"Ska vevaxeln hålla för höga varvtal så är det också viktigt att motvikternas massa överensstämmer med den roterande massan hos vevtapp, vevstakar och lager."
På ren svenska tycker jag det låter som: Det är bra att den roterande massan är välbalanserad om man vill varva mycket.
Härdning av vevaxel samt vevstakar
3 besök senaste veckan (8801 totalt)
McRae om du kan hitta mer info så är jag väldigt intres. vad jag luskat ut är att i början av tävlingtiden bantades totalt 8kg bort bla. så blev motvikterna på veven mindre, men det måste tagits bort vikt på svänghjul tryckplatta osv också.
Men hittar du papper som kan visa vad olika saker väger så är det riktigt fint!
Mvh/Henrik
Men hittar du papper som kan visa vad olika saker väger så är det riktigt fint!
Mvh/Henrik
Henrik Andersson
hauge skrev:
"Ska vevaxeln hålla för höga varvtal så är det också viktigt att motvikternas massa överensstämmer med den roterande massan hos vevtapp, vevstakar och lager."
På ren svenska tycker jag det låter som: Det är bra att den roterande massan är välbalanserad om man vill varva mycket.
Dock kan vevaxeln vara välbalanserad utan att de roterande massorna för verje cylinder är i balans. Detta används i många långsamgående motorer, dessa brukar sakna eller ha väldigt små motvikter. I vissa fall kan man också acceptera underdimensionerade motvikter bara för att få vevaxeln så lätt att man blir av med ex. problem med torsionssvängningar.
lite OT, men kanske ändå av allmänt intresse:
mm precis det har jag funderat på lite snabbt ett par ggr. Jag har aldrig sett en motorbalansering i praktiken. Hur sjuttsingen gör de för att få axel "symmetrisk" balanserad ? Genom att sätta accellerometer på varje ramlagertapp borde det ju gå (enda vettiga lösningen jag kan komma på), men är det normalt förfarande vid en balansering ? (inte F1-motorer då utan lite mer normala)
Edit: Alltså på varje tapp o inte bara ute i ändarna
mm precis det har jag funderat på lite snabbt ett par ggr. Jag har aldrig sett en motorbalansering i praktiken. Hur sjuttsingen gör de för att få axel "symmetrisk" balanserad ? Genom att sätta accellerometer på varje ramlagertapp borde det ju gå (enda vettiga lösningen jag kan komma på), men är det normalt förfarande vid en balansering ? (inte F1-motorer då utan lite mer normala)
Edit: Alltså på varje tapp o inte bara ute i ändarna
Mats Andersen
Lyfter tråden lite eftersom jag är nyfiken på om papperna med viktuppgifter på veven hittats?
Mvh/Henrik
Mvh/Henrik
Henrik Andersson
Högintressant för mig med. Vill ju gärna varva över 8000 rpm med M30:in 
Jesper Wall
BMW E28 M535i (Blivande BMW-cup bil)
BMW E39 540iAT
BMW E85 Z4
Svenska E12/E28 Registret
http://www.e28.se
BMW E28 M535i (Blivande BMW-cup bil)
BMW E39 540iAT
BMW E85 Z4
Svenska E12/E28 Registret
http://www.e28.se
hauge skrev:
lite OT, men kanske ändå av allmänt intresse:
mm precis det har jag funderat på lite snabbt ett par ggr. Jag har aldrig sett en motorbalansering i praktiken. Hur sjuttsingen gör de för att få axel "symmetrisk" balanserad ? Genom att sätta accellerometer på varje ramlagertapp borde det ju gå (enda vettiga lösningen jag kan komma på), men är det normalt förfarande vid en balansering ? (inte F1-motorer då utan lite mer normala)
Edit: Alltså på varje tapp o inte bara ute i ändarna
Som jag har förstått det så använder balanseringsmaskiner för eftermarknaden vanligen en mjuk upphängning då man kan balansera komponenter med varierande längd i dessa. Vevaxeln som ska balanseras monteras alltså i två lager vilka är monterade i en mjuk upphängning. I upphängningen är sedan en hastighetsgivare fäst, genom hastighetsgivare och fasgivare (för vevaxelns rotation) så kan man ta reda på obalansens storlek och riktning. Maskinen har alltså ingen möjlighet att identifiera "intern obalans" som leder till exempelvis brytkrafter i vevaxeln.
Härdning av vevaxel samt vevstakar
3 besök senaste veckan (8801 totalt)
Moderator:
