Varför olika långa insugstrattar?



Varför har man olika långa trattar på exempelvis denna McLaren M8F?

Man sprider registret och får en lite bredare, mindre spetsig momentkurva, genom att ha parvis avstämt på två olika varvtal.

Kommer inte ihåg om någon skrev något vettigt i den här tråden:
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=14476&highlight=orgel

Jag skulle sätta en slant (högst en selma då) på att det är för att få LIKA längd på insugen...annars går det emot all teori som jag läst...obalans är ordet...men jag är bara en glad amatör

Med insugstrattens längd styr man momentkurvans lutning. Långa trattar ger högt vrid på låga varv och med korta flyttar man upp kurvan. Mer avancerade motorer, typ F1, har variabel längd på trattarna och får då effektivaste längden i förhållande till varvtalet.

Den typ som du ser där är ett Crower insug för Chevrolet och de har kompromissat fram den här lösningen för att sprida momentkurvan över ett större varvtalsregister. State of the art på 70-talet.


Janne

Re:

jannes_z-28 skrev:

Med insugstrattens längd styr man momentkurvans lutning. Långa trattar ger högt vrid på låga varv och med korta flyttar man upp kurvan. Mer avancerade motorer, typ F1, har variabel längd på trattarna och får då effektivaste längden i förhållande till varvtalet. Den typ som du ser där är ett Crower insug för Chevrolet och de har kompromissat fram den här lösningen för att sprida momentkurvan över ett större varvtalsregister. State of the art på 70-talet. Janne

Även sent nittiotal på en japansk motor, Hayabusan har olika längder på trattarna. 2 långa och 2 korta.

En kamrat åker med olika långa trattar på sin Chevy BB 427:a med Hillborn sprut. Där har man olika långa trattar pga att kanalerna i topparna är olika långa till de olika cylindrarna.

Ska man dra det till sin spets så kan man studera uppbyggnaden av en "vinkelrak" 6 motor från en tysk fordonstillverkare...

Motorn har x flow men mellan cylinderbankarna skiljer det 15grader så varannan cylinder har kort/ lång
väg på insug resp. avgas kanal, dock sitter det 1! topplock på denna motor som sammanbinder båda cylinder bankarna .

Motorn blir väldigt kompakt och får plats i en "golf" klass bil.

Insuget har inbyggd kompensation för dom olika långa insug/avgas kanalerna men effektiviteten slår inte världen med häpnad.

Dvs vill man stämma av motorn för ett visst vartal så satsar man på lika långa kanaler på ALLA cylindrar

Re:

rotrex vr6 skrev:

Dvs vill man stämma av motorn för ett visst vartal så satsar man på lika långa kanaler på ALLA cylindrar

Eller så överladdar man (sigen tyder på det) och "slipper" problemet med avstämmning.

VR6an verkar iaf inte vara byggd för max sugeffekt eller racing som främsta designmål.

Re:

rotrex vr6 skrev:

Ska man dra det till sin spets så kan man studera uppbyggnaden av en "vinkelrak" 6 motor från en tysk fordonstillverkare... Motorn har x flow men mellan cylinderbankarna skiljer det 15grader så varannan cylinder har kort/ lång väg på insug resp. avgas kanal, dock sitter det 1! topplock på denna motor som sammanbinder båda cylinder bankarna . Motorn blir väldigt kompakt och får plats i en "golf" klass bil. Insuget har inbyggd kompensation för dom olika långa insug/avgas kanalerna men effektiviteten slår inte världen med häpnad. Dvs vill man stämma av motorn för ett visst vartal så satsar man på lika långa kanaler på ALLA cylindrar

den har väl dessutom utöver det, 2 olika insugslängder som styrs via en vacuumklocka.
(rulle som snurrar i insuget och ger luften olika lång väg till cylindern)

Re:

Niklas Falk skrev:

rotrex vr6 skrev: Dvs vill man stämma av motorn för ett visst vartal så satsar man på lika långa kanaler på ALLA cylindrar Eller så överladdar man (sigen tyder på det) och "slipper" problemet med avstämmning. VR6an verkar iaf inte vara byggd för max sugeffekt eller racing som främsta designmål.

Menar du att inte längden på runners har betydelse på en turbobil? Isf hållar jag inte med dig.

Re:

Qvarnis skrev:

Niklas Falk skrev: rotrex vr6 skrev: Dvs vill man stämma av motorn för ett visst vartal så satsar man på lika långa kanaler på ALLA cylindrar Eller så överladdar man (sigen tyder på det) och "slipper" problemet med avstämmning. VR6an verkar iaf inte vara byggd för max sugeffekt eller racing som främsta designmål. Menar du att inte längden på runners har betydelse på en turbobil? Isf hållar jag inte med dig.

Det finns exempel där variabel längd på runners inte ger så stor momentskillnad (procentuellt) efter turbokonvertering som det ger orginal, men det kan naturligtvis bero på att en konverterad motor med orginal plenum aldrig är optimerad på samma vis som den är som orginal sugis.
Men skall du optimera en turbolösning så gäller det väl att vända på alla stenar som vid all annan optimering.
Turbon är ju en dynamisk historia (Rotrex är lite mer statisk).

Skruvkompressorlösningar påstås visst vara ganska okänsliga, men det är väl relativt som allt annat.

Re:

Niklas Falk skrev:

Qvarnis skrev: Niklas Falk skrev: rotrex vr6 skrev: Dvs vill man stämma av motorn för ett visst vartal så satsar man på lika långa kanaler på ALLA cylindrar Eller så överladdar man (sigen tyder på det) och "slipper" problemet med avstämmning. VR6an verkar iaf inte vara byggd för max sugeffekt eller racing som främsta designmål. Menar du att inte längden på runners har betydelse på en turbobil? Isf hållar jag inte med dig. Det finns exempel där variabel längd på runners inte ger så stor momentskillnad (procentuellt) efter turbokonvertering som det ger orginal, men det kan naturligtvis bero på att en konverterad motor med orginal plenum aldrig är optimerad på samma vis som den är som orginal sugis. Men skall du optimera en turbolösning så gäller det väl att vända på alla stenar som vid all annan optimering. Turbon är ju en dynamisk historia (Rotrex är lite mer statisk). Skruvkompressorlösningar påstås visst vara ganska okänsliga, men det är väl relativt som allt annat.

Vi ökade våra runners från korta till väldigt långa utan att gå in på detaljer och bilens körbarhet och respons blev som natt och dag, liknande faktiskt en rapp sugmotors. Bilen gick efter detta lika fort på strippen med 1.2 bar som tidigare med 2.0 bar.