja du bör nog räkna med att bakhjulen också svänger annars blir det fel. I din föruttsättning så utsätts bakhjulen för endast acckrafter. Sedan har vi i Görans cirkel diagram slutsatsen att ett däck kan utaättas för större krafter (sammanlagt) i två riktningar än bara en riktning. Vilket torde ge stöd för min (miss)uppfattning

Vilka hjul tror du behöver mest sidogrepp de paret som styr eller det andra paret?

Mao, driver du med framhjulen kan inte hjulen styra in lika hårt, basta.

Kunta skrev:

Bamsefar skrev: Så, åter till frågan Kunta. Vad kallar 4WD ??? 4WD = 4 the Wood Drive (för skogskörning) Glimten i ögat återigen.

Bamsefar digga hårt

Kunta skrev:

Alfa 75

Jag vill dra mig till minnes att Alfa en gång i tiden hade bromsskivorna inne vid slutklumpen - hur är det med 75:an, inte 17on hade dom kvar det på den inte ???

För övrigt en mycket trevlig bil, sånär som bristen på AWD

Btw. jag är långt ifrån en räcerdriver, men jag har lärt mig - den långa vägen - att jag är mera skapt för AWD/4WD än RWD/FWD...

Kunta skrev:

Kontentan: skall ni jämföra bilar med olika drivsystem så måste det vara samma modell helt enkelt = rwd blir snabbare i längden pga vikt och transmissionsförluster på en normal bana.

och såhär kan vi nog hålla på ganska så länge.

Problemet ligger i att hitta en bilmodel, som serietillverkas eller något i den stilen, som har en vettig konstruktion på sin RWD/FWD/AWD som alla kan acceptera - så att vi en gång för alla kan köra ett IRL test. Teori är bra, men hur vore det med en IRL test???

Alltså att sådana som jag som förespråkar, enkelspårigt som 17on, AWD konstruktionen samtidigt som RWD/FWD anhängarna får sitt tillgodo. Sedan skall det till att lösa frågan om vikt, skall det vara samma totalvikt / hjul&axel vikt ??? Får en AWD bil sedan ha bredare framdäck än sina 2wd kamrater i utbyte mot smalar bakdäck (dvs säg att man slår ihop den totala däcksbredden och får fördela detta fritt på de 4 hjulen) ???

Ja antalet variabler bli ohälsosamt många. I många fall behöver man inte fundera ens eftersom regelboken är skrive si eller så.

Appropådet, vad sägs om 4-hjulsstyrning ??? Inte nödvändigvis i kombination med 4-hjulsdrift men det vore ju iofs ballt Jag vill dra mig till minnes att BMW producerade den dåvarande 8-serien i något utförande där bakaxeln var lite "flexibel" men det kan ju vara jag som inbillar mig...

Appropå krafter: Man måste även ta höjd för i vilken riktning själva hjulet eller snarare hjulen söker greppet (eller hur man nu skall uttrycka sig när jag försöker beskriva i ord vad jag skulle behöva rita...) när man t.ex. gasar eller bromsar. En RWD har ju då normalt sett ingen kraftöverföring till de styrande hjulen varför de bara utför styrnings och bromsuppgifterna. En bil som även har kraft (eller enbart) till styrande hjul får som sagt en hel del hjälp där. Men det finns som sagt många variabler....

Sedan kom jag på en liten detalj som spelar mera roll för de som praktiserar terräng rally (alltså 4x4): under inbromsning så får dom hjälp från bakhjulen att distrubuera bromskraften även till bakaxeln (enligt principen för standardbilar som inte har justerbar bromskraft fram - bakaxel, bromsvåg) utan att för den sakens skull behöva använda ABS. Men men nu är jag utanför ursprungsfrågan lite grand, eller i grönsakslådan som min kompis ibland hävdar (kan ha att göra med att jag klippklättrar och klipporna finns normalt sett ute i skogen - och där är jag ofta ).

Här kan man ju också ta en titt om vad som faktiskt är snabbast på torr asfalt. Samma förare, samma bana - M3 mot S4...ingen duvunge som kör heller, bör tilläggas.

http://www.yoyo.org/~andy/private/TopgearM3.wmv

Atariman skrev:

Här kan man ju också ta en titt om vad som faktiskt är snabbast på torr asfalt. Samma förare, samma bana - M3 mot S4...ingen duvunge som kör heller, bör tilläggas. http://www.yoyo.org/~andy/private/TopgearM3.wmv

Hur tråkigt den än låter så börjar jag bli nyfiken på nya S4an, jag som är en riktigt BMW filur...

Undrar vad som händer om jag flyttar mina dämpare till den Det här kommer att bli dyrt - precis som vanligt.... Och inte blir det klart heller

4wd på Asfalt

[quote="Elise"]

bobo skrev:

Är RWD alltid snabbare än 4WD? Det var dock inte det frågan handlade om... Självklart är 4WD snabbare i skogen, och jag vet inte hur det stod till på STCC och BTCC då underlaget är skiftande, det är ju inte alltid torrt. Vad man kan se i rally-VM är ju att de framhjulsdrivna ofta är snabbare än 4WD när det körs uteslutande på asfalt.

Det har bara hänt en gång. Och Vikt/effekt var mycket bättre på den Peugeot 306 Kit Car som världens snabbaste asfaltsåkare körde. Gilles Panizzi. Efter han körde ifrån massa 4wd WRC bilar så brukar folk säga att på asfalt så är fwd snabbare än 4wd. Varför vet jag inte.

Någon som vet fler tävlingar där fwd har varit snabbare än WRC?

Kommer inte riktigt ihåg hela tråden nu men är de ingen som har jämfört 996 C2 mot 996 C4?
De är ju åtminstone samma bil i grunden men C4an väger ju mer och har lite bättre viktfördelning.
Kikar man på track-challenge.com så vinner ju C2an på allt förutom slalomen!

http://www.track-challenge.com/comparison1_e.asp?Car1=19&Car2=35

larsson skrev:

Kommer inte riktigt ihåg hela tråden nu men är de ingen som har jämfört 996 C2 mot 996 C4? De är ju åtminstone samma bil i grunden men C4an väger ju mer och har lite bättre viktfördelning. Kikar man på track-challenge.com så vinner ju C2an på allt förutom slalomen! http://www.track-challenge.com/comparison1_e.asp?Car1=19&Car2=35

Tveksamheter som verkar (jag skrev VERKAR) föreligga är att testerna genomförts vid olika tillfällen....

Btw jag diggar inte den typ av AWD som finns på C4 - men det är ju en delvis annan historia...

cat7even skrev:

johann skrev: cat7even skrev: 4WD blir snabbare om (det inte är för tungt) ett hjul kan oavsett var det sitter ta uttsättas för en viss kraft i längsled eller sidoled (oftast en kombination av bägge) I de fall då däcket kan utsättas för merkraft i ngn riktning kommer den som klarar va detta att kunna köra fortare. Tror att göran ritat detta i ngt sammanhang. In i sväng använder sig en hel del förare av broms in i sväng. man använder då mer av däckets potential. Samma sak gäller ut ur sväng fast då har rwd människorna inget att använda men 4wd kan gör detta. Nu är skillnaden liten så länge underlaget är bra så fort det blir halkigt ökar skillnaden. Att rwd i praktiken fungerar bättre beror på transmissionsförluster, vikt COG, det är lättare att köra rwd och framförallt däcken vi har numera är bra. En bil med RWD är snabbare i kurvan fram tills den punkt att man börjar accelerera hårt då AWD kan ha en en fördel men innan dess är RWD snabbare av just den anledning du som du själv använder: ett hjul kan oavsett var det sitter ta uttsättas för en viss kraft i längsled eller sidoled. Tänker du efter så inser du att framhjulen på en bil med AWD delar styrkraften med drivkraft således kan den inte köra lika snabbt. Nja du bör nog räkna med att bakhjulen också svänger annars blir det fel. I din föruttsättning så utsätts bakhjulen för endast acckrafter. Sedan har vi i Görans cirkel diagram slutsatsen att ett däck kan utaättas för större krafter (sammanlagt) i två riktningar än bara en riktning. Vilket torde ge stöd för min (miss)uppfattning

Jag har absolut inte förutsatt att bakhjulen inte utsätts för sidokrafter men låt mig fråga dig vilket hjlupar ratten påverkar? "

om du inte tror ,mig kan du ju prova att trycka gasen i botten på väg in i kurvan med rimligt stark bil med AWD eller FWD så kan vi ju se om du kommer till APEX.

Atariman skrev:

Här kan man ju också ta en titt om vad som faktiskt är snabbast på torr asfalt. Samma förare, samma bana - M3 mot S4...ingen duvunge som kör heller, bör tilläggas. http://www.yoyo.org/~andy/private/TopgearM3.wmv

Vad hade du väntat dig S4 har ju mera effekt.

När SportAuto testade på korta Hockenheim var M3 1,8 s snabbare och 1,5 km/h snabbare i 18 m slalom, jag litar mer på SportAuto än på några försupna Engelsmän.

Re: 4wd på Asfalt

[quote="Daniel5xQ"]

Elise skrev:

bobo skrev: Är RWD alltid snabbare än 4WD? Det var dock inte det frågan handlade om... Självklart är 4WD snabbare i skogen, och jag vet inte hur det stod till på STCC och BTCC då underlaget är skiftande, det är ju inte alltid torrt. Vad man kan se i rally-VM är ju att de framhjulsdrivna ofta är snabbare än 4WD när det körs uteslutande på asfalt. Det har bara hänt en gång. Och Vikt/effekt var mycket bättre på den Peugeot 306 Kit Car som världens snabbaste asfaltsåkare körde. Gilles Panizzi. Efter han körde ifrån massa 4wd WRC bilar så brukar folk säga att på asfalt så är fwd snabbare än 4wd. Varför vet jag inte. Någon som vet fler tävlingar där fwd har varit snabbare än WRC?

1999 var Citroen både 1:a och 2:a på Corsica med sin Citroen Xsara Kitcar F2 och de vann också Catalunya rallyt med samma bil det året.

johann skrev:

Atariman skrev: Här kan man ju också ta en titt om vad som faktiskt är snabbast på torr asfalt. Samma förare, samma bana - M3 mot S4...ingen duvunge som kör heller, bör tilläggas. http://www.yoyo.org/~andy/private/TopgearM3.wmv Vad hade du väntat dig S4 har ju mera effekt. När SportAuto testade på korta Hockenheim var M3 1,8 s snabbare och 1,5 km/h snabbare i 18 m slalom, jag litar mer på SportAuto än på några försupna Engelsmän.

Inom felmarginalen...