AL skrev:

Att säga att det är "bromsbänkar" är lite fel. Vad de flesta möts av då de "bromsar/mappar" bilen är en accelarationsrulle. Man tar tiden det tar att snurra upp en trumma med ett känt masströghetsmoment och räknar, med hjälp av utv. Osv, ut vridmomentet som krävs för denna operation. I förlängningen kan man även få fram effekten. I princip funkar det så iaf.

Så har jag också fått för mig att det fungerar, därav min kommentar AndersY.

Jag skolkade väldigt lite faktiskt.

/J

AL skrev:

Att säga att det är "bromsbänkar" är lite fel. Vad de flesta möts av då de "bromsar/mappar" bilen är en accelarationsrulle. Man tar tiden det tar att snurra upp en trumma med ett känt masströghetsmoment och räknar, med hjälp av utv. Osv, ut vridmomentet som krävs för denna operation. I förlängningen kan man även få fram effekten. I princip funkar det så iaf.

Så du menar att man mäter vinkelacceleraionen på rullen och sedan m.h.a. rullens masströghetsmoment så får man fram vridmomentet? Då blir det alltså inte en konstant effekt vid ett visst varvtal, utan en samplad genomsnittseffekt över ett visst band? om man då har hjul med stort masströghetsmoment, etc., så måste ju även det komma med, eller?
Känns inte sådär jätteexakt, men det funkar tydligen bra.

Med en hyfsat exakt tid och hastighetsmätning borde man kunna få fram ganska bra siffror genom att mäta några ggr när man accelererar på vanlig väg i olika hastigheter. Då får man även rull och luftmotstånd som bonus.

AndersY skrev:

[Så du menar att man mäter vinkelacceleraionen på rullen och sedan m.h.a. rullens masströghetsmoment så får man fram vridmomentet? Då blir det alltså inte en konstant effekt vid ett visst varvtal, utan en samplad genomsnittseffekt över ett visst band? om man då har hjul med stort masströghetsmoment, etc., så måste ju även det komma med, eller? Känns inte sådär jätteexakt, men det funkar tydligen bra. Med en hyfsat exakt tid och hastighetsmätning borde man kunna få fram ganska bra siffror genom att mäta några ggr när man accelererar på vanlig väg i olika hastigheter. Då får man även rull och luftmotstånd som bonus.

Ja, fast rullens tröghetsmoment får inte vara för litet i förhållandet till motorns vridmoment och eget tröghetsmoment för att få mätnogrannhet. Med lämpligt vald pulsräknarsystem så blir det bra nogrannhet, sådana system mäter lätt i kHz-området och då blir det rätt nogrannt.

AndersY skrev:

Vete tusan om man kan mäta vridet direkt på nåt sätt, tveksamt.

Att mäta vridmoment är lika enkelt som att väga sig på badrumsvågen Blir bara lite jobbigare att mäta då det rör på sig...

Effekten är ju en enerigi ändring per tidsenhet.

Allså så är masströghetsmomentet(J) känt på rullarna
Axar rullarna från en vinkelhastigat(w1) till en annan vinkelhastighat(w2)
under en känd tid(t)
P=(w2^2-w1^2)*^J/2/t [W]

Med nu känd effekt går vridmomenten att räkna ut
Mv=P/w, där w kan tex tas som ett medelvärde av w1 och w2.

Med tillräckligt många samplingspunkere så får man en effekt/moment kurva.

strat skrev:

AndersY skrev: Vete tusan om man kan mäta vridet direkt på nåt sätt, tveksamt. Att mäta vridmoment är lika enkelt som att väga sig på badrumsvågen Blir bara lite jobbigare att mäta då det rör på sig...

Det blir väll inte särskillt mycket vridmoment om allt i motorn står stilla heller

Andrew Petrykowski skrev:

Det blir väll inte särskillt mycket vridmoment om allt i motorn står stilla heller

Jorå Du kan ha hur mycket vrid som helst utan att det rör på sig. Dock blir det ingen effekt.

Edit: I teorin... Motorn skulle ju stanna ganska fort

Men om man mäter vinkelacceleration på stora rullar så får man ju inte ut nåt vettigt känns det som, då är vi plötsligt tillbaka i det där stadied där man tror att ett lättat svänghjul ger mer hästkrafter och att ett tungt dito ger mer vrid...

Jag har ett bromspapper där man kan se att bilen bromsades med dåliga däck, massor med "transmissionsförluster".

AndersY skrev:

Med en hyfsat exakt tid och hastighetsmätning borde man kunna få fram ganska bra siffror genom att mäta några ggr när man accelererar på vanlig väg i olika hastigheter. Då får man även rull och luftmotstånd som bonus.

Har du lust att lära mig hur man räknar på det sättet?
Sitter nämligen med siffror från min datalogger och det skulle vara intressant om det gick att få fram någon ungefärlig effekt med hjälp av dom.

100-150 4,6s
100-200 10,6s
4:e växeln (1:1, 3,62 diff)
215/40-17 däck (omkrets 1896,89mm)

Är det några mer värden man behöver?

mvh
Andreas, som antingen sov eller spelade basket på fysiklektionerna (idrottsgymnasium)

Andreas A:
Spännvidden mellan hastigheterna är för stor, man bör sampla hastighet och tid betydligt tätare om man skall få någon nogranhet.
Effekten är ju inte konstant under 100-150 körningen så det är inte ett värde utan en kurva.

Dessutom så behövs fronarian, cd-tal, bilvikt mm.

ps se https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=3143&highlight=hj%E4rnjumpa . . . . det är vad du vill veta fast tvärt om

Mats Friberg skrev:

Anledningen till att jag väljer att räkna med 10% effektförluster är att Maptun som standard räknar med det för att ligga på säker nivå när de anger sina effekter. Jag har som sagt lite saker att testa/justera för att få rätt på det svajande laddtrycket bl.a. prova att spänna WG-dosan lite till och att testa med en ny magnetventil för laddtrycksregleringen (kostar visst över 1700:- på Saab ). Efter detta skall jag köra lite 100-150 accelerationer med en AP22. Jag vet att dessa inte är speciellt noggranna när det gäller effektangivelser men tider är de bättre på. Om jag har effekter runt de 330 hk o 500 Nm borde 100-150 gå på under 5 sekunder på 3:an. Vet inte om detta är ett vanligt testintervall utanför Saab-världen, men bland folk som trimmar Saab 9000 finns det många tider att jämföra med.

9% transmissionsförluster är en siffra som i Saabkretsar anses vara "sanning" för en 9000 - uppgiften skulle komma från "rätt sida av staketet". Vad som sedan händer mellan rulle och däck törs väl inte ens Saida säga något om....

Vilket grundladdtryck är programmet designat för? För högt grundladd (hög förspänning på WG) gör bara att laddtrycket åker jojjo...

Jag är helt säker på att du hittar både vrid och effekt när du får ordning på bitarna, Maptun är duktiga på att mappa Trionic. Halvrisiga komponenter märks ofta inte i standardbilar, men när man tänjer på gränserna en aning är det ofta fullt märkbart. Provbyt med en frisk magnetventil, kolla att slangar och avlastningsventiler är täta (det är lätt att tappa några hekto där), jag utgår från att Jonny varit noggran med att banna allt utom NGK-stiften. Sätt gapet till 1mm, inte mer (fast det vet du redan)

Mvh,
Mathias (fd #1803 STCS)

[quote="MaZ"]Men om man mäter vinkelacceleration på stora rullar så får man ju inte ut nåt vettigt känns det som, då är vi plötsligt tillbaka i det där stadied där man tror att ett lättat svänghjul ger mer hästkrafter och att ett tungt dito ger mer vrid...

[quote]

Vad menar du?

Det är ju grundläggande dynamik, enkla formler som finns i formelsamlingen, behöver inte ens diffekvationer eller sånt. Gymnasiematte räcker gott å väl.

Enkelt att applicera i verkligeheten oxo.

Mvh, Pär

Pär Hylander skrev:

AndersY skrev: Så du menar att man mäter vinkelacceleraionen på rullen och sedan m.h.a. rullens masströghetsmoment så får man fram vridmomentet? Då blir det alltså inte en konstant effekt vid ett visst varvtal, utan en samplad genomsnittseffekt över ett visst band? om man då har hjul med stort masströghetsmoment, etc., så måste ju även det komma med, eller? Känns inte sådär jätteexakt, men det funkar tydligen bra. Med en hyfsat exakt tid och hastighetsmätning borde man kunna få fram ganska bra siffror genom att mäta några ggr när man accelererar på vanlig väg i olika hastigheter. Då får man även rull och luftmotstånd som bonus. Ja, fast rullens tröghetsmoment får inte vara för litet i förhållandet till motorns vridmoment och eget tröghetsmoment för att få mätnogrannhet. Med lämpligt vald pulsräknarsystem så blir det bra nogrannhet, sådana system mäter lätt i kHz-området och då blir det rätt nogrannt.

Jag var för slö, men det fanns ju andra som svarade som jag tänkte.
Man samplar antalet pulser från pulsgivaren under tex 0,5 sekunder, sparar infon för att sampla vidare. När hela samplingsintervallet är över behandlas alla enskillda mätningar och man kan få fram en kurva.

Har fått veta (Hoppas jag minns rätt nu.) att man som tumregel brukar säga att "ett masströghetsmoment på trumman/rullen/ev. svänghjul motsvarande en massiv rulles masströghetsmoment av dubbla massan gentemot mätobjektet" brukar ge "lagom trög" uppvarvning. (Hoppas den ngt suspekta meningen gick att förstå... ) Varvar man upp rullen/rullarna för fort får man för få mätvärden och missar exakthet.

Kanske vi skulle bli "utsplittade" från Saabtrimmartråden så vi inte stör så mkt...

Pär Hylander skrev:

Vad menar du? Det är ju grundläggande dynamik, enkla formler som finns i formelsamlingen, behöver inte ens diffekvationer eller sånt. Gymnasiematte räcker gott å väl. Enkelt att applicera i verkligeheten oxo. Mvh, Pär

Så länge bilens transmissions egna masströghetsmoment är mycket mindre än rullarna så funkar det ju rätt ok, bara rullarna är såpass tröga att det tar ett tag att dra en repa så man får lite data.
Nu kanske det är så att rullarna har jäkligt stort tröghetsmoment och då funkar det väl, jag har ingen egen erfarenhet i frågan så jag kanske skulle hålla tyst..

MaZ skrev:

Pär Hylander skrev: Vad menar du? Det är ju grundläggande dynamik, enkla formler som finns i formelsamlingen, behöver inte ens diffekvationer eller sånt. Gymnasiematte räcker gott å väl. Enkelt att applicera i verkligeheten oxo. Mvh, Pär Så länge bilens transmissions egna masströghetsmoment är mycket mindre än rullarna så funkar det ju rätt ok, bara rullarna är såpass tröga att det tar ett tag att dra en repa så man får lite data. Nu kanske det är så att rullarna har jäkligt stort tröghetsmoment och då funkar det väl, jag har ingen egen erfarenhet i frågan så jag kanske skulle hålla tyst..

Titta upp lite så...

Dynojets trumma för MC väger knappt 400kg och har ett masströghetsmoment på ca 10kgm^2.

Det var längesedan jag räknade på hur det var för bilar, men ska man ha enbart en rulle, massiv då såklart, så kommer det även krävas ett 50-100mm tjock svänghjul med en diameter på ca 400mm om jag minns rätt för att få ett tillräkligt stort masströghetsmoment.

Min tidigare förklaring är egentligen en omtolkning från min sida av information jag fick för längesedan. Han jag snackade med då sa att "ta en rulle som väger dubbelt mot vad bilen väger så är du ganska nära".
tror han menade så som jag skrivit om. Att masströghetsmomentet ska motsvara vad en sådan rulle skulle ge. (Taget iakt att man håller sig inom "rimliga dimensioner".) Så om man skapar detta genom svänghjul eller inte är ju inte relevant utan tom en ren nödvändighet pga plats osv.

Vet om hembyggda rullar avsedda från allt mellan modellmotorer till bilar som funkar riktigt bra. Huvudsaken är ju att man kan göra upprepade edentiska mätningar utan en stor diff.

Vore riktigt kul att ha "hemma i garaget"...

Matso skrev:

9% transmissionsförluster är en siffra som i Saabkretsar anses vara "sanning" för en 9000 - uppgiften skulle komma från "rätt sida av staketet". Vad som sedan händer mellan rulle och däck törs väl inte ens Saida säga något om.... Vilket grundladdtryck är programmet designat för? För högt grundladd (hög förspänning på WG) gör bara att laddtrycket åker jojjo... Jag är helt säker på att du hittar både vrid och effekt när du får ordning på bitarna, Maptun är duktiga på att mappa Trionic. Halvrisiga komponenter märks ofta inte i standardbilar, men när man tänjer på gränserna en aning är det ofta fullt märkbart. Provbyt med en frisk magnetventil, kolla att slangar och avlastningsventiler är täta (det är lätt att tappa några hekto där), jag utgår från att Jonny varit noggran med att banna allt utom NGK-stiften. Sätt gapet till 1mm, inte mer (fast det vet du redan) Mvh, Mathias (fd #1803 STCS)

WG-dosan är en Froge med 0,8 bars fjäder och programmet är gjort för denna. Testade givetvis grundladdtrycket och det gör en sväng upp mot 0,9 bar för att sedan stabilisera sig kring 0,8 i mellanregistret och sedan sjunker det till ca 0,5 bar vid 6000 rpm. När jag först monterade dosan så körde jag med 3mm förspänning enl verkstadshandboken men det var på tok för mycket så nu har jag monterat den så den precis ligger an och stänger WG:n. Skall prova att öka förspänningen lite under helgen och se om det gör resultat.

Köpte en ny magnetventil i morse (1789:- ) men symptomen kvarstår. Jag kör med en ny avlastningsventil från EVo6 monterad så att laddtrycket hjälper till att stänga, så den tror jag inte spökar. Stiften (NGK så klart!!!) är nya - hade väl gått ca 250 mil vid mappningen och gapet är satt till 1,10mm enl DrBoost rekommendationer. Köpte nya stift igår och skall prova med dessa under helgen.