Orginal vs "race" bussningar?

Jag har bytt mina bussningar i framvagnen, till hårda och fina bussningar. Bilen känns tight, och direktstyrd. Skillnaden från förarstolen var uppenbar jämfört med orginalbussningar..

..men. Är det mätbart på bana? Vinner man någon tid, eller vinner bara bilen förtroende, då den känns tightare och säkrare?

Edit: Vilket antagligen leder till bättre genomsnittsvarvtider, men om man sätter ett riktigt snabbt 'orginalbussnings varv' och ställer det mot ett riktigt snabbt 'racebussnings varv'.

Mvh Jon

Det kan väl vara så att deformationen av gummibussningarna gör att lite negativ camber försvinner. Vilket inte är så välkommet. Mer vet jag inte riktigt.. Fler kan väl fylla på.

Cédric skrev:

Det kan väl vara så att deformationen av gummibussningarna gör att lite negativ camber försvinner. Vilket inte är så välkommet. Mer vet jag inte riktigt.. Fler kan väl fylla på.

Jo, jag misstänker också att man rent mekaniskt kan mäta sig fram till förändringar i geometrin som beror på mjuka orginalbussningar, fast frågan är om den (lilla?) förändringen påverkar bilens grepp och balans såpass att det faktiskt är mätbart?

Förväntar mig kanske inte att någon har gjort något test, och kört med bilen före och efter bussningsbyte, för en ren vetenskaplig test, men ämnet är ju lite intressant. Så ni som kör med hårda bussningar (vilket verkar vara de flesta), vad tror ni?

Mvh Jon

Mycket av köregenskaperna är kalibrerade med bussningarnas styvhet i åtanke.

Typiskt är bakvagn som medstyr vid sidkraft (peugeot 306, vissa saab) eller motstyr (volvo v70 t.ex.)

Det behövs väldigt lite vinkel för att ge "hjälp", bilen blir följsam. I 306 är detta väldigt påtagligt.
Egenskapen man uppnår vid medstyr är såklart att bilen följer lättare i kurvorna men kan oxo bli lite lömsk.

Det är dåligt vid släpvagnsdragning och känsligt för wobbel. V70 har en stor kundkrets som vill ha en bra och stadig dragare så där väljer man att kompromissa lite av följsamheten.

Fram kan man välja att låta det bli lite toe-out (eller mindre toe-in) vid sväng i kurva för att lugna ner bilen.

ovanpå detta kommer såklart alla andra geometrier.

[EDIT vad jag vill säga är förstås att när man sätter dit R-däck är det gonatt med alla kalibreringar pga att krafterna blir på en helt annan nivå.]

Det är svårt att göra en mätning av bussningar för att se vilken skillnad hårdheten gör. För en orinalbil med mjukare däck och fjädring så blir påverkan av lite bussningsflex marginell mot hjulrörelserna i övrigt. Vi behäver inte heller den exaktheten i egenskaperna. Med slicks och hårda fjädringssystem blir flexet till en större andel av hjulrörelserna samtidigt som belastningarna på bussningarna ökar och framkallar mer flex. Situationen spetsar så att säga till sig tvärt när vi närmar oss formel-1. Det är också mycket en fråga om den nivå föraren i fråga befinner sig-tävlar för att kunna avgöra eller vara beroende av skillnaden mellan någon form av plastbussning eller metal. Vi ska också komma ihåg att coiloverbussningarna kan vara det första som behöver åtgärdas. Jag har mätt på polurethan bussningar och dessa material är beroende av måtten på bussningarna flexmässigt till skillnad mot metalbussningar där man mer använder storleken för hållfasthetsändamål. Även det en skillnad som ställer materialtypen som sådan lite på kant för ett avgörande.

I rejsing måste vi se till alla komponenter, både förar upplevelse och den faktiska grepps skillnaden.

MVH
Göran Malmberg