Finns det anledning att ha "fetare" bränslebland

Har precis haft min nya Mazda 6 MPS på bromsning hos TS motor. De stod nästan stumma och konstaterade blandningsförhållande under 10:1 vid 33% gas eller mer.

Eftersom jag nu har en dialog med Mazda så skulle jag behöva hjälp att få förklarat om det finns någon rimlig anledning när man tunar bilar för att ha fetare blandning än max 12:1 (TS motor rekommendation)
Har hört att även EVo samt vissa Subaru kör med mycket feta blandningar, men förstår inte varför?


/ Håkan

Mazda 6 MPS -06

Re: Finns det anledning att ha "fetare" bränsleb

Det kan bli ganska fett när vacuumet är lågt=hög last. Man får titta på avgasvärden och hur motorn reagerar när man kör. Hur spjällöppningen hamnar mot vacuumet hänger mycket på varvtalet. Man får se det mot belastningeni stället.
MVH

Är inte skitfet blandning ett sätt att öka marginalerna/kyla lite.
Motorn ska ju helst gå 20+k mil utan problem med samma trimgrad.

Mazda har ju använt det tricket förr med gott resultat (3/4 mille frisörsbilar som går rejält fett vid gaspådrag och höga varv).

Varför blir det högre effekt på dellast över 6500rpm?

MaZ skrev:

Varför blir det högre effekt på dellast över 6500rpm?

och varför skiljer mätningen så mycket från Rototests mätning av pressbilen?
Är det inte maxeffekt som mätts?

Re: Finns det anledning att ha "fetare" bränsleb

Göran Malmberg skrev:

Det kan bli ganska fett när vacuumet är lågt=hög last. Man får titta på avgasvärden och hur motorn reagerar när man kör. Hur spjällöppningen hamnar mot vacuumet hänger mycket på varvtalet. Man får se det mot belastningeni stället. MVH

Inget vakum alls, turbomotor kan tilläggas.

Går man inte ganska fett på turbosar ibland för att ge bättre fjong på snurran?
Eller för att hålla temperaturen nere kanske?

*spekulerar och gissar*

Turbomotorer med responssystem bukar väl ha jättefet blandning för att elda i grenröret.

Men på en vanlig turbo bil är det väl ingen nytta att gå under 11 kanske 12:1 är tillräckligt.

På min brors bil så steg effekten från 390hk till 415hk när vi justerade ner bränslet från 9,5 till 11:1

MaZ skrev:

Varför blir det högre effekt på dellast över 6500rpm?

Intressant!

Släpp gasen och kör fortare

Niklas Falk skrev:

MaZ skrev: Varför blir det högre effekt på dellast över 6500rpm? och varför skiljer mätningen så mycket från Rototests mätning av pressbilen? Är det inte maxeffekt som mätts?

om det stämmer med papperet, så kördes bilen på 5:an hos TS
Det vedertagna sättet är ju att köra på den vxl som är närmast 1:1 (dvs 4:an i de flesta fall)

Dude skrev:

om det stämmer med papperet, så kördes bilen på 5:an hos TS Det vedertagna sättet är ju att köra på den vxl som är närmast 1:1 (dvs 4:an i de flesta fall)

Mazdan är väl 6-petad, så 5:an ligger nog bäst till.

blandningsförhållande på 10:1 är inte särskillt lågt. Motsvarar bara lambda 0.7

Produktionsturbomotorer kyler nästan i alla fall avgashuset mha bränslet. (förutom volvo som är bäst )

Mazda MPS motorn är hårt överladdad. För att den ska ha endast en rimlig chans att klara kraven på bra lågvarsmoment och respons för att kunna säljas så krävs ett litet avgashus. Eller iaf ett litet i förhållande till effekten. Detta innebär att avgashuset måste kylas under fullast. Då mha bränslet.

SAAB kör tex också ner till 0.7,0.65 lambda på vissa lastpunkter. Det är vanligt förekommande som sagt.

Byt avgashus, kasta lågvarv å responskrav åt helvete, mappa om motorn = en hel del mer effekt.

Fattar jag helt fel? Ska inte den maskinen ha en uppgiven motoreffekt på 260 hk? om det är i närheten av sanningen så skulle transmissionsförlusterna vara 1/3 om TS-mätning stämmer. Ngt här måster ju rimligen vara rejält fel?

Pär Hylander skrev:

Fattar jag helt fel? Ska inte den maskinen ha en uppgiven motoreffekt på 260 hk? om det är i närheten av sanningen så skulle transmissionsförlusterna vara 1/3 om TS-mätning stämmer. Ngt här måste ju rimligen vara rejält fel?

Rototest mätte ju 263hk på drivaxlarna när de mätte på Pressbilen.
http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=258

Nåt är inte som det borde.

Niklas Falk skrev:

Pär Hylander skrev: Fattar jag helt fel? Ska inte den maskinen ha en uppgiven motoreffekt på 260 hk? om det är i närheten av sanningen så skulle transmissionsförlusterna vara 1/3 om TS-mätning stämmer. Ngt här måste ju rimligen vara rejält fel? Rototest mätte ju 263hk på drivaxlarna när de mätte på Pressbilen. http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=258 Nåt är inte som det borde.

263 på hjulen och 260 på motorn var kommer dom extra hästarna från

//Kenneth

Njaa...jag skulle inte köra fetare än 12:1. Har sett många bromspapper där effekten steg när man mappade om och flyttade A/F förhållande från 10-12 mot 12.2-12.8 vid fullgas. Är motorn orginal? I så fall är det ytterst märkligt med så fet blandning. Enda anledning jag kan tänka mig är att kyla ner katalysatorn. Himla massa kolväten åker bara igenom, kyler ner förbränningen (=lägre effekt) och kostar pengar.

Niklas Falk skrev:

Pär Hylander skrev: Fattar jag helt fel? Ska inte den maskinen ha en uppgiven motoreffekt på 260 hk? om det är i närheten av sanningen så skulle transmissionsförlusterna vara 1/3 om TS-mätning stämmer. Ngt här måste ju rimligen vara rejält fel? Rototest mätte ju 263hk på drivaxlarna när de mätte på Pressbilen. http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=258 Nåt är inte som det borde.

Kanske går motorn i "felsäkert" läge? Det skulle också förklara varför på bara 1/3 trottel fettar den till ordentligt.

Det beror ju på tändkurva, avgastemperaturer och vad bitarna som sitter pallar (och hur långt mapparen är beredd att gå - och bredden på hängslena på ägaren i fråga)..

Snålare än 11,5:1 och jag har märkt att man får vara betydligt mera försiktig med tändningen, och det går varmare (pratar Imprezor nu)...och inte tappar man några mängder med effekt heller (inom rimliga gränser naturligtvis).

Men det är en balansgång som avgör vart man hamnar.

/J

Kenlad skrev:

263 på hjulen och 260 på motorn var kommer dom extra hästarna från

260 hästar i motorn enligt Mazdas specifikation
263 hästar på drivaxlarna mätta av Rototest.
Räknar man baklänges så är det väl ca 300 i motorn på den bilen.

Mazda har mao en pressbil som har lite överskott i motorn jämfört med specifikationen.
Jag vill inte påstå att det är endast pressbilen som har detta överskott, men det är den som Rototest mätt på (Turbobilar varierar förmodligen mera i effekt mellan exemplar än sugmotorbilar).

om du har en sk "närkopplad" katalysator måste du kyla den på fullast. D:o gäller för lambdasond.
I viss mån även grenrör, portar, ventiler och man kan slippa knack genom att kyla förbränningsrummet.

Att motorn är direktinsprutad gör att det hjälper extra mycket att feta upp då förångningsvärmet för bränslet slår direkt på temperaturen i förbränningsrummet och man kan ladda mer och köra bättre tändning m man är knackbegränsad.

om styrsystemet är någorlunda avancerat finns troligen en temperaturmodell som listar ut hur hårt du kört och hur fett det bör gå. Mazda kör dock med ganska enkla styrsystem i de stora sugfyrorna så det kan också vara att man bara tar på sig hängslena i alla gaslägen som ligger ovanför de som krävs för avgascertifiering på Europacykeln. Sköts laddtrycksreglering via ECU kan man ju fråga sig? Säljs MPS i USA?

Så mycket pulver som man tar ur maskinen tror jag dock på allmän kylning.

Go förbrukning det blir!!!

om man kikar på en turboladdad tävlingsmotor, exempelvis Hondas F1 motor från slutet av 1980-talet så kan man notera att de inte alls går så fett som många av dagens produktionsbilar. Med 1000 hk och 4 bars absolut tryck så fick motorn ett blandningsförhållande på lambda 0,81. Senare utföranden med 2,5 bars abolut tryck gick med blandningsförhållanden på 0,87 respektive 0,98 vid bränslebesparingsläge. Kompressionsförhållandet är förhållandevis lågt och bränslet har högt oktantal så tändningen kan generellt ställas för MBT, även om viss backning är tvunget för att motverka knackning. Detta ger ändå mycket höga avgastemperaturer, över 1100 grader kan nås. Nu är det ju dock så att motorn bara ska hålla maximalt 2 timmar och man har ju också hjälp av turbinen i kiselnitrid och grenrör och turbinhus i rostfritt stål för att nämna några saker.

På en motor avsedd för en produktionsbil så är ju bränsleförbrukning vid låg last mest intressant, varvid man vill ha ett högt kompressionsförhållande. Samtidigt har bränslet lägre oktantal, så vid hög last tvingas man sänka förtändningen för motorn inte ska knacka. Skulle man göra en sådan sänkning av förtändningen skulle avgastemperaturerna bli mycket höga. För att få en lång livslängd så måste vi hålla oss kring temperaturer på 980 grader, eller 1050 grader som mest med en turbo avsedd för höga temperaturer. Detta gör ju att man hamnar i en lite problematisk situation, antingen får man acceptera feta blandningar och sänkning av förtändningen vid höga laster eller så får man hitta något alternativt sätt att motverka knackningar som inte resulterar i höga avgastemperaturer.

På en turbomotor så skyddar oftast turboaggregatet katalysator och lambdasond mot höga temperaturer då gaserna expanderar över turbinen och därmed kyls.

Johan Edlund skrev:

...antingen får man acceptera feta blandningar och sänkning av förtändningen vid höga laster eller så får man hitta något alternativt sätt att motverka knackningar som inte resulterar i höga avgastemperaturer...

Som till exempel...?