Cedergren skrev:

Det kan ju va kul att göra ett inlägg om scrub istället för trail, dom brukar va rätt bra på å komma igång att diskutera

Jag lade in en tråd om ämnet så vi får se vad som kommer ut av det. De första svaren gav ingenting vid handen vad gäller scrub;s betydelse för bakvagnen, så den biten är uppenbarligen inte särskillt uppmärksammad.
Göran Malmberg

Nu har det gått en tid sedan jag startade den här tråden. Iden bakom den var att se vilka tankar som cirkulerade runt frågan. Nu när jag fått lite ordning på min Hjulupphängningsbok, så kan jag säga att en sak som inte togs upp var scrb och SAI:s inverkan på hjulkonstanten. Jag lade ut den här frågeställningen på andra forum också, med ungefär samma resultat, och jag har heller inte läst om detta fenomen någonstans.
Någonting som är viktigt är balansen i bilen, att den inte förändras så biilen växlar i beteende. Förändras hjulkonstanten kan man lungt påstå att beteendet förändras. Det innebär att finns nämda faktorer med i hjulupphängningens design så är det viktigt att dessa komponenter är LIKA fram och bak. Både fjädrar och K-fjädrar får del av denna utväxling.

Kan vi minimera scrub och Sai så minimerar vi denna inverkan och bilen blir lättare att ställa in eftersom vi har att göra med mer "rena" rörelser i systemet. Bilar som är lätta att ställa in måste vara fundamentalt, särskillt för oss "amatörer" eftersom man måste vara mer av en expert för att förstå beteendet i ett system som förändrar sig under fjädringens gång.

ok, detta var en aspekt, det finns flera.

Göran Malmberg

hej vad händer om man har längre a-armar bak och kortare fram??

Går inte att säga rätt upp och ner.
Beror på tex hur geometrin ser ut bak och fram.
Vad bilen skall användas till.
+ massa annat.

Hmm och inte att förglömma vad är kort och vad är långt?

om man tex änvänder saab v4 original fram och bygger långa fina bak. (jag skall ha mittmotor och bakhjuksdrift) har även funderingar på att bygga nya fram med men vet inte om det går med original styrväxel??

Du måste i alla fall bygga om kuggstången för att bli av med guppstyringen.
95/96 framvagnen är hyfsad, allså bättre än de flästa std bilar men långt ifrån bra.

Vad är långa bärarmar och vad är korta???
I min värd är förhållandet mellan under och övrebärarm + förhållandet mellan undre och cc på spinden viktigare.

Det pratas lite runt om spårviddsförändringar i tråden och dess ev effekt på väghållningen.
Jag tänker lite annorlunda gällande en tung grej som detta.

Vid körning i kurva:

En spårviddsförändring är intimt länkad med antligen jacking eller "minusjacking". (Kallas det då squat?)
Så problemet är kanske inte själva spårviddsförändringen. Det är "bara" ett följdproblem.

Det hela hänger iofs ihop med rc läget men med en kort vs lång länkarm och samma fjädringsväg ger mer jacking eller sqatting moment s.a.s.

Det är ju dock fördelaktigt att inte ha för högt rc som ger mycket jacking och otäck känsla. Man måste lägga sig på andra sidan - parallell länkarm vid körning rakt fram.

Därför brukar ju de flesta moderna standardbilar med McPherson ha svårt dykande rollcenter - hela nosen åker i backen då man svänger och länkarmen börjar peka med ytteränden uppåt.

Så en lång länk ger möjlighet att behålla rc på plats utan att man får alltför mycket pressa , typ.


Jag tror att detta är förvirrat förklarat av mig men det var väl vad Göran var ute efter...

Kristoffer R skrev:

...En spårviddsförändring är intimt länkad med antligen jacking eller "minusjacking". (Kallas det då squat?)...

Nope. Squat är "minusjacking" i längsled.

Jacking, squat, dive, antidive, rajs(resing), antirajs mm

Jä... soppa samma sak allså, krafter som inte går genom fjädringen.

Citat:

Nope. Squat är "minusjacking" i längsled.

Jo jag kan squat / dive de är ju etablerade men har inte hört nåt uttryck för jacking nedåt. Ni förstår vad jag menar iaf hoppas jag.

Det brukar ju märkas rätt väl på sänkta bilar (jag hatar just den "dyk-känslan" i sänkta bilar)

Citat:

Det brukar ju märkas rätt väl på sänkta bilar (jag hatar just den "dyk-känslan" i sänkta bilar)

Har inte detta med att göra också att de förmodligen är för krängingsveka, mao har taskiga krängare?
och detta gäller väll först och främs biler med MacPerson ben, eller?
om så är fallet så har man en viss kompenastion av att MR ökar på ytterhjulet.


Sen gillar jag inte att använda rc med inviduella hjulupphängingar pga effekterna är olika på inner och ytterhjul i de flästa fall. Hmm man kan använda rc OMMMMMMMMMM man har en just A-armsgeomri, dvs att rc ligger still i sedledd på bilen vid kränging. Då blir vad JAG kallar jackingfaktorn 2*rc/tw.
För MacÄckelben så går det INTE pga att jackingfaktorn ökar på innerhjulet och sjunker på ytterhjulet vid krängning.

jag har inte funderat på längden på dom än men dom kommer att bli längre än original. detta kommer att byggas med saab 900 spindlar som grund eller finns det några andra spindlar som är finare att använda till detta ändamålet??

Funderar på om det är så farligt med mycket cambergain under inbromsning fram på en bil som är baktung (ca 60%). Då den har runt 45% vikt över bakhjulen vid inbromsning?
En framhjulsdriven framtung bil med mycket cambergain fram kanske inte är så bra?

Så om man vill förlänga sina undre bärarmar så kanske man kunde ha en förhållandevis
kortare övre länkarmar för att just få en camber kompensation.

Sen har jag funderat på den nya F1 bilarna som kommer nu i år, ser nästan alla ut att ha ett RC som ligger i nivå med CGH i fram,blir det inte väldigt stor Jacking effekt då?

Mvh, Per

Re:

Aerodynamic skrev:

Funderar på om det är så farligt med mycket cambergain under inbromsning fram på en bil som är baktung (ca 60%). Då den har runt 45% vikt över bakhjulen vid inbromsning? En framhjulsdriven framtung bil med mycket cambergain fram kanske inte är så bra? Så om man vill förlänga sina undre bärarmar så kanske man kunde ha en förhållandevis kortare övre länkarmar för att just få en camber kompensation. Sen har jag funderat på den nya F1 bilarna som kommer nu i år, ser nästan alla ut att ha ett RC som ligger i nivå med CGH i fram,blir det inte väldigt stor Jacking effekt då? Mvh, Per

Jag har inte kollat på årets F-1:or, har du några adresser?
Göran

www.formula1.com
där läggs det ofta upp bilder kolla speciellt på BMWs framvagn
http://www.formula1.com/news/5635.html

,Per

Re:

Aerodynamic skrev:

speciellt på BMWs framvagn ,Per

Man ser inte den under A-armen, men inte lägger dom det så högt som cgh. Sen är det här bilar med enorm markeffekt, och då gäller helt andra regler för camberkompensation än vanligt. T,ex så får BMW:n
antagligen negativ camberkompensation, vad säg som det? Vi kan alltså inte jämföra med dessa bilar om vi inte vet i vilken grad aerodynamiken styr geometrin. Och då menar jag att se inte alltid är så att dom
valt en passande geometri, utan hjulupphängningen hamnar där den tvingas hamna.

För att ta en normal gatbil så kan jag säga vad som händer med min sportbil, jag har åkt med mindre camberkompensation på vänster sida mot den högra. Och insidan av högerhjulet försvann på 50 mil pga
camberkompensation vid squat-ax. Resultat av camberkompensation bak är dåligt accgrepp, så det är inte bara bromscamber som är en artikel, och vi bör ju ligga någolunda lika runt bilen.
MVH

Har hackat ihop ett litet program som kanske kan vara användbart om någon vill labba lite med olika längd på A-Armar. Programmet är tidig Beta version så jag vill gärna ha info om sådant som inte fungerar. Programmet kräver licensnyckel för att fungera fullt ut (hindrar att en tidig beta version med tillhörande buggar sprids vilt). Delar gärna ut licensnycklar till de som vill ha. Skicka ett PM bara.

Kan laddas ned från: http://www.superseven.se Under länken "Casim Area".

För att undvika eventuell förvirring om SAI. I programmet är SAI och Included angle beräknade enligt bilderna i länken nedan (må vara rätt eller fel med definitionen men så är de beräknade i alla fall).

http://www.familycar.com/Alignment.htm#Steering%20Axis%20Inclination%2 . . . .