Jesper Wall skrev:

Westfield skrev: ice skrev: Westfield skrev: ...jag har ingen strypning i retur till tanken eftersom det höjer hela systemets bränsletryck... Det gör det väl inte. Det ser ju BTR:en på högtryckssidan till. Är den inställd på t.e.x 3 bar så blir det 3 bar.

Btr:en ser ett differenstryck.
om man utgår från t.ex 0,5bar i lågtrycksdelen, så kommer spridarna få 3,5bar med en 3bars btr.

om man ser chachtank + pumpar som en enda pump som ger högt tryck (typ orginal) så gör ju Bränsletrycksregulatorn ingen skillnad. Den ser ju till att ha t.ex 3bar mellan lufttryck i insugsrör och bränsletryck i railen...

mvh Johannes

Mr. Pink skrev:

om man ser chachtank + pumpar som en enda pump som ger högt tryck (typ orginal) så gör ju Bränsletrycksregulatorn ingen skillnad. Den ser ju till att ha t.ex 3bar mellan lufttryck i insugsrör och bränsletryck i railen... mvh Johannes

Det skulle bli så, ifall returen från fuelrail går tillbaka till en icke trycksatt del (typ den vanliga tanken).
Då infinner sig ett annat problem.
Förpumparna måste klara högtryckspumpens flöda samt den beräknade förbrukningen.

Mr. Pink skrev:

om man ser chachtank + pumpar som en enda pump som ger högt tryck (typ orginal) så gör ju Bränsletrycksregulatorn ingen skillnad. Den ser ju till att ha t.ex 3bar mellan lufttryck i insugsrör och bränsletryck i railen... mvh Johannes

Så långt har du rätt. Men om du har ett övertryck på returen så behöver ju det trycket också övervinnas för att btr ska öppna. Fjädern inne i regulatorn är så hård att det krävs 3bars tryck för att öppna den mot atmosfärstryck. Men lägger man ett tryck på menbranet på översidan så måste ju både det trycket och fjäderns tryck övervinnas för att den ska klara av att öppna.

På samma sätt gör man ju på turbomotorer då man låter laddtrycket agera broms på översidan så man får högre bränsletryck när turbon laddar.

Så absolut ingen regulator på undertryckssidan om man inte bygger ett komlicerat bränslesystem som höjer bränsletrycket över fuelrailen lika mycket som trycket minskas över undertryckssidan, då det minskas.

Dude skrev:

Förpumparna måste klara högtryckspumpens flöda samt den beräknade förbrukningen.

Nja, förpumpen behöver inte klara att leverera precis lika mycket soppa hela tiden som högtryckspumpen om man inte har tänkt att ligga och mata fullt på autobahn långa stunder.

Jag är tyvärr inte övertygad...

Så här ser jag det hela.
Regulatorn öppnar då trycket på undersidan av membranet överstiger fjäderkraften på ovansidan som ska motsvara 3bar. Då rinner bränslet förbi ventilen och ut även om det är t,ex 0,5bar på tryck på utloppet.
Det är ju fortfarande ett tryckfall över ventilen som får bränslet att flöda ut.
Jag ser inte hur regulatorn skulle få svårare att öppna för att överbrygga ett tryck på utloppet då både utlopp och inlopp sitter på samma sida om membranet och då bör samarbeta att öppna.
Kraften från utloppstrycket på membranet är ju mycket mindre då arean trycket verkar mot är mycket mindre än spridartrycket över restan av membranet.



Klurigt ämne i alla fall

mvh Johannes

om regulatorn ser ut så där så är det som du säger så har du rätt. Men jag har då inte sett någon BTR som ser ut så där.
Dom vanligaste har bara 3 anslutningar. Du har ingen "FULE OUTLET" på dom. För i den delen så kommer trycket vara konstant men inte i "FUEL INLET" om trycket i "FULE RETURN" varierar.

Det vanligaste är att man sätter BTR efter fuelrailen för att hålla ett konstant tryck mellan pumpen och BTR.

Den typ av regulator du visar har blivigt vanligare på lite nyare bilar (eller systemet med att inte ha BTR framme vid motorn) men då 99% av dom på rejsa inte har den konstruktionen så är det inte den vi diskuterat. Inte jag iaf.

Tex på nya VAG motorer så har man ingen BTR alls. Där regleras bränsletrycket av motorstyrdonet och ett bränslepumpstyrdom som reglerar varvtalet på soppapumpen.

Finns många lösningar på samma problem

EDIT: Förtydligade mig lite, va luddigare förut.

M3Jonas skrev:

Dude skrev: Förpumparna måste klara högtryckspumpens flöda samt den beräknade förbrukningen. Nja, förpumpen behöver inte klara att leverera precis lika mycket soppa hela tiden som högtryckspumpen om man inte har tänkt att ligga och mata fullt på autobahn långa stunder.

Det måste dom om man inte ska få tryckfall i en trycksatt cachetank. Frågan är ju då om man har så bra förpumpar att man inte kan få tryckfall i cachetank systemet vad man ska ha det till? Finns liksom ingen användning för det då = Bara onödig vikt.

T08R skrev:

om regulatorn ser ut så där så är det som du säger så har du rätt. Men jag har då inte sett någon BTR som ser ut så där. Dom vanligaste har bara 3 anslutningar. Du har ingen "FULE OUTLET" på dom. För i den delen så kommer trycket vara konstant men inte i "FUEL INLET" om trycket i "FULE RETURN" varierar. Det vanligaste är att man sätter BTR efter fuelrailen för att hålla ett konstant tryck mellan pumpen och BTR. Den typ av regulator du visar har blivigt vanligare på lite nyare bilar (eller systemet med att inte ha BTR framme vid motorn) men då 99% av dom på rejsa inte har den konstruktionen så är det inte den vi diskuterat. Inte jag iaf. Tex på nya VAG motorer så har man ingen BTR alls. Där regleras bränsletrycket av motorstyrdonet och ett bränslepumpstyrdom som reglerar varvtalet på soppapumpen. Finns många lösningar på samma problem EDIT: Förtydligade mig lite, va luddigare förut.

Det spelar ingen roll. Regulatorn jag hade i åtanke hittade jag ingen bild på förut.

Regulatorn ovan är ju inte strypt mellen "inlet" och "outlet"
Samma tryck på båda sidorna.

Detta är en bosch-regulator som sitter efter spridarna.
Den bör finnas på de flesta vanliga insprutningsbilar.

Det är samma sak med den.


mvh Johannes.

På din Bosch regulator så bör det ju va ganska uppenbart att om man matar på ett tryck på 7 som också hjälper till att pressa menbranet uppåt så kommer den öppna tidigare än om man inte har något tryck där. Samma sak som att den kommer öppna senare om man bygger upp ett undertryck på returen.

Nu är jag inte säker på att en 3bars BTR öppnar vid 2,5bar om man har 0,5bars övertryck i returlednngen. Då ytan som "returtrycket" trycker på är ganska liten i förhållande till det totala ytan. 0,5bar kanske bara gör 0,1bars tidigare öppnande.

Problemet är bara att man inte vill ha flaxande bränsletryck på en motor som redan ligger på gränsen. Speciellt inte då man anstränger motorn som mäst på tex en lång raka när det går åt mer soppa än förpumpen klarar att pumpa. Kul med för mager blandning då, INTE.

Förstår inte fördelen med att ha en regulator på returen. Är man rädd för att pumpen ska snurra för fort får man väl sätta ett motstånd på den som kopplas förbi vid ett visst varvtal av sprutet. Är inte avancerat att bygga så (eller är om man kör med originalsprut).

ice skrev:

KristianAE86 skrev: Så är gjorde jag iaf & det funkade ! Bra ritning, men jag skulle vilja komma med; en justering och en komplettering. Justering: Anslutningen från originalpumpen skall sitta högt i Catch-tanken. Komplettering: Sätt dit en strypning på retur-Line från Catch-tank.

Jag skulle vilja placera begge till-ledningarna högt, och med "virvelbildande riktning" på inflödet.

Sen returen från cachetank till huvudtank mitt i "locket" på cachetanken.

på så sätt kommer altid maximalt av skum och luft att forslas bort från cachetanken.

T08R skrev:

Nu är jag inte säker på att en 3bars BTR öppnar vid 2,5bar om man har 0,5bars övertryck i returlednngen. Då ytan som "returtrycket" trycker på är ganska liten i förhållande till det totala ytan. 0,5bar kanske bara gör 0,1bars tidigare öppnande.

Jag tror att reulatorn är betydligt mindre känslig än så på vilket tryck det är på returen.
Med en överladdad motor blir det ju ett större tryckfall på returen vilket inte ska inverka på viket tryck den öppnar vid. Ventilarea några mm^2 mot cm^2 för hela membranet.

Men jag håller med om att det kan vara knepigt om nu lågtryckspumpen drar luft vilket innebär ett tryckfall i catchtanken. Då måste högtrycksdelen ta hela tryckhöjningen och hur snabbt den kan anpassa sig (0,3bar extra) är jag osäker på. Sen att att ha större flöde på förpumpen än vad högtryckspumpen har är ju också att föredra.

Men att det skulle bli 3,3 bar över spridarna med 3bars btr bara för att det är 0,3 bar i catchtanken tror jag inte på.

mvh Johannes

Detta måste undersökas grundligt och med ett praktiskt test
Uppenbarligen har vi 2 tvärsäkra sidor och minst en måste vara fel

Jag ska försöka få tillfälle att göra det på racerbilen asap.
Där har jag möjlighet att strypa returen till tanken medelst polygrip elle annat lämpligt kraftverktyg

Dude skrev:

Detta måste undersökas grundligt och med ett praktiskt test Uppenbarligen har vi 2 tvärsäkra sidor och minst en måste vara fel Jag ska försöka få tillfälle att göra det på racerbilen asap. Där har jag möjlighet att strypa returen till tanken medelst polygrip elle annat lämpligt kraftverktyg

Vi kan göra praktiskt test på min bil nästa vecka väldigt enkelt eftersom den har en fungerande motor

(när väl torrsumpen är färdig-monterad)

Det blir fel om du stryper/minskar arean på slangen för att se vad som händer.
Du ska bygga upp ett tryck med samma flöde som tidigare (eller möjlighet till samma flöde). Problemet är då att du måste köpa (fixa) en BTR för förgasare som du kopplar in på returen.

Ju mer man funderar på hur det funkar ju mer oklok blir man

om du har en BTR som du kan koppla in på returen så kan du ju öppna den med en vacumpistol (eller vad dom heter) man kanske tom orkar suga mer än -0,3bar?

Fast frågan är om så klena BTRer har en anslutning för lufttryck eller om dom funkar som en vanlig ventil med bara en fjäder och ett förbestämt värde. Går ju att göra testerna ändå men lite krångligare.

Dude du får gärna skicka ett PM när du tänkte göra testet så kommer jag över (om jag får) och kollar/hjälper till/övervakar

Blev upplyst om att posta här om mina erfarenheter ang soppa tryck & BTR.

Detta var medan jag hade RX-7an (en 92's FD)

Motorn var portad och förstärkt.
Frontmatad IC, luftfiltter etc etc
Fullt 3" avgas.
Bredbandslambda, EGT, vattentemp, insugstemp etc etc
RotaryPreformace soppa pump (http://www.rx7.com/store/rx7/fdfuel.html) den ska ge ca 15% bättre än walbro pumpen.

orginal sitter det 2*550 primär spridare & 2*850 sekundär spridare på FDn

eftersom jag ville ha mer pulver hade jag uppat spridarna till 4*850
mappade bilen själv.
på orginalpumpen:
mappade in 13 i AFR på tomgång.
på högavarv(7000rpm) & 0.65bars laddtryck så gick spridarna med 100% duty cycle & hade då en AFR på 13.0
Lite väl tunnt för min smak.

Fick rådet att dra ny ström till soppa pumpen för det skulle lösa problemet.
Slog på tändningen och mätte strömmen vid pumpen med orginal kablage
11.2V =(
med nya kablaget (5^2mm)
12.4V =)

Mappnings resultat:
med 11.5 i AFR så blev duty cycle 75%.
Dvs inga problem med att levera soppa efter att jag drog egen ström till soppa pumpen.

Nu till anledningen till att jag blev ombedd att posta om detta här:
Bieffekt till att uppat volt & ström till pumpen blev att jag fick minska 10-15% soppa under vakum på tomgång -> 2000rpm.

Behövde inte mappa om 2800-5200 varken under vakum eller under ladd.

Varför?
Hade förliten BTR.
Den klarade inte av att få undan soppan som pumpen tryckte iväg.

Hade BTRn varit tillräckligt stor & skulle ökningen av soppatryck ge en generell ökning av tyck över spridarna skulle jag behövt mappa om 2800-5200 också vilket jag inte behövde.

Anledningen till att spridarna gick fullt & ändå hög AFR på höga varv med orginal kablage är att med det kablaget orkade pumpen inte ens levera BTR trycket på höga varv utan allt gick till spridarna och det var ändå förlite.

om jag nu förstått allt rätt iaf.

EDIT
jo hade inget att mäta soppa trycket med & hade inte tid att införskaffa det.
Tyckte inte att jag behövde det då jag mappar bilen själv med Bredbandslambda, EGT och knacksensor.
Nu iefterhand skulle det ju ha varit bra... men det är lätt att vara efterklok

Hoppas ni kommer fram till nån bra slutsats.
Det kan ju bli problem om man kör med motorn av eller på tomgång som tidigare sagt.
Med en t.ex 0,3 bar i catchtanken så behöver högtryckspumpen bara öka trycket 2,7 bar och inte 3.
Eftersom pumpen har ett högre flöde vid det lägre trycket måste regulatorn i sin tur kunna hantera det ökande flödet, speciellt då spridarna arbetar som minst.

mvh Johannes

Vilken kul tråd det blev av den här!

ice skrev:

Umberto skrev: ice skrev: Komplettering: Sätt dit en strypning på retur-Line från Catch-tank. Vad har strypningen för funktion? Den gör att originalpumpen/förpumpen inte skenar.

Vad menar du med skenar då?

superfly skrev:

ice skrev: Umberto skrev: ice skrev: Komplettering: Sätt dit en strypning på retur-Line från Catch-tank. Vad har strypningen för funktion? Den gör att originalpumpen/förpumpen inte skenar. Vad menar du med skenar då?

Max flöde, min tryck. En pump som går i den moden; 'har usel verkningsgrad.

BTR har ju ingen inbyggd "intelligens", det är ju ett membran som jobbar mot en fjäder och den delen skiter heligt i vad det ör för tryck på returen, rätt?

Dvs, den öppnar ventilen helt beroende på trycket i insuningsröret/mätstället. Rätt?

Så om vi har 2 bar på ventilens nersida så öppnar den lika mycket som om vi har 1 bar (atm) men strypningen skulle ändå driva upp trycket och då troligtivs inte så det är 3 bar mer än styrtrycket på uppsidan i båda fallen eftersom det som sagt inte finns nån intelligens i BTRen. Rätt?

Rörigt (haha ) det här.