Pectel T6 har 12 injector-utgångar och 4 ignition-utgångar.
Kör man waste-fire är alltså 6 cylindrar sekventiellt inte något problem.
Med 12 injector-utgångar kan man ju dessutom åka dubbla spridare (tex. använda bara en spridarrad vid låga laster) ... Och fortfarande sekventiellt.

/Martin

Jag kör med dubbla rader och aktiverar rad två när öppningstid överskrider ett visst tröskelvärde.

Bra funktion

johann skrev:

Johan Edlund skrev: CDI är kapacitiv tändning, generellt så kan denna typ av tändning ha vissa fördelar på höga varvtal. http://www.tagelectronics.co.uk/mes_pdf/App_Act_Ign.pdf Sekventiell styrning ger främst fördelar i form av minskad bränsleförbrukning och emissioner. Med tanke på motorkonfiguration och användningsområde så skulle jag kika på Bosch MS 3.1 vilket används i bland annat Porsche 911 GT3 RSR. 6 st utgångar för spridare respektive tändning, sekventiell styrning, 2st ingångar för lambda, 2 st ingångar för knackgivare, CAN interface för bland annat extern loggning (exempelvis MOTeC display/logger). Emissioner bryr vi oss inte så mycket om. om vi varvar uppåt 9000, är det nödvändigt och/eller bättre med CDI? Den Bosch-enheten verkar bra men såvitt jag förstår så saknar den traction control, pit lane speed limiter och en del annat bra att ha. Har du någon aning om prisläget?

CDI nödvändigt? Nej. Fördel? Kanske, men sannolikt ingen större. Påslag på priset blir det i alla fall samt ytterligare en elektronikbox.

Bosch MS3.1 har ingång för hjulhastighet med möjlighet för TC. När det gäller hastighet i depån så vet jag inte men med tanke på att den vet bilens hastighet så tycker jag att det inte vore en omöjlighet. Priset känner jag inte till men den ska vara baserad på produktions ECU'n så den borde ju inte kosta hur mycket som helst. Detta lär väl dock Bosch kunna ge ett svar på.

Johan Edlund skrev:

johann skrev: Johan Edlund skrev: CDI är kapacitiv tändning, generellt så kan denna typ av tändning ha vissa fördelar på höga varvtal. http://www.tagelectronics.co.uk/mes_pdf/App_Act_Ign.pdf Sekventiell styrning ger främst fördelar i form av minskad bränsleförbrukning och emissioner. Med tanke på motorkonfiguration och användningsområde så skulle jag kika på Bosch MS 3.1 vilket används i bland annat Porsche 911 GT3 RSR. 6 st utgångar för spridare respektive tändning, sekventiell styrning, 2st ingångar för lambda, 2 st ingångar för knackgivare, CAN interface för bland annat extern loggning (exempelvis MOTeC display/logger). Emissioner bryr vi oss inte så mycket om. om vi varvar uppåt 9000, är det nödvändigt och/eller bättre med CDI? Den Bosch-enheten verkar bra men såvitt jag förstår så saknar den traction control, pit lane speed limiter och en del annat bra att ha. Har du någon aning om prisläget? CDI nödvändigt? Nej. Fördel? Kanske, men sannolikt ingen större. Påslag på priset blir det i alla fall samt ytterligare en elektronikbox. Bosch MS3.1 har ingång för hjulhastighet med möjlighet för TC. När det gäller hastighet i depån så vet jag inte men med tanke på att den vet bilens hastighet så tycker jag att det inte vore en omöjlighet. Priset känner jag inte till men den ska vara baserad på produktions ECU'n så den borde ju inte kosta hur mycket som helst. Detta lär väl dock Bosch kunna ge ett svar på.

Bosch Sverige kunde inte ge en prisuppgift utan var tvugna att vända sig till Bosch Motorsport i Tyskland och det kan ta flera dar innan de vet.

johann skrev:

Bosch Sverige kunde inte ge en prisuppgift utan var tvugna att vända sig till Bosch Motorsport i Tyskland och det kan ta flera dar innan de vet.

Låter som om dom snabbt och smärtfritt kan ordna fram reservdelar/komponenter/support i framtiden...

Kristian Larsson skrev:

johann skrev: Bosch Sverige kunde inte ge en prisuppgift utan var tvugna att vända sig till Bosch Motorsport i Tyskland och det kan ta flera dar innan de vet. Låter som om dom snabbt och smärtfritt kan ordna fram reservdelar/komponenter/support i framtiden...

Iofs så funkar det nog bättre i Tyskland där vi rejsar mest, men ändå...

Har inte ens fått ngn prisuppgift ännu.

Undrar över en sak till.
När man gör cloosed looop mha wide-band lamda-sensorer, vad skulle vi förlora på att ha en istf 2?

Beror väl på hur era headers ser ut?
Kör ni 3-2-1 så kan ni ju få säkrare lambdamätningar just efter 3-2 kollektorn. Sprutet ni kör med bör dock ha individuell fuel trim per cyl för att ni verkligen ska kunna nyttja fördelar.

Ska man åka långlopp som ni, så kan man ju göra en grundmapp med en lambdasensor efter sista kollektorn, sen mäta lambda och egt individuellt för varje cylle så allt blir helt perfekt - det tar lite tid i bromsbänken, men det finns ju lite soppa att spara, minst 10 kusar att hämta och bättre driftsäkerhet.

Är dock lite tveksam på att er bil körs i closed-loop???

Cobolt skrev:

Beror väl på hur era headers ser ut? Kör ni 3-2-1 så kan ni ju få säkrare lambdamätningar just efter 3-2 kollektorn. Sprutet ni kör med bör dock ha individuell fuel trim per cyl för att ni verkligen ska kunna nyttja fördelar. Ska man åka långlopp som ni, så kan man ju göra en grundmapp med en lambdasensor efter sista kollektorn, sen mäta lambda och egt individuellt för varje cylle så allt blir helt perfekt - det tar lite tid i bromsbänken, men det finns ju lite soppa att spara, minst 10 kusar att hämta och bättre driftsäkerhet. Är dock lite tveksam på att er bil körs i closed-loop???

Det är två grenör som hanterar 3 cyl var, sedan är det ett rör (och katt) per grenrör, dvs 2 st hela vägen från grenrören.

Jag antar att du är tveksam till om vi kör med closed-loop idag.
Vi skall byta ut original ECU mot någon av dessa:

MOTeC M600 eller M800
Autronic SM4
EFi Euro-6 eller Euro-12

Eller menar du att vi inte skall/behöver det?

Closed loop brukar inte fungera så bra under fullgas utan det är säkrare att köra med grundmappen på höga varv.

Niklas Sandström skrev:

Closed loop brukar inte fungera så bra under fullgas utan det är säkrare att köra med grundmappen på höga varv.

Även med WBL?

Anledningen är att man vill köra med stokiometriskt blandingsförhållande mellan bensin/luft på låg/mellanbelastning för att hålla ner bränsleförbrukningen. Medans på fullgas så går man mot en fetare blandning för mer effekt/marginal. Kan man välja två olika lambdavärden beroende på belastning i sprutet så är det ju ingen match men oftast kör man closed loop upp till 3-4000rpm och över det enligt grundmappen.

Jag vet inte om vi kommer ha möjlighet till olika lambda vid last eftersom jag inte vet vilken ECU vi skall ha och det i sin tur beror lite på vilka funktioner vi behöver.

Bl a så kan M600 & M800 ha 2 WBL-sensorer som option medans EFi Euro-6 har en med från början och EFi Euro-12 har stöd för två. Frågan är om det räcker med en för oss.

johann skrev:

Jag vet inte om vi kommer ha möjlighet till olika lambda vid last eftersom jag inte vet vilken ECU vi skall ha och det i sin tur beror lite på vilka funktioner vi behöver. Bl a så kan M600 & M800 ha 2 WBL-sensorer som option medans EFi Euro-6 har en med från början och EFi Euro-12 har stöd för två. Frågan är om det räcker med en för oss.

Jag är novis på området men av det jag snappat upp så räcker det med en sensor, värdena används ju egentligen enbart som ett referensvärde tillsammans med effekt vid mappning och för att logga. När ni sedan vill börja fintrimma och ställa in individuellt per cylinder(grupp) har man nytta av mer än då det kortar ner tiden med laboreringar.
Jag snackade en del med Marc Thomas på DEVEK om detta och han har hållit på mycket vid mappning med att göra inställningar för soppamängd per cylinder. De tryckförluster man har på fuel railen kan leda till att ju längre ner på den som en spridare sitter behöver den mer öppettid för att ge lika mycket bränsle som de första. Det går givetvis att höfta in värdet då effekt stiger eller sjunker vid ändring men att kunna mäta blandning per cylinder hade varit kanon. Annars kommer den cylinder som ligger längst ner på railen att gå magert medan de första går fett även om lambda i avgaserna är optimala.. Beroende på trimgrad är det kanske något att tänka på.

sweanders skrev:

johann skrev: Jag vet inte om vi kommer ha möjlighet till olika lambda vid last eftersom jag inte vet vilken ECU vi skall ha och det i sin tur beror lite på vilka funktioner vi behöver. Bl a så kan M600 & M800 ha 2 WBL-sensorer som option medans EFi Euro-6 har en med från början och EFi Euro-12 har stöd för två. Frågan är om det räcker med en för oss. Jag är novis på området men av det jag snappat upp så räcker det med en sensor, värdena används ju egentligen enbart som ett referensvärde tillsammans med effekt vid mappning och för att logga. När ni sedan vill börja fintrimma och ställa in individuellt per cylinder(grupp) har man nytta av mer än då det kortar ner tiden med laboreringar. Jag snackade en del med Marc Thomas på DEVEK om detta och han har hållit på mycket vid mappning med att göra inställningar för soppamängd per cylinder. De tryckförluster man har på fuel railen kan leda till att ju längre ner på den som en spridare sitter behöver den mer öppettid för att ge lika mycket bränsle som de första. Det går givetvis att höfta in värdet då effekt stiger eller sjunker vid ändring men att kunna mäta blandning per cylinder hade varit kanon. Annars kommer den cylinder som ligger längst ner på railen att gå magert medan de första går fett även om lambda i avgaserna är optimala.. Beroende på trimgrad är det kanske något att tänka på.

Dom flesta motorer är ju allt annat än jämna när det gäller både luft och soppaflödet, olika fyllnadsgrader vid olika varvtal, variationer mellan spridarna, ojämnt fuelrailtryck osv.. så kör man med en lambda och ska ta ut max så är hela motorn bara en kompromiss och 5 cyllar går för fett eller med för snäll tändning för att den 6:e inte ska spika sönder.. med de enklare sprutens fuel/spark trim (statisk +/- % per cyl) så kan man förbättra resultatet, men egentligen behövs det ett sprut som kan bygga egna kompensationskurvor för soppa och tändning per cylinder för att få ut alla bortsprungna ponnysar med bibehållen driftsäkerhet. Det finns ganska mycket pulver att hitta på detta vis.

johann skrev:

Cobolt skrev: Beror väl på hur era headers ser ut? Kör ni 3-2-1 så kan ni ju få säkrare lambdamätningar just efter 3-2 kollektorn. Sprutet ni kör med bör dock ha individuell fuel trim per cyl för att ni verkligen ska kunna nyttja fördelar. Ska man åka långlopp som ni, så kan man ju göra en grundmapp med en lambdasensor efter sista kollektorn, sen mäta lambda och egt individuellt för varje cylle så allt blir helt perfekt - det tar lite tid i bromsbänken, men det finns ju lite soppa att spara, minst 10 kusar att hämta och bättre driftsäkerhet. Är dock lite tveksam på att er bil körs i closed-loop??? Det är två grenör som hanterar 3 cyl var, sedan är det ett rör (och katt) per grenrör, dvs 2 st hela vägen från grenrören. Jag antar att du är tveksam till om vi kör med closed-loop idag. Vi skall byta ut original ECU mot någon av dessa: MOTeC M600 eller M800 Autronic SM4 EFi Euro-6 eller Euro-12 Eller menar du att vi inte skall/behöver det?

Jag är helt off ang vad man kan och inte kan göra med ert orginalsprut, förmodligen har det massor med funktioner som en duktig mappare kan nyttja, skaffa fram specar på detta och sätt er ned och jämför med dessa sprut. M knappen tex, har väl funktioner för varvstopp osv som kanske kan gå att nyttja för depåhastigheterna osv - det kan finnas möjligheter.

Cobolt skrev:

Jag är helt off ang vad man kan och inte kan göra med ert orginalsprut, förmodligen har det massor med funktioner som en duktig mappare kan nyttja, skaffa fram specar på detta och sätt er ned och jämför med dessa sprut. M knappen tex, har väl funktioner för varvstopp osv som kanske kan gå att nyttja för depåhastigheterna osv - det kan finnas möjligheter.

Det går inte att få fram några specar på original styrenhet dessutom finns det så oerhört mycket beroende inbyggt till andra system så det är bara att glömma att vi fortsätter med det.

om du med M-knappen menar Sport-knappen så styr den inget annat än mappning av drive-by-wire.

Får man lov att tipsa om ett lite billigare men säkert lika bra system.
VEMS
http://vems.se/?p=2&prod_id=9&action=vprod

Jag har själv monterat detta i min 911 turbo med ett wastespark system, det finns fuktioner här som klarar det mesta.
Ingår:
- 8 Spridarutgångar
- 8 Tändspoleutgångar
- 400kPa MAP-sensor
- Bredbandslambdaingång
- 2 avgastempingångar
- Ingångar för Launch, ALS och Shift-cut
mm mm mm

Pris ca 6000:- helt överkomligt enligt min mening