Avsaknad av laddtryck på kompressorbil?

Jag håller på och letar efter mitt laddtryck, är det någon som har sett det?

När jag bänkade motorn i vintras laddade jag som mest 1,49kg. Nu när jag var ute och körde i helgen så kollade jag i loggen och då visar det sig att jag bara laddar 1,32kg som mest.
Det jag har gjort efter bänkningen är att jag monterat en tjockare topplockspackning och i samband med det så kom inte avgaskammen i exakt samma läge. Nu öppnar den ca 3,3mm i td jämför med knappa 2mm vid bänkningen. Mao så borde det väl bli så att jag nu har mer överlapp, och att avgaskammen öppnar tidigare om jag tänker rätt såhär i sena nattimmen. Eller hur spelar kompressionsförhållandet i motorn in?

Kan det ha så stor inverkan på laddtrycket? Kan det då vara så att jag skickar luften raktigenom och att det däför inte blir redigt laddtryck? Kompressorn är en Autorotor skruvkompressor om det spelar någon roll.
Eller är det så att kompressorn tagit stryk eller måste det finnas någon läcka som jag inte lyckats se?
Visst kan det bli så att man tappar laddtryck jämfört med bänken pga både det ena och det andra men motorn/kompressorn har laddat mer med motorn i bilen förut också.

MVH Jonas

kompressor + overlap = Jättedåligt. Det förklarar i princip allt, ställ isär kammarna så mycket det går så ska du se att det skickar på nåt fruktansvärt

Det borde väl inte bli någon skillnad i överlappning mellan kammarnas öppettider med en tjockare packning? Det som händer är att både insugs- och avgaskammen förskjuts lika mycket i sina tider eller har du någon väldigt ovanlig remtransmission?

Micke Holmström skrev:

Det borde väl inte bli någon skillnad i överlappning mellan kammarnas öppettider med en tjockare packning? Det som händer är att både insugs- och avgaskammen förskjuts lika mycket i sina tider eller har du någon väldigt ovanlig remtransmission?

Packningens tjocklek har som du säger inget med kamtimingen att göra. Men i samband med byte av topplockspackningen ställde jag kammarna lite annorlunda mot hur de stog förut.

ok, missade det.
Det känns spontant som om skillnaden i laddtryck är ganska stor jämfört med vad en mm hit eller dit på kammen kan göra men det finns säkert de som har mer erfarenhet än mig på detta.

Jag tror att det är en kombinattion av korsdrag tack vare mer overlap samt slitna tätningar i kompressorn = mer internläckage.

Sen när mäter man tryck i kilogram? Bar är illa nog.

beepbeep skrev:

Sen när mäter man tryck i kilogram? Bar är illa nog.

kPa är väl det enda rätta sättet och det ska vara absoluta, inte relativa dvs 1.3 "kg" (övertryck) är väl runt 232kPa?

beepbeep skrev:

Jag tror att det är en kombinattion av korsdrag tack vare mer overlap samt slitna tätningar i kompressorn = mer internläckage. Sen när mäter man tryck i kilogram? Bar är illa nog.

Ska ta och testa att ställa kammarna lite mer isär för att se om det kan bli bättre.
Kompressorn borde inta ha hunnit tagit så mycket stryk efter bromsningen då jag endast har hunnit köra ca 100 mil sedan dess och då var den precis iordninggjord pga ett haveri...

ok, tidigare laddade jag 21,4psi och nu har jag laddat 18,9psi, blev det mer lättförståeligt nu beepbeep?

M3Jonas skrev:

Ska ta och testa att ställa kammarna lite mer isär för att se om det kan bli bättre. Kompressorn borde inta ha hunnit tagit så mycket stryk efter bromsningen då jag endast har hunnit köra ca 100 mil sedan dess och då var den precis iordninggjord pga ett haveri... ok, tidigare laddade jag 21,4psi och nu har jag laddat 18,9psi, blev det mer lättförståeligt nu beepbeep?

Nänä...det ska vara SI enheter sörru! Pascal = 1N på area av en kvadratmeter.

När det gäller korsdrag, kompressorer har länge använts i tvåcylindriga dieselmotorer just pga. deras förmåga att "spola rent" i cylindrar efter varje förbränningstakt. Det blir svårare med turbo då turbo har lite mer avgasmotsånd än kompressormatad bil.

Testa vrid isär avgaskammen och se om det blir bättre.

Undrar om man bara ska vrida avgaskammen eller om man även ska ta lite på insugskammen för att minska överlappet?

M3Jonas skrev:

Undrar om man bara ska vrida avgaskammen eller om man även ska ta lite på insugskammen för att minska överlappet?

Jag har för mig att insugskammen är lite känsligare och kommer att påverka andningen mer, men det är bara att experimentera på

Nu har det mekats igen...

Förut stog avgaskammen öppen 3,5mm i td och insugaren 3,5 åsså.
Ställde avgaskammen på 1,1mm och insugaren på 2,3mm.

Nu ska vi se om jag kan författa det här rätt utan att få skäll av Goran

Det maximala trycket i insuget ökade från 232kPa till 247kPa, mao så hände det grejjer när jag vred isär kammarna!
Sen är frågan om det även ger mer effekt eller bara högre tryck i insuget?!

Det är svårt att känna någon direkt skillnad, tycker att bilen går så snällt och odramatiskt hur jag än justerade kammarna.

Du vill ju egentligen skjuta insugskammen så sent som möjligt. Men justermån på avgas gör väll då att det blir för mycket overlap.

Så det finns säkert en gyllene medelväg där du har så sen insugskam som går men att du ändå behåller laddtryck

Sen är det säkert bättre att spoola ur cylinder lite granna och på så sätt få lägre restgasmängd = mindre knackkänslig motor och på så sätt köra elaka tändning. En värld fylld av kompromisser, bör ju ha bänk för att märka vad som är optimalt.

Tanken var ju att jag skulle ha justerat kammar i vintras men pga massa strul med elfel och rasad totalskuren kompressor så fanns det inte tid/pengar att testa att justera kammarna, tyckte att den inställningen som vi hade gav en fin kurva så det var ok ändå.

M3Jonas skrev:

Nu har det mekats igen... Förut stog avgaskammen öppen 3,5mm i td och insugaren 3,5 åsså. Ställde avgaskammen på 1,1mm och insugaren på 2,3mm. Nu ska vi se om jag kan författa det här rätt utan att få skäll av Goran Det maximala trycket i insuget ökade från 232kPa till 247kPa, mao så hände det grejjer när jag vred isär kammarna! Sen är frågan om det även ger mer effekt eller bara högre tryck i insuget?! Det är svårt att känna någon direkt skillnad, tycker att bilen går så snällt och odramatiskt hur jag än justerade kammarna.

Hehe!

Så laddet ökade från 1320 gram till 1470 gram bara genom att bända isär kammar? Där ser man...

Jag föreslåslår att du skaffar en logger och drar några repor på allmän väg samtidigt som du loggar varvtal kontra accelleration. Accellerationen är proportionell mot vridet och vrid gånger varvtal är lika med effekt. Då kan du laborera med kammar/tändning själv och därmed "bromsa" bilen på gatan utan att betala för hyra av bromsbänk. Som _maniac_ tidigare sa, det är fullt möjligt att bilen faktiskt går bättre med mer korsdrag än med mer laddtryck,, i synnerhet om man optimerar tändning för nya omständigheter.

beepbeep skrev:

Hehe! Så laddet ökade från 1320 gram till 1470 gram bara genom att bända isär kammar? Där ser man... Jag föreslåslår att du skaffar en logger och drar några repor på allmän väg samtidigt som du loggar varvtal kontra accelleration. Accellerationen är proportionell mot vridet och vrid gånger varvtal är lika med effekt. Då kan du laborera med kammar/tändning själv och därmed "bromsa" bilen på gatan utan att betala för hyra av bromsbänk. Som _maniac_ tidigare sa, det är fullt möjligt att bilen faktiskt går bättre med mer korsdrag än med mer laddtryck,, i synnerhet om man optimerar tändning för nya omständigheter.

Jag har loggfunktion dels i sprutet och dels i bredbandslambdan som även kan logga tps läge, varv och tid.
Dock har jag inte satt mig in i hur den funkar exakt, har försökt kolla i sprutet några gånger men vet inte hur man gör för att starta loggningen i ett visst läge, som det är nu får jag logg från det att jag startar motorn och då blir det massor av sekunder och många sidor att titta på om man loggar var 5/100 dels eller 1/10 dels sekund... Får väl ta tag i det och försöka förstå

Du kan derivera varvtalsloggen för att få ut accelleration, men den är ofta ganska brusig så man får ingen tillförlitlig data ur den.

beepbeep skrev:

Du kan derivera varvtalsloggen för att få ut accelleration, men den är ofta ganska brusig så man får ingen tillförlitlig data ur den.

Jag gjorde så på min Miata och använder nu på Sjuan hastighet och deriverar mig fram till acceleration. Tycker det fungerar helt ok, så länge man bortser från perioder med hjulspinn. För att göra en "bromsning" är man ju intresserad av en period över kanske 5-6 sekunder så då spelar ju "bruset" mindre roll om man tar ett flytande genomsnitt över kanske 1/3s eller så (tre, fyra datapunkter i 1/10 Hz).

Jag kunde med repeterbarhet (samma väg, vindstilla, natt) se skillnader i beräknad effekt på ändringar i tändning med ca 2,5hk. Syntes ganska tydligt. Dock såg man inte att det knackade och styrdatorn drog tändning under en halv sekund då det försvann i "bruset", men det syntes ju i dataloggen.

Westfield skrev:

beepbeep skrev: Du kan derivera varvtalsloggen för att få ut accelleration, men den är ofta ganska brusig så man får ingen tillförlitlig data ur den. Jag gjorde så på min Miata och använder nu på Sjuan hastighet och deriverar mig fram till acceleration. Tycker det fungerar helt ok, så länge man bortser från perioder med hjulspinn. För att göra en "bromsning" är man ju intresserad av en period över kanske 5-6 sekunder så då spelar ju "bruset" mindre roll om man tar ett flytande genomsnitt över kanske 1/3s eller så (tre, fyra datapunkter i 1/10 Hz). Jag kunde med repeterbarhet (samma väg, vindstilla, natt) se skillnader i beräknad effekt på ändringar i tändning med ca 2,5hk. Syntes ganska tydligt. Dock såg man inte att det knackade och styrdatorn drog tändning under en halv sekund då det försvann i "bruset", men det syntes ju i dataloggen.

Min logger använder en frekvens-till-spänning-spänning-till-digital omvandlare vars granularitet verkar vara typ 80 varv upp och ner. Jag fick jämna ut det med rätt stort fönster och rullande medelvärde för att få något vettigt ur det. Den samplar lixom för sällan och har dålig upplösning (LM1 med AuxBox), och i och med att jag har accellerometer inbyggd beslöt jag mig att köra på den istället.

Jag hade inga deriveringsverkyg så jag fick köra med Excel...tog en stund.

beepbeep skrev:

Jag hade inga deriveringsverkyg så jag fick köra med Excel...tog en stund.

[OT]
Till Miatan's Link fanns en kille som utvecklade ett snygt grafiskt windows-verktyg som importerade text-filen som loggningsprogrammet skapade. Hade lika väl kunnat importera i excel. Loggen togs (märkligt nog) med 12.2 mätpunkter per sekund (udda frekvens...men, så kom ju datorn från Nya Zeeland...) och hans program tog helt enkelt ett rullande medelvärde där man själv kunde välja hur stort område medelvärdet skulle tas på. Man kunde göra all möjlig beräkning dessutom, förutom häst- och vridmoments kurvor, i form av korreleringar mellan olika parametrar osv.

Till Westfielden använder jag instrumenteringens logg-funktion, har bara sidledes accelerometer, men längsledes kan man själv programmera "matematik"-kanaler, så jag gjorde en funktion som mellan två punkter tar lutningen på kurvan, dvs. en derivering. Den hastigheten som det baseras på loggas i 10Hz och signal ges vid 100km/h på runt 54Hz så upplösningen är bra nog tycker jag. Däremot ser ju alltid accelerationsdiagrammen (om man tittar t.ex. på inbromsning, sväng och acceleration ur en kurva på "friktionscirkeln") väldigt spetiga ut men det är ju för man kör som en kratta

Hm, jag borde iofs kunna få den att beräkna hk och vridmomentskurvor. Det har jag inte tänkt på tidigare....

[/OT]

Westfield skrev:

Hm, jag borde iofs kunna få den att beräkna hk och vridmomentskurvor. Det har jag inte tänkt på tidigare....

[OT]
Yupp. Om du vet exakta vikten på bilen samt exakt utväxling kan du rent teoretiskt beräkna både vrid och effekt bara genom att titta på på varvloggen. Dock spelar luftmotstånd allt större roll i högra farter.
[/OT]