Varför inte 0° Camber?

Jag sitter här och funderar på hjulinställnigar och allt snack om att att ha en hel massa camber på bilen. Det optimala greppet från ett däck måste du rimligtvis få när däckat är vinkelrätt (0° camber) mot asfalten, det blir ju störst anläggningsyta då.
Vad som är intressant för kurvtagning är ju vilken effektiv camber man verkligen har när bilen ligger inne i en kurva och kränger för fullt, och här måste ju målet vara 0° camber. Hjulgeometrin kommer ju att förändras och cambern ändras efthand som bilen kränger.

om 0° camber ger mest grepp så måste ju en stel axel vara det bästa (i all fall i ett camberperspektiv).
Allt annat än 0° camber vid stillastående måste då bara vara en kompensation för en suboptimal hjulupphängning.

Håller utan att tänka efter för mycket spontant med.
Skall man bromsa är ju 0 grader inte fel.
Under förutsättning att du sedan kan designa en hjul upphägning som fixar full/eller tilräcklig camber komp vid krägning
Tror dock det blir svårt...

Vid sidobelastning är nog inte helt vertikalt hjul så bra eftersom deformationen av däcket gör att anläggningsytan inte alls blir optimal. Innerdelen av d'cken kommer troligen inte i kontakt med marken alls, vilket däremot däckssidan kanske kan göra i extremfallet. Man kan ju testa med att peta på ett klent opumpat däck ifrån sidan så ser man hur innersidan böjer upp.
Däremot antar jag att diagram som visar vid vilken vinkel man får mest grepp vid en viss sidobelastning anger vinkeln relativt vägbanan och inte camber på bilen, eftersom det ju beror på hur mycket bilen kränger.

Re: Varför inte 0° Camber?

Hmmm, vid närmare eftertanke så passerades själva frågeställningen lite grand. Den var ju, om man bortser från att geometrin camberkompenserar för billutning, om julet skall vara o cambrat vid sidobelastning.

Jag har just beställt en bok i racing-däcks dynamik från USA. Jag skulle kunna tänka mig ett grovt svar, men tror jag återkommer om 14 dagar lite mer preciserat.

Jag hade en stormig diskussion med folk I USA om däcks avtrycket mot marken med olika däcksbredder. Så ,jag har lagt upp en bild på detta på min hemsida http://hem.passagen.se/hemipanter/

Detta är lite lätt intressant kan man säga. Man tänker sig att man får större gummiyta mot marken med bredare däck, vilket inte riktigt stämmer. Men det stämmer ändå till viss del, me det som ändras mest är formen på ytan mot marken. Så en stor påverkan av däcksbredden blir egenskaperna i sidled VS längsled.

Men jag återkommer som sagt med en redogörlelse i ämnet.

Göran Malmberg.

Re: Varför inte 0° Camber?

Ledsen, jag tryckte på redigera i stället för quote, så nu försvann mitt orginal svar. > >
Ha överseende...

Göran Malmberg.

Tror nog andersy har rätt i frågan.

Exempel:
En orginal Alfa Romeo SZ/RZ har bevisligen upmätt 1.3G sidokraft. Den har de-dionaxel. En masserad alfa 75 (som rz bygger på) kan själv uppnå detta. Detta då med en stelaxel med 0 i camber.
Men...när Alfa själv tävlade på 80 talet med 75T och 3.5V6 i IMSA kostym så satte man justerbar axel med möjlighet att sätta en hel del -camber. Enda orsaken torde ju vara att det går fortare då...

Med lite åt tyskstuk-hållet på däckssidorna skulle man teoretiskt få en kompensation för dynamisk cambertillväxt om däcken var byggda för det. Dvs sidokraften på kontaktytan skulle inverka så att ytterkanten drogs inåt hjulcentrum och ytterkanten trycktes utåt.

Nu tror jag mig veta att nackdelarna överväger om man kränger på ett normalt radialdäck på en alldeles för bred fälg, men kan det vara denna mekanism som motiverat detta stuk från början?