Wastegateproblem

Finns det någon turboguru som kan upplysa mig varför man skall ha dessa jättewastegates som är så poppis.

Jag menar, är det inte så att det som WG:n inte evakuerar blir turbotryck och i såfall så länge man har det önskade trycket så räcker den till
under förutsättning att klarar att hålla stängt.

Vissa menar att en större WG sänker mottrycket i motorn.........någon som kan förklara hur.

Mvh

Det jag har försökt lära mig i saken är vid högt effektutag så kan man få skenade laddtryck om man har för liten wg.

som jag har förstått det sitter wastegaten på avgassidan av turbon och håller helt enkelt tätt tills dess att den laddar så mycket man önskar, sedan evakueras avgaserna före avgashuset på turbon, vilket leder till att den inte snurrar snabbare och därmed inte laddar mer. Som super7 skrev kan det leda till skenande laddtryck om wastegaten inte klarar av att släppa ut avgaserna så snurrar turbon fortare, mer bränsle förbräns och en ond ond cirkel har startat.

nu har jag inget att backa upp dessa ord med, men det är så jag har fått för mig att det fungerar. hur en stor wastegate kan tänkas sänka mottrycket i motorn är väl just att den släpper ut avgastrycket snabbare, vid körning då turbon laddar och wastegaten är stängd borde inget påverkas?

Re: Wastegateproblem

Leif A skrev:

Vissa menar att en större WG sänker mottrycket i motorn.........någon som kan förklara hur.

Det har jag svårt att tänka mig ärligt talat?

Som de andra sagt, det handlar om att de interna oftast är för små för att effektivt kunna avlasta turbon så man inte får s.k. "boost creep" som alltså är att laddtrycket stiger till högre nivåer än vad man vill ha och som är inställt. Händer oftast på höga varvtal först, iom. att flödet är störst där.

Sen ser den ju ball ut, ska gärna vara eloxerad också i nån off-färg. Därtill ska man väl ha ett separat avgasrör för den, så man kan få höra när den är öppen - ib land kan man t.o.m. se flammor (oooh). Bäst i kombination med högljudd dumpventil (även denna eloxerad i kanske samma färg?).

Re: Wastegateproblem

Westfield skrev:

Leif A skrev: Vissa menar att en större WG sänker mottrycket i motorn.........någon som kan förklara hur. Det har jag svårt att tänka mig ärligt talat? Som de andra sagt, det handlar om att de interna oftast är för små för att effektivt kunna avlasta turbon så man inte får s.k. "boost creep" som alltså är att laddtrycket stiger till högre nivåer än vad man vill ha och som är inställt. Händer oftast på höga varvtal först, iom. att flödet är störst där. Sen ser den ju ball ut, ska gärna vara eloxerad också i nån off-färg. Därtill ska man väl ha ett separat avgasrör för den, så man kan få höra när den är öppen - ib land kan man t.o.m. se flammor (oooh). Bäst i kombination med högljudd dumpventil (även denna eloxerad i kanske samma färg?).

Nu kommer ni säkert att mobba mig för all framtid men jag tycker det låter mysigt med separat wastegate och separat avgas till den

En kompis hade till för ett tag sen en 245a kallad "Sköpet". Han kopplade helt sonika ur WGn. Laddtryck på ca 2 bar blev helt plötsligt möjliga. Tyvärr pajade 3ans och 5ans växel ganska snabbt, sen gick även toppackningen, så driftsäkerheten var väl inte den största. Men den sköt tuffa flames vid växlingar och frustade som en lastbil ur luftfiltret.
Som sagt, ingen banracer kanske, men en kul busbil att köra ifrån kaxiga småpojkar med.

Såg en Fård RS200 med dubbla WG:s.......vad är anledningen till detta??

Jag menar, han kör ju antagligen med ett mycket högt laddtryck 1,5-2,0 bar. Då borde ju en mindre WG räcka till eftersom du utnyttjar mer av turbons kapacitet.

Eller har det med spooluptiden att göra.......snabbare evakuering helt enkelt.

Ingen som känner någon rallycrossmek. dom borde veta.

Jag vill inte utge mig för att vara turbo-expert, men jag har sett lite konstruktioner och problem hos mina kamrater.
Tidigare hade man ofta en ganska liten wastegate som styrdes av trycket direkt från insuget. Då fick man en smygande öppning och lite trögare uppbyggnad av laddtrycket.
Numera har man en styrventil emellan så att man öppnar wg:n på ett bestämt tryck istället. Då måste man kunna evakuera snabbt så att man inte får ett tillfälligt laddtryck som är högre än det man tänkt sig.

Man kan också tänka sig att folk kör med ett väldigt litet avgashus för att få snabbare spool-up och då måste massor av avgaser gå genom wg:n för att undvika att aggregatet fungerar som en propp i avgassystemet.

Lustigt nog tycker jag ett öppet wg-rör kan låta mysigt, men fnysande dumpventiler är jag "inte så förtjust i".


Mina kamrater sysslar väl mest med dragracing, men några av dem använder maskiner byggda som rallycrossmotorer eftersom de specarna redan finns.

>>Leif A
Jag har fått en känsla av att du blandat ihop wastegate med dump/bypassventil. Det man har WG:n till är ju att styra laddtrycket. En dump evakuerar trycket när man stänger gasspjället så att trurbon inte stannar. Som det står i inlägget längre upp sitter WG inne i avgashuset och släpper avgaserna förbi turbinen så att trycket inte ökar. Den styrs helt enkelt med en tryckklocka som får tryck från insuget. Det finns turbos med separat WG. Har aldrig sett nån bil med dubbla WG, men dubbla dumpventiler ser man då och då.

Ibland ser man "tryckfel". För inte så länge sen stog det i bilsport att en volvo hade dubbla wg men bilden var på två dumpventiler.

Här sitter det dubbla wg...

Det mesta i ämnet är ju redan sagt och är fullständigt korrekt. Men åter till grund frågan.
"Vissa menar att en större WG sänker mottrycket i motorn........?"

Jag skall försöka att förklara vad de kan mena.
Förmodligen handlar det om relativt standard bilar med tunna avgassystem och integrerad WG. Orginal sitter det sällan extern WG. Vad som händer när man byter till en extern "större" WG, är i de flesta fall att avgaserna som passerar ut ur turbon inte behöver bråka om utrymmet i downpipen (viket ger mindre avgasmottryck i avgassystemet och även i grenröret utan att förändra laddtrycket= bättre cylinder tömning och med en kamaxelinställning med MKT overlap förbättras även insugsfasen i cylindrarna och moa även fyllnadsgraden)- eftersom de överflödiga avgaserna leds antingen rakt ut i luften eller in senare i avgassystemet där avgaserna är kallare och tar mindre plats. Den största skillnaden är vid höga laddtryck på höga varv då flödet är som störst. En fördel som Lennart Mäkinen redan nämnt med en större WG är att man får en snabbare evakuering av avgaspulserna som bidrar till en snabbare spool up tid, detta märks ännu mer med elekronisk styrventil. Eftersom WG:n är helt opåverkad hela vägen upp till högsta laddtryck då den öppnar fullt annars är den helt tät.

Varför Volvon "ovan" har dubbla WG beror på att de inte vill att gaser skall blandas (läka emellan) de olika cylinderparen när de har delat inlopp i turbon. Detta bidrar till mer energi till turbon och snabbare respons och större kontroll på WG:ns rörelse. De laddar ju endast ca 2,6bar och effekten ligger på 952hk ur 2liter volvo motor!