Anti-Rear Lockup System

Någon som testat detta? Funkar det? Är det ett konstaterat att detta är ett problem?

Longacre AccuBrake Anti-Rear Lockup System

Get faster lap times and longer lasting brakes


Helps prevent rear brake lockup

Run more rear brake for better stopping

Stop overheating of front brakes
Rear brake lock-up causes your car to get loose or even spin out going into the corner. This is often caused by the rear brakes coming on before the fronts due to the nature of dual master cylinder bias bars. AccuBrake helps prevent this by delaying the rear brake until the fronts catch up. You will find that you can actually run more rear brake than before, spreading the total braking job more evenly, helping prevent front brake overheating, and letting you drive deeper into the corner.


Title Part Number Price Qty Add
AccuBrake Anti-Rear Lockup System LA45180 178.70$

Mja, jag tror mer på riktigt ABS istället för fördröjning av bromsverkan bak. Personligen skulle jag bara tappa fortroendet för bromsar om bakbromsen kom igång med fördröjning.

Själva poängen med bromsvåg är att man justerar bromsfördelningen, dvs. en korrekt inställd våg kommer aldrig att låsa bakbromsar öht. Vidare, man vill gärna ha lite bromsverkan bak för att stabilisera bakvagnen och förhindra "jazzande akter" vid inbromsning.

Jag tycker att rosaeloxerade ventilhattar gör mer nytta än denna mannick

beepbeep skrev:

Mja, jag tror mer på riktigt ABS istället för fördröjning av bromsverkan bak. Personligen skulle jag bara tappa fortroendet för bromsar om bakbromsen kom igång med fördröjning. Själva poängen med bromsvåg är att man justerar bromsfördelningen, dvs. en korrekt inställd våg kommer aldrig att låsa bakbromsar öht. Vidare, man vill gärna ha lite bromsverkan bak för att stabilisera bakvagnen och förhindra "jazzande akter" vid inbromsning. Jag tycker att rosaeloxerade ventilhattar gör mer nytta än denna mannick

ABS är trevligt men knappast något man eftermonterar.

om jag förstår det hela rätt så löser denna lilla manick just det att när man använder vanlig mekanisk bromsvåg så belastas bakre kretsen först och därför fördröjer man det lite så att den främre hinner med.

Jag har inte tänkt på detta tidigare men nu när jag funderat lite på det så har min bil en tendens att först nypa till lite bak. Jag har justerat så jag har ganska mycket bakbroms då det gör stoppsträckan betydligt kortare rakt fram då bakhjulen verkligen gör nytta vid inbromsning på denna bil.

Frågan är ställd mest av nyfikenhet. Detta är ingen del jag planerar att köpa. Kanske om 10 år när alla 278 andra mods som står före på listan är genomförda...

Rosaeloxerade ventilhattar har jag redan så klart

På en 40/60 (40% av vikten fram), det är väll ca din bil ligger bil. Eller?
Så ligger tumme pekfinger bromsförmågan 60/40 (fram/bak).

Men nu har vi förloppet mellan ingen broms och broms, allså sättningsfasen.
Nu vart det lurigare, dynamiskt , då spelar stötdämparna in.
Så jag skulle börja med stötdämparna och inte stoppa dit någon konstigt manick.

det är faktiskt inte så jäkla jobbigt att instalera abs på en ammatörbyggd bil.

sierrans ABS är ett bra exempel på det hela, helt fristående databox, härvan är rätt enkel att förstå sig på och givarna är inte speciellt dyra. triggning av givarna är nog det enda som e lite halvjobbigt att åstakomma med tanke på att du inte använder dig av sierra spindlar. tyvärr är sierrans ABS pump med inbyggt bromsservo om jag inte missminner mig, elektrisk pump oxå (inte vacum från plenum)

med tanke på vad du redan byggt på bilen så är det nog inte speciellt svårt att fixa detta endå, fast kanske med andra ABS 2.x delar.

mvh C

C skrev:

det är faktiskt inte så jäkla jobbigt att instalera abs på en ammatörbyggd bil. sierrans ABS är ett bra exempel på det hela, helt fristående databox, härvan är rätt enkel att förstå sig på och givarna är inte speciellt dyra. triggning av givarna är nog det enda som e lite halvjobbigt att åstakomma med tanke på att du inte använder dig av sierra spindlar. tyvärr är sierrans ABS pump med inbyggt bromsservo om jag inte missminner mig, elektrisk pump oxå (inte vacum från plenum) med tanke på vad du redan byggt på bilen så är det nog inte speciellt svårt att fixa detta endå, fast kanske med andra ABS 2.x delar. mvh C

OK när kommer du och monterar det

C skrev:

med tanke på vad du redan byggt på bilen så är det nog inte speciellt svårt att fixa detta endå, fast kanske med andra ABS 2.x delar.

Sierrans ABSpump och kontrollbox är nog redan förkalibrerad för en Ultima från fabrik också, så det är nog trivialt egenterligen

med tanke på hur simpel elekronik som användes i ABS 2,x så är det nog inga problem att kalibrera om det alls. mjukvaran borde inte vara speciellt stora problem att få tag på och sedan behöver man bara en e-prombrännare.

det va bara ett förslag, jag hade ju kunnat instalera det åt dig i går micke. hade ju meckarbrallor och allt på mig då när vi sågs.

mvh C

Kenson skrev:

...när man använder vanlig mekanisk bromsvåg så belastas bakre kretsen först

Varför då? var kommer den här informationen ifrån? Vad i konstruktionen gör att det skulle bli så, låter snarare som du har luft i främre kretsen?

Westfield skrev:

Kenson skrev: ...när man använder vanlig mekanisk bromsvåg så belastas bakre kretsen först Varför då? var kommer den här informationen ifrån? Vad i konstruktionen gör att det skulle bli så, låter snarare som du har luft i främre kretsen?

Nej det finns absolut ingen luft i mitt system. Speedbleeders och ca 1 meter slang gör det nästan omöjligt att misslyckas med luftningen. Min fråga hanlar inte heller direkt om min bil. Läs första inlägget, den engelska delen, där står det. Min fråga var ju också något i stil med "är detta ett faktiskt problem?".

Hittade detta också. Tänk på att det är tillverkaren som publiserat texten...

Do you want to drive deeper into the turns? Have you ever had a car that felt twitchy on entry? Even after dialing in more front brake bias the car still felt unstable going in and then pushed in the middle?

Most stock cars utilize larger calipers in the front verses the rear. The larger front pistons have more fluid volume than the rear pistons. Due to the piston size differential the rear brakes come on first upon light initial brake pressure. On full pressure the power of the front brakes provides more stopping force. When the rear brakes come on first, even a small amount, the driver will feel a loose condition upon entry. To combat the volume issue created by the smaller rear pistons the AccuBrakeT absorbs a small amount of fluid helping to equalize piston volume creating a more stable entry.

With the AccuBrakeT installed crews can adjust the absorption rate to get the most from their brake system. A simple turn of a knob allows the AccuBrakeT to absorb more or less fluid volume based on driver, car and track conditions. Optimum adjustment allows the driver to drive deeper into the turn due to the superior brake balance allowed by the AccuBrakeT. The adjustment range is ample enough to equalize piston volume and you can even turn the knob all the way to the off position.

Since the AccuBrakeT absorbs the initial brake surge it actually allows you to run MORE rear brake, you get all four tires working for you to stop the car. More rear brake means that the fronts are not doing all the work.

Four benefits arise due to the improved balance in the brake system. First, you can drive 1 to 2 car lengths deeper into the turns! Second, more rear brake bias means that your front rotors are less likely to glow red as you get more help from the rear brakes allowing for more stopping force to be applied through the contact patch at all four corners. Third, less front brake and more rear brake helps the car to turn and you avoid the brake push that is created by running to much front brake. In the past, many drivers would dial in too much front brake to cure the loose in condition creating a brake push as a compensation for the loose in feeling. Fourth, the combined benefits of driving the car deeper into the turn, optimal rotor temperatures, correct brake balance that prevents a brake push , and more overall stopping force means FASTER lap times for you!

Installation is easy as you simply mount the AccuBrakeT near the rear master cylinder. You can tap into the existing rear master cylinder bleed port or if needed a simple tee fitting can be installed at the outlet of the rear master cylinder.

Accomplished Midwest short track star Steve Carlson has completed plenty of track testing and he makes the AccuBrakeT standard equipment on every car he builds. Long time parts supplier Bill Behling suggests the installation of the AccuBrakeT to his customers and the positive feedback has been phenomenal.

once the AccuBrakeT is properly adjusted it requires only fine tuning. Drivers continue to use their brake balance adjuster in the usual way. The adjustment of the AccuBrakeT is easy and crews add more absorption until the loose in feeling is cured. Two turns out on the AccuBrakeT knob has proven to be a good starting point for the absorption rate and race team's simply fine tune as needed for their track conditions.

Har du inte en cylinder för bakbromsarna och en för fram?
Isf borde inte detta vara ett problem eftersom cylindrarnas storlek antagligen är vald efter bromsokens cylinderstorlek.
Som jag förstod texten så innebär det att eftersom man oftast har mindre cylinderarea på oken bak så fylls dessa med bromsvätska snabbare och bakbromsarna bromsar tidigare. Detta borde bara gälla om man har en gemensam bromscylinder.

Jag förstår fortfarande inte problemet - känner stark snakeoil doft i luften...

Relativ volym i bromssystemen är irrelevant, tryck är det enda som gäller och att bakbromsarna börjar "före" blah blah b/s... man har ju lite "slack" i bromsvågen så att bak och fram engagerar samtidigt, dock ej så mkt slack att om ena kretsen går sönder har man ingen bromsförmåga alls. Som sagt, förstår inte problemet, men jag tänker för mycket har jag hört av någon viss person här på rejsa

Westfield skrev:

Jag förstår fortfarande inte problemet - känner stark snakeoil doft i luften... Relativ volym i bromssystemen är irrelevant, tryck är det enda som gäller och att bakbromsarna börjar "före" blah blah b/s... man har ju lite "slack" i bromsvågen så att bak och fram engagerar samtidigt, dock ej så mkt slack att om ena kretsen går sönder har man ingen bromsförmåga alls. Som sagt, förstår inte problemet, men jag tänker för mycket har jag hört av någon viss person här på rejsa

Det är väl av godo att bakbromsarna bromsar lite före fram, du 'sätter' då fjädringen och kan ha mer bromsverkan från bak under resten av bromsningen.

vet inte om det tillför något, men reduceringsventilen på min cheva från -75, med trummor bak har en funktion (en slags strypning) som gör att bakbromsarna inte läggs an för fort, just för att man skall slippa ofrivillig hjullåsning bak vid snabb/hård ansättning av bakbromsen.
Så vitt jag vet så är alla biltillverkare noga med attt bakbromsarna inte skall låsa först, med ofrivilligt kast på bakvagnen till följd.

Reduseringsventilen sänker trycket, mao har inget med tiden att göra.
Mao det kommer inte fram samma tryck till trommorna som huvudsylinder leverarear.

Finns även de bilar som har en reduseingsventil kopplad till bakaxen så när bilen reser sig bak så minskas trycket(bromsverkan) till bakbromsarna.

beepbeep skrev:

Vidare, man vill gärna ha lite bromsverkan bak för att stabilisera bakvagnen och förhindra "jazzande akter" vid inbromsning.

Missförstår jag dig nu eller vill du ha mer broms bak för att förhindra jazz?

MaZ skrev:

beepbeep skrev: Vidare, man vill gärna ha lite bromsverkan bak för att stabilisera bakvagnen och förhindra "jazzande akter" vid inbromsning. Missförstår jag dig nu eller vill du ha mer broms bak för att förhindra jazz?

Läs mitt inlägg också. Kan du lägga på bakbromsen 5 hundradelar/en tiondel innan frambromsarna sätter du bilen i fjädringen och kan sedan applicera mer bakbroms utan att låsa hjul.
Ju mer bakbroms du kan ha ju stabilare kommer bilen att gå vid bromsning.

Jazzning är när den försöker snurra runt framhjulen och uppenbarligen för mycket frambroms gentemot fäste för bakhjul.

Rolle Scirocco skrev:

Läs mitt inlägg också. Kan du lägga på bakbromsen 5 hundradelar/en tiondel innan frambromsarna sätter du bilen i fjädringen och kan sedan applicera mer bakbroms utan att låsa hjul. Ju mer bakbroms du kan ha ju stabilare kommer bilen att gå vid bromsning. Jazzning är när den försöker snurra runt framhjulen och uppenbarligen för mycket frambroms gentemot fäste för bakhjul.

Nej, bilen jazzar definitivt när den bromsar för mycket bak, inte pga nån annan orsak.

Nu förstår jag inte heller varför man skulle få mindre viktförflyttning om man "sätter bilen" bak. Uppenbarligen har vi inte samma bakvagnskonstruktion efter som min bil inte "sätter sig" när jag bromsar med bara bakhjulen men den lilla höjdförändringen tror jag inte spelar nån större roll för viktförflyttningen, pratar vi om 2 cm max på bakhjulen?

Dessutom skulle jag inte vilja bygga in fördröjning i frambromsarna för att möjligen kunna flytta lite värmeutveckling från framhjulen till bakhjulen

MaZ skrev:

beepbeep skrev: Vidare, man vill gärna ha lite bromsverkan bak för att stabilisera bakvagnen och förhindra "jazzande akter" vid inbromsning. Missförstår jag dig nu eller vill du ha mer broms bak för att förhindra jazz?

om vi tar extremfall och tänker på enn bil som bara bromsar fram: ansätter du frambromsar får du chassireaktion som får framhjulen att dyka och bakhjulen att försöka lyfta från backen. I och med att det inte finns något som "håller i" baken blir det enklare för bilen att försöka snurra runt.

En bil som bara bromsar bak kan i värsta fall låsa hjulen men kommer inte vilja slå runt på samma sätt.

Naturligtvis är allt detta beroende på hjulgeometri, viktfördelning, traction osv. Och bör finjusteras genom bromsvåg, men jag tycker fortfarande att det är bäst att prova sig fram till bästa fram/bak bias genom att t.ex. måla sträck på hjulen och justera vågen tills dom låser ungef. samtidigt eller eventuellt med liten extra bias fram.

Det är i alla min uppfattning om saken, men jag är berred att änndra den ifall någon presenterar bra argument emot.

Jag ser fortfarande inga skäl till varför bakbromsar skulle ansättas tidigare än frambromsar på enn bil med bromsvåg och dubbla huvudbromscylindrar som tillverkaren av mojängen påstår? Bromsvätskan är inkompresibel och vågen i sig ser till att cylindrar rör sig samtidigt.

Det finns iofs. extra dimensioner, t.ex att framcylindern "styvnar till" snabbare pga. mindre flex i rören och därför ger olinjär fördelning av fram/bak vs. pedalvägen.

Men det finns som sagt så många parametrar att det är troligtvis bäst att hitta optimala inställningen experimentellt. Olika friktionskoeficient, viktfördelning, fjädringshårdhet, viktfördelning, beläggsfriktion och cylinderdiametern kommer alla att påverka linjärheten av bromskraften vs. pedalen. Tack och lov finns ABS som kan hela tiden se till att alla hjul ligger på gränsen av vad dom kan bromsa utan låsning.

Mojängen på bild är enligt mig inget annat än ett sätt att påverka linjärheten på ett sätt som kan men behöver inte passa just din setup, uppbyggd parametrar unika för din bil.

Dvs. det är en "bandaid solution" som är troligtvis optimal för just ett setup utan ABS men marknadsförs som universal, vilket får mig att dra åt mig öronen litegrann.

beepbeep skrev:

om vi tar extremfall och tänker på enn bil som bara bromsar fram: ansätter du frambromsar får du chassireaktion som får framhjulen att dyka och bakhjulen att försöka lyfta från backen. I och med att det inte finns något som "håller i" baken blir det enklare för bilen att försöka snurra runt. En bil som bara bromsar bak kan i värsta fall låsa hjulen men kommer inte vilja slå runt på samma sätt. Naturligtvis är allt detta beroende på hjulgeometri, viktfördelning, traction osv. Och bör finjusteras genom bromsvåg, men jag tycker fortfarande att det är bäst att prova sig fram till bästa fram/bak bias genom att t.ex. måla sträck på hjulen och justera vågen tills dom låser ungef. samtidigt eller eventuellt med liten extra bias fram. Det är i alla min uppfattning om saken, men jag är berred att änndra den ifall någon presenterar bra argument emot.

Jag är ledsen men det där är helt enkelt bakvänt. Om man låser upp framhjulen så kommer bilen gå rakt fram (alternativt i tangentens riktning) och om man låser upp bak så kommer bilen vända runt direkt.
Detta är otroligt uppenbart om man provar att ratta lite på bromsvåg/strypventil mellan varven på banan. Även om man bara närmar sig att låsa upp bak så kommer bilen jazza helt sjukt. Undrar om jag inte har detta på film nånstans.

Exempel som kanske ligger närmare; ut och kör på parkering, ryck handbromsen (den tar bak helst då) och försök hålla bilen rak i hastigheter över 50 blås. Går inte.