Re:

Racing skrev:

Fö. Av ren nyfikenhet. Vad avser du med en hastighetsprofil?

om man tar ett tvärsnitt av strömningen, alltså ett strömningstvärsnitt, så kan man ju titta på olika saker, t.ex. tryckfördelning, eller hastighetsfördelningen. Denna hastighetsfördelning kan då sägas bilda en hastighetsprofil, som t.ex. i ett tvärsnitt av gränsskiktet.

Re:

Johan Edlund skrev:

Hub skrev: Hehe coolt! Kanske ska satsa på att ha kylare där ist. Jag måste låta helt off för er men har inte hållt på med bilar så mkt så tänkte, nu är det dax att börja lära sig. Köpte en bil, som nu inte är en bil längre, utan mer en massa delar. Men tänkte på detta här med kylare lite, i och med att jag får 2st luftintag, går det att koppla in 2 kylare efter varrandra? För isf vore det ju coolt att flytta bak kylsystemet, så får man lite bättre plats fram och kanske lite mer tyngd bak (rör sig säkert om hela 2-3kg ). Men bara om det går att ha 2st efter varrandra, för annars kan jag inte få lika stor yta på själva kylarna som original kylaren är. Nån som vet? Kika på BMW 320 IMSA turbo från 1977, de körde med två kylare (tror de satt i serie), en framför varje bakhjul. Mellan bakhjul och kylare satt något form av galler vilket jag antar är till för att skydda kylaren mot stenskott.

Ahh! Tack!!

Såhär hade jag om allt går vägen viljat ha det!

Men hur bör jag koppla det då? Förstod inte riktigt hur ni menade.

Ser heller inte på bilden speciellt bra var dom släpper ut luften som passerar kylaren, kanske någon vet?

Utsläpp i bakskärmarna

Du kan koppla precis som du vill, seriellt eller paralellt, vid seriellt så kan du använda kylare som klarar höga flöden (från stora motorer), vid paralellt så kan du använda kylare avsedda för mindre flöden (från små motorer) och allt lär fungera hur fint som helst utan vidare fnulande, reynoldstal är lite överkurs, kylarpaket väger inte mycket så det är bara att göra som alla andra och överdimensionera en aning för att vara på den säkra sidan, termostaten sköter resten.

90% av alla problem med tilluften går att lösa med ett par elfläktar likt vanliga standardbilars kyfläkt, frånluften är lite trixigare men om du skickar den rakt bakåt som motorrumsevakueringen på de flesta superbilar m mittmotor (som ibland har hela bakdelen uppbyggd av nät) så behöver du ofta knasa till det rejält för att du ska få några problem.

Anders.
Ja å nej.
Den "problematik" som uppstår e i huvudsak att profilerna på en bil är såpass korta att tryckcentrum ofta hamnar utanför profilen om man inte vänder sig till designer som e lite "abrupta".(Ta tex gurneyn)
En av de få plattformar som verkligen har yta nog att uträtta ngt verkligt vettigt kan då anses vara just bottenplattan,men som sagt så uppstår då andra problem som reflektioner mm.(Ljud e tryck å vice versa eftersom gasen(luft) har en egenvikt-RåM)
Mao,för att deplacera en given luftvolym på ett för oss användbart vis kommer att ge tryckcentrum som mkt väl kan hamna "under" backen,vilket i sin tur ger upphov till resonanser mm.
Lurigt för att vara försiktig(Vi har väl alla sett grupp C bilar som tar till väders beroende på dynamisk belastning mm),å vad vidare är e att problemställningen är dynamisk eftersom bilen e i rörelse och rörelsen är variabel i hastighet även om volymen under bilen är mer eller mindre konstant-vilket den i sin tur inte är.

Det vill i sin tur säga att resonanserna kommer att variera i amplitud samt frekvens med hur vi kör bilen.

Sammantaget sett så inser man kanske då att svaret till frågan inte e jättenkel i alla fall?
Att då ta till greppet av diffusor teknik ser jag inte som ett alternativ i brist på ren kapacietet och kunskap.
(och i min mening både skall och bör det applikationsbaseras)

Ett vettigt förslag e annars att göra sitt bästa för att undvika underströmningar i möjligaste mån(ploga helt enkelt undan skiten),för att på så vis brutalt hantera effekterna av just underströmning.

Att "bygga" diffusorer på känn för att det ser fränt ut på en DTM bil känns väl lite sådär för att vara försiktig.Som tidigare sagt,man kan göra bort sig rejält i sammanhanget,å då kanske det är enklare och bättre att hålla sig till "KISS".

Vad sedan gäller hastigheter så är de mindre intressanta jmfr med just tryck många ggr eftersom man ofta kikar på "K" värden för att uppnå en vis "bild" av en given profil.
Som sagt så hänger ju hastighet å tryck ihop i ett motsatsförhållande,å just trycket är det man oftast mäter.

Likaledes ser man många ggr att folk i gemen gör misstaget att uteslutande kika på Cw värden vs frontalarea.
Cr åch Cd är mer rättvisande,och Cr värdet är i sammanhanget det "resistance" vi inte kan använda till vår fördel-som bara "kostar".

Å,handen på hjärtat,hur många känner du inom svensk racing som verkligen tar reda på vad ens olika attackvinklar ger på deras bakvingar en gång?Inte många i min erfarenhet,å då har vi inte ens börjat diskutera vad olika profiler kan ge.

Re:

Hub skrev:

Johan Edlund skrev: Hub skrev: Hehe coolt! Kanske ska satsa på att ha kylare där ist. Jag måste låta helt off för er men har inte hållt på med bilar så mkt så tänkte, nu är det dax att börja lära sig. Köpte en bil, som nu inte är en bil längre, utan mer en massa delar. Men tänkte på detta här med kylare lite, i och med att jag får 2st luftintag, går det att koppla in 2 kylare efter varrandra? För isf vore det ju coolt att flytta bak kylsystemet, så får man lite bättre plats fram och kanske lite mer tyngd bak (rör sig säkert om hela 2-3kg ). Men bara om det går att ha 2st efter varrandra, för annars kan jag inte få lika stor yta på själva kylarna som original kylaren är. Nån som vet? Kika på BMW 320 IMSA turbo från 1977, de körde med två kylare (tror de satt i serie), en framför varje bakhjul. Mellan bakhjul och kylare satt något form av galler vilket jag antar är till för att skydda kylaren mot stenskott. Ahh! Tack!! Såhär hade jag om allt går vägen viljat ha det! Men hur bör jag koppla det då? Förstod inte riktigt hur ni menade. Ser heller inte på bilden speciellt bra var dom släpper ut luften som passerar kylaren, kanske någon vet?

om man kikar på denna BMW så verkar kylarna vara seriekopplade, dvs kylvätska går från motorn, passaerar den första kylaren, sedan den andra och därefter tillbaka till motorn. Oljekylaren sitter i detta fall också framför en av kylarna i ena hjulhuset.

Förmodligen hade man inget annat luftutsläpp på denna bil mer än man lät det gå ut via hjulhuset. Hjulens rotation skapar en luftcirkulation i hjulhuset och detta tillsammans med inkommande luftens tryck är sannolikt tillräckligt för att få bra kylluftsflöde.

Här verkar man dock ha tagit upp ett par luftutsläpp bakom hjulen.