Erfarenheter av TURBO AntiLag-system?

Någon som prövat metoden att släppa popoffventilens laddtryck in i grenröret tilsammans med en extra skvätt soppa istället för att leda tillbaka till kompressorn eller bara ut i fria luften? Vad jag förstår används detta i vissa rallyklasser, men är teknologin lösbar för en hemmapulare? Rätt utfört och styrt skulle det innebära att man kan köra med ett ganska jämt laddtryck utan jobbiga spooluptider=skippa dyra lättrullade turboaggregat och mer gå på maxflöde

Erfarenheter någon?

Hur funkar en avlastningsventil när man lägger högt tryck och temp "på baksidan" av den?

Antar att man får tänka om lite vad gäller avlastningsventil.
Till att börja med, trycket kommer (måste) alltid vara högre på kompressorsidan än turbinsidan, annars fungerar inte systemet, samma som i en jetmotor. Ventilen skulle kunna vara servostyrd (tryckgivare+ stor solenoid eller tryckgivare+liten solenoid som styr oljetryck) Vidare antar jag att man kan använda en avgasdumpventil som avlastninsventil istället för ev tempproblem.

Som jag ser det: turbon skulle kunna gå på "full spätta" hela tiden, med ventiler styr man om luften skall passera genom motorn eller inte. All komprimerad luft från kompressorn kommer på ett eller annat sätt ledas tillbaka förbränd genom turbinen. Nackdel är att elda luft på 2 bar i grenröret kommer vara oekonomiskt bränslemässigt=törstigt.

Tyvärr så är det så i turboinstallationer att avgasmottrycket ofta är högre än laddtrycket, med snälla kammar som sitter t.ex. Original på de flesta motorer så är överlappet så litet att det inte gör så förbannat mycket.

En fin anläggning som inte består av en sönderstressad originalturbo utan en pjäs med rejält avgashus har dock ofta lägre mottryck än laddtryck. Avlastningsventillösningen tillsammans med ett gasspjäll innan kompressorn på turbon, som dom hade i F1, skulle kunna fungera?

Tror inte lösningen kan bli hållbar för amatörnivå, höga temperaturer i motorrummet och materialet skulle stressas rejält. Lättare att använda rally lösning med kraftigt dumpad tändning vid gasuppsläpp istället?

/Kenneth

om man har spjäll innan turbon kan den inte leverera tryckluft till förbränning i grenröret? Jag får läsa på om gamla F1-turbos först kanske för att förstå...

avgasmottrycket kan inte vara särskilt högt vid stängt spjäll (släppt gas vid växling) eftersom väldigt små mängder gas passerar motorn.
Vad gäller höga temperaturer för materialet så tror jag en lågtrycksförbränning i grenröret ger lägre temp än att dumpa tändningen, dessutom har man möjligheten att använda ett "svalare" bränsle (tex E85 eller diesel) speciellt för "turbindriften" om man skall kalla det det, komplicerar lite men möjligt.

Detta fungerar som sagt, men man får använda en wastegateventil som luftbypass, eller en ventil som är avsedd för detta. Bland annat Audi körde med en wastegateventil till anti lag systemet i deras Grupp B bilar.

Från wastegateventilen bygger man ett grenrör som fördelar luften till samtliga primärpipor. Wastegaten förses med luft via ett tryckrör från efter kompressorn (inte kyld luft). Bränsle kan man ta från de vanliga spridarna genom att feta upp blandningen något.

Temperaturmässigt så är denna lösning betydligt bättre än att dumpa tändningen, och förstås även prestanda mässigt (vridmomentet vid låga varvtal ökar betydligt). Det största problemet som jag ser det är hur man ska styra wastegateventilen. I ex. WRC så har man mappar över pedalläge och hastighet vilket används för att ta fram önskat turbovarvtal, luftflöde och bränsletillskott kan sedan styras så att önskat varvtal nås. Turbon är försedd med en varvtalsgivare. En lite enklare metod vore att använda laddtrycket, dock är man då inte lika bra skyddad mot övervarvningar. Man kommer i varje fall behöva en magnetventil för elektronisk kontroll av ventilen.

För att unvika för höga temperaturer kan man öka luftöverskottet i grenröret, ungefär som en gasturbin. Etanol eller diesel kommer inte ha något större påverkan på temperaturen jämfört med bensin.