Nu har jag funderat igen...

Visst har man för mycket tid ibland, men jag har suttit och funderat lite. Okunnig som jag är så är det säkerligen något som jag förbisett eller inte vet att det överhuvudtaget vet att det finns, men det vore ändå kul med lite kommentarer.


Satt och läste lite om turbon och hur den fungerar. Kom då på en sak som egentligen inte alls har med turbo att göra.

När avgaserna skall avlägsnas från cylindern avlägsnas ju inte alla avgaser genom avgasventilerna. Det blir ju en del kvar (så mycket luft som får plats mellan toppen och kolven vid c:a 1 bar plus motståndet i avgassystemet). Denna luft är ju ej antändbar eftersom inget syre finns kvar (eftersom det är förbännt om man uppnått lambda 1-värde).
Nu finns det fyrventilsteknik och VAG har till och med femventilsteknik. Två för insprut och två för avgas i fyrventilstekniken och, om jag inte är ute och cyklar för jag gissar bara, tre för insprut och två för avgas i femventilstekniken.
Hur vore det om man använde femventilstekniken på detta sätt istället:

Två insprutsventiler och två avgasventiler. Den femte ventilen används, under avgasavlägsnandefasen av fyrtaktsintervallet, för att blåsa ut den förbrända luften (avgaserna), som blir kvar mellan kolven och toppen, med rent syre, eller ännu enklare, vanlig luft. Vanlig luft innehåller ju i alla fall mer syre än avgaser. Sedan räknar man på något smart sätt ut hur mycket mer ren luft man har i cylindern när det blir dags för att spruta in färdigblandad luft/bensin-blandning och fetar på med lite mer bränsle i sprutet än 17:1-förhållandet (som ger lambda 1) för att få lambda 1-värde på blandningen i cylindern (där det ligger fräsch luft istället för förbränd luft).

Detta borde ju rimligtvis ge c:a 10% högre verkningsgrad på en motor som har kompressionsförhållande 10:1 eftersom man har 10% oanvändbar gas i cylindern vid antändningsmomentet i en vanlig motor gentemot en klart fördelaktigare blandning i en motor där den oanvändbara gasen är ersatt av frisk luft blandat med bensin (som då kan antändas istället för att bara vara i vägen).

Eller det kanske redan är någon som har tänkt på detta och löst problemet?

Kom att tänka på det också; detta borde ju vara ännu mer intressant i turbo-sammanhang där luften möter ett större motstånd när den ska ut ur cylindern eftersom den skall driva runt en impeller. Säg att du har 1.3 bars mottryck för avgaserna på väg ut ur cylindern (borde ha 1.1 bars mottryck i en sugis) för en turbomotor och du blåser rent cylindern till 90% från avgaser (borde inte vara omöjligt) så får man ju 11,7% högre verkningsgrad på motorn.
Det vill säga att du, på en 200 hästars turbomotor, som i övrigt hålls i exakt samma skick, får ut 234 hästar.
Det betyder ju också att du får in lika mycket luft/bränsle-blandning i en 1,8-litersmotor som i en 2-litersmotor. Du borde då alltså kunna ta ut lika mycket effekt ur en 1.8-litersmotor med avgasavlägsnande som en, i övrigt identisk, tvålitersmotor.
Någon bränsleåtgångsminskning blir det ju inte men verkningsgraden borde ju öka enligt ovan precis på samma sätt som med en överladdning.

Kommentera, såga, beröm, spinn vidare på, gärna detta för det är en komplett utsvävning av det vidare slaget från min okunniga sida. Tycker det vore oerhört konstigt om ingen har tänkt på detta innan.

Jag orkar inte tänka fullt ut just nu......men man har ett överlapp på kammen......då både insug och avgas är öppna.........detta borde ju ge ett korsdrag och vädra ut avgaserna...eller..

Sedan har man ett avstämt avgassystem......som också hjälper till

Jovisst är det så. Tänkte inte på det från början när jag skrev det, men om det är överlappande så måste väl en del av det som sprutas in gå rakt ut oförbrännt genom avgasventilerna? Det är väl inte bra för bränsleförbrukningshysterin?

Tänkte inte på att du kan få lite sug i avgassystemet, men det borde väl inte göra så mycket egentligen.

Jag hade nån liknande ide för länge sen fast applicerat på 2-takts motor där problemet med restgaser är ännu större... Ska försöka hitta skisserna på det. Det var iaf kompressormatad luft och direktinsprutning inblandat... Man kan ju spola ur med luft som trycks igenom lite innan avgasventilen stängs, sedan fylls cylindern och strax före Ö.D. sprutas bränslet in och antänds... Tror jag hade en ide om tändstift som verkade mot kolvtoppen. Men det är nån bilfabrikant som snott den iden nu...

Det sprutas inte in någon soppa under överlappningen utan man blåser bara igenom cylinder med frisk luft för att få bort residualgaserna. Tror det blir väldigt svårt att beräkna hur mkt res-gaser man har varje gång i cylindern.

Det finns väl redan ngt tändsystem som skickar in en extra gnista i utblåsningfasen, waste-fire lr vad det heter?

Sen så ska det vara 14,7:1 i A/F ratio om messerschmitten får säga sitt

Sen så ska det vara 14,7:1 i A/F ratio om messerschmitten får säga sitt [/quote]



Nja, om vi ska vara petiga så är lamda 1 = 12,5 A/F.
Mätte min igår med Autronic bredbandslamda, 14,7 är vad den hade i planflykt relativt obelastad. Vid 17:1 har man troligtvis härdsmälta

Då var det alltså så att det som jag beskriver ovan redan genomförs med modern motorstyrning?
Då har jag läst på fel om lambda. Tack för infon!

Nja, jag hävdar fortfarande att lambda 1= 14,6-14,7 för handelsbränsle. Halvgamla motorer med lambdastyrning riktar sällan in sig mot lambda 1 vid last utan fetar gärna på lite extra, därav din mätning på 12,5? Men vid låg last så styr den mot 1= då du mätte 14,7? Nyare motorer börjar dock att styra mot lambda 1 även vid full last. Det stökiometriska A/F ratiot kan variera mellan 13,27 (Bensen) och 17
,23 (metan).

Lite ot. Men rubriken är intressant. (tänker å f**n)

jo hade faktiskt lite samma tanke

Sorry Mikael, du hade rätt.

Blev lite mycket siffror och värden den dagen, vi mätte A/F, laddtryck, mottryck, bränsletryck och avgastemp.
Lambda 1 är = 14,6:1 men 12,5:1 är väl det man skall rikta in sig på,
då det ger mest effekt (men skitar ner lite mer).

Siffran blir ju givetvis lägre ju mer belastad motorn blir för att klara avgastempen.

Det är väl så att man har tre avgasventiler?? pga att volymen för avgaser är större än för luft+soppablandningen. Har jag fel??

Ja jag vet inte.......men på en riktig motor så är ju insugsventilen mycket större än avgasen..

VAG 1.8T 20v har 3 avgasventiler.

The 1.8T engine was built up as a turbocharged engine, and so it is very strong. It utilizes a cast iron block with 3 intake and 2 exhaust valves per cylinder.

Hittat på http://www.vagsport.com/articles.php?artid=14

Anledningen till att man har större insug än avgasventiler är ju att kolven hjälper till att "pumpa" ut avgaserna.

hehe, det är bra att veta vad som är fram å bak på en sprängskiss

Mina funderingar genom åren:

- Varför har man diesel på lastbilar och bensin på personbilar? Det borde ju vara tvärtom! Mitt resonemang: En bensinmotor har bäst verkningsgrad på fullgas och dålig verkningsgrad på delgas, en lastbil körs till stor del på fullgas. En dieselmotor har bra verkningsgrad även på delgas, en personbil körs nästan bara på delgas.

- Det behövs ca 15 hästar för att köra i 100 km/h. En bensinmotor har bäst verkningsgrad vid fullt effektuttag. Alltså borde man ha en motor på precis 15 hk för detta. Vid omkörning kopplar man in en motor till med lämplig effekt. Observera, jag menar inte sånt där trams som Mercedes och Caddillac sysslat med, att koppla till och från tändning/insprutning till cylindrar, utan verkligen att motorn som inte används står helt still.

- Hybridbil är ju poppis. Men jag skulle göra så här: En förbränningsmotor körs fullt och laddar ett batteri, när batteriet är fyllt stängs motorn av. En elmotor driver bilen från batteriet. När batteriet börjar ta slut startas förbränningsmotorn igen. O.s.v. Förbränningsmotorn går bara korta stunder och borde gå att köra utan kylning för bästa verkningsgrad.

All kritik välkommen.

JohanR

Är det inte så att dieselbränslet har högre energiinnehåll och därmed så går det inte åt så mkt bränsle, förr så hade man väl bensinlastbilar men de drog väl runt 4l/mil

En dieselmotor ger ju dessutom mkt mer vrid än en bensinare. Tack vare den höga kompressionen?

Det är som sagts tidigare tre insug och två avgas, man behöver ju inte lika stor avgasarea då tryckskillnaden är mycket större över avgasventilen.

Förenklad sanning kanske men det ger ju en viss insikt iaf.

Jo, diesel har väl 15 % högre energiinnehåll (vilket borde betyda 15 % högre skatt på dieselbränsle och sen inga straff/subventionsskatter på själva bilen). Men en bensinmotor har 30% verkningsgrad vid fullgas och bara 10% vid "snål"körning. Alltså borde den köras fullt jämt. Diesel är mycket bättre på delgas och lämpar sej bättre för varierad belastning, tycker jag.

Det fanns ju Volvo Snabbe med bensin V8 (2 * B18 !) en gång i världen. Slapp man stänga luftflödet till kupen när man hamnade bakom

JohanR

Idén med att blåsa in luft i cylindrarna är ganska gammal, men har bara avgasrening som syfte, titta på bilar från tidigt 80-tal, tex Volvo och BMW. De har ett så kallat Puls-Air system som med hjälp av två membranventiler pumpar in luft i avgasporten. Tanken är att friskluften ska hjälpa till att förbränna överbliven bensin i avgaserna, ej att förväxla med EGR-systemet som gör tvärtom och släpper in avgaser med oförbränt bränsle i insuget.
Tack och lov att katalysatorn kom så man slipper kärvande EGR-ventiler och pruttande, sönderrostade Puls-Air rör...