Förutsatt att rallybilen har en identitet (dvs har tagits i bruk), och att den klarar de avgaskrav etc. som gäller för årsmodellen, så visst finns det möjligheter att regga in en rallybil som ombyggt fordon.

Den måste fortfarande uppfylla de formella kraven för att kunna räknas som ombyggt (tillräckligt mycket ändrat) och förstås motsvarande tekniska krav. Men sånt går ju att lösa i de flesta fall. Värt att minnas är att alla "fördelar" i egenskap av rallybil (avgasdispens i första hand kanske) alltså försvinner.

/Gustaf

Tack för svaret!
Förstår inte riktigt det där med identitet? om bilen har chassienummer och regnummer, betyder det då att den har identitet? om man kollar upp en rallybil på vägverket så står det:
"Fordonsstatus: I trafik" , Yrkesmässig trafik: RALLYBIL

Mvh/ Robert

Med identitet menas att chassinumret har en registreringshandling, i princip att bilen har regplåtar. En ren tävlingsbil som bara körs på bana (inte rally i Sverige) eller vissa utländska rallybilar kan sakna identitet, dvs bilen har aldrig varit reggad någonstans.

För svenska (svenskreggade) rallybilar bör det inte vara något problem - inte så länge bilen baseras på en serietillverkad modell. Hittar man en Grupp-B-räser eller liknande kan det vara värre men i ditt fall är det knappast någon fara.

/Gustaf

Jag dyker också in med en fråga

Har en bmw 520 -86 (e28 124hk 1370kg tjänstevikt) som jag funderar på att byta motor till från en bmw 540 (e34 286hk).
Motor, låda, bromsar, kardan, diffklump, drivaxlar, kat, och fjäderben ska bytas.

Det borde väl gå in som ombyggt fordon tycker jag, är det något mer jag bör tänka på?

Möjligen att kolla hur mycket som skiljer på motorernas vikt, om det kan bli problem med max framaxeltryck. Men byter du fjäderben funkar det troligen.

/Gustaf

orginalmotor - 117kg
Nya motorn - 146kg

Järnblock vs. hel alublock. Det är 29kg som skiljer, det ska väl ändå funka?

Är det vikterna från ETK?
I så fall så är de väl rena motorer och ex. grenrör/kattar/generator/servopump och annat krafs tillkommer?

Jo jag tror att vikterna är utan allt runtikring, tänkte inte på det när jag skrev förra inlägget
Men jag tror inte det skiljer så jäkla mycket på orginalmotorn och v8'an.
V8'ans block är i alu, så även om blocket är större så väger det nog inte mycket mer än rad-sexans gjuteblock.

är det tillåtet att kapa upp torpedväggen för att flytta bak motorn en bit när man ändå ska göra en sfro & regbes?

Skaffa SFRo:s bygghandbok. där står en massa nyttigt!

Har läst igenom hela tråden nu och kan inte hitta någras svar till mina frågor.

1. Är det okej med "skruvade" bromsslangar(stålomspunna) eller måste de vara pressade.?

2. Har skurit upp min torpedvägg för att få plats med turbo och intercooler och måste bygga en ny
vilka rekomendationer finns till material och tjocklek.? Det handlar om en VW 1302 -72.

3. Har byggt om från styrsnäcka till styrväxel, har förlängt rattstången genom att svetsa fast ett nytt rör på
de befintliga lederna. Är det okej eller måste de sitta med splines eller liknande?

4. Måste styrväxeln sitta fast i orginal fästpunkter eller kan man svetsa på nya fästen direkt på styrväxeln.?

Väldigt tacksam för svar, kan lägga upp lite bilder om något skulle var oklart.

//Markus

Hej

1. Måste vara pressade koppel

2. Motsvarande original i första hand. Man kan även bygga i aluminium eller så om man vill.

3. Mycket mycket stark rekommendation att använda förband med splines, D-axel eller liknande. Man kan köpa nya bitar billigt, från exempelvis England.

4. Det beror lite på hur det ser ut. Är huset i svetsbart material så kan man sätta dit nya fästen men bäst är ofta att använda original och hellre ändra i karossen.

/Gustaf

Hej. Tänkte se om jag kan få ett utlåtande om möjligheten att regga min bil som ombyggt fordon? Jag har läst tråden och försökt förstå, men tolkar det som om jag har en blandning av sånt som ska vara gjort men att jag inte är helt igenom riktigt på någon punkt.

Alfa Romeo Giulia 1600 Super, 1969, bur, borttaget baksäte, vagnboksbesiktigad, effekt 155 hk, vikt 900 kg.

Framvagn:
Undre länkarmar egentillverkade, "licens-svetsade". Orginal fjäderpottor borttagna, Coil-overs har ersatt detta i förstärkta orginalpositioner samt i nya undre bärarmen. Orginal krängningshämmare med nya ändar samt drop-länkar. Spindel från Alfa Romeo Bertone 2000 (samma bilserie/bottenplatta) med ändrade fästöron för bromsok samt inflyttad övre punkt. Övre länkarm är en omgjord orginal till justerbar.

Styrning:
Bytt från snäcka till styrväxel (kuggstång), Mazda 323. Styrstång från Alfa Romeo 75. Rattpositionen sänkt och tillbakaflyttad.

Bromsar fram:
Från Alfa Romeo 75 turbo, alu ok, skivor okända troligtvis Alfa Romeo 75 Turbo.

Hjulupphängning bak:
Bytt till Coil-overs, orginal infästningspunkt i bärarm, ny balk med infästning mellan hjulhusen bak.

Bromsar bak:
original ok, orginal borrade skivor.

Huvudbromscylinder:
orginal.

Motor:
Från Alfa Romeo 75 Turbo, orginal men anpassad till Giulia motorrummet/chassit.

Växellåda:
Från Alfa Romeo Bertone 2000.

Kardan:
original

Bakaxel:
Från Alfa Romeo Berlina (samma bilserie/bottenplatta) med "kortare" utväxling.

Mvh Jonas.

Det är alltid svårt att ge helt säkra förhandsbesked, speciellt på bilar som man kan känna är i ett gränsland. Du har ju helt klart bytt styrningen, drivlinan är i praktiken bytt även om axeln passar. Dessutom har du ändrat saker i bromssystemet och hjulupphängningarna så jag skulle säga att man sammantaget kan klassa bilen som ombyggt fordon.

/Gustaf

Bilen är regbesiktad med turbomotorn. Bör stå i regbevis osv.

Maz:
om man ska var helt sanningsenlig så är den väl "nästan" regbesiktigad med turbomotorn. I regbeviset står det att motorn är bytt och att effekten är 88 kW (om jag minns rätt?) vilket ju inte riktigt räcker till för Turbomotorn. Sen finns det ett "intyg" från en verkstad som pekar på att om man turbokonverterar en nordmotor så hamnar man ungefär på 88 kW. Känns ju som att det finns uppenbar risk för långa diskussioner med SBP om man har otur. Tänkte därför att reggning som ombyggt kunde ta bort en del av de osäkerheterna. Jag är väl en sån där snubbe som ogillar att åka omkring i livet med för många osäkerheter hängade över axeln

Gustaf:
Stort tack för utlåtandet. Känns ju i alla fall som om man kan gå vidare med detta till en diskussion med SFRo.

Mvh Jonas

ombyggt/amatörbyggt fordon ska ha gummibussningar i ena änden av bärarmen. Jag misstänker att detta är för att man ska undvika risken av överbestämda system som med tiden kommer lossna från bilen?
Eller finns det någon annan anledning?

Kan man få det till att den här typen av bussning räknas som en "gummibussning"?




Räknas kulbultarna som håller spindeln i framvagnen som solid bussning? Dvs är man tvingad att använda gummibussningar vid de inre infästningarna av bärarmarna i framvagnen?

Jag ser inte bilderna från Jeppsson :-(

Anledningen är dels att minska problemet med överbestämning, dels att bussningar faktiskt är en tekniskt sett bättre lösning på en gatbil... Man kan alltid diskutera utföranden dock, varje fall är i princip unikt.

En kulled är ju normalt sett "stum", den ledar bara och kan inte ta upp en längdförändring så har man kulleder som spindelleder, ska bärarmen ha minst en led med elastisk bussning enligt ovanstående.

/Gustaf

Dvs A-armen har två infästningar i chassiet, varav en av dessa måste ha en bussning?

Här är länken till bilderna ovan.
http://www.pirate4x4.com/tech/billavista/PR-Joints/index.html
Jag tänkte på modellen som kallas RE ungefär mitt på sidan.

okej, RE är ju lika "stum" som andra kulleder...såvitt jag kan se i alla fall.

Ja, A-arm med två infästningar i chassiet bör ha en bussning i minst den ena infästningen men som sagt, det går att diskutera beroende på applikation och en massa andra saker.

/Gustaf

Spär på med en till lite halvt off-topic:

Hur är det med ombyggnation av högerstyrning till vänsterstyrning vid japsimport via England? Är detta något man får utföra innan reggning av fordonet eller anses detta som icke-orginal?