om jag nu räknat/simulerat rätt

Typ kurbsträff i 100km/h

Så får man dubbla vikten/kraften på infästsingen i karossen.
ca 4/5 är stötdämpare och 1/5 fjäder.


EDIT:
Kan förmodligen bli mer.
Åvan är fram på min bil.
bak vart det
ca 3,5ggr vikten
87% dämpare och 13% fjäder.

Så spåntant så är jag precis inne på Görans linje, pallar inte stötdämaprfästena coilover så är de också för klena för riktig stötdämapre.

Tycker detta är en riktigt intressant poäng - trodde spontant att fjädern tog upp mycket mer av kraften än så... Hur hårda dämpare har du räknat med när du får till dessa krafter - är de stenhårda bandämpare? Hur stor skillnad blir det om man har en mjukare dämpning?

Har pratat med en kille som kör BMW 130i cup och han säger sig ha kört en hel del på bana med sina Intrax coilovers i hårdaste läge utan att ha märkt ngt problem. Inte direkt ett vetenskapligt urval med en observation, men om materialet vore riktigt vekt borde väl han ha märkt ngt tycker man då de kör rätt så hårt med sina bilar...

Hårda/mjuka dämpare känns fel ord.
Utan det jag räknat på är temligen väll avstämda dämpare med inriking mot bana.
Åker man underdämpat blir det en annan historia.


Med en gatdämapre med samma avstäming så blir kanske krafterna lite mindre.
Men jag tror inte det kommer bli hiskilga skilnder pga att min kompretion viker ner(knä) vid högre hastigheter. Då hastigheterna i komp ligger över 1m/s, det är MYCKET, vid en kurbs träff.

Hmm jag lite på tunn is nu

EDIT:
Tog och halverade kompen och dubblade returen bak(min bil)
Gav ca 2,5ggr viken
76% dämpare
24% fjäder
Detta utan att kolla avstämingen.

En liten komentar bara, det är ofta så att man går på hårdare kompression i race kurvan än för gata, och
i kompression blir rörelsen i dämparen mer "våldsaktiverad" än om dämpningen sker i expansion då det finns mer tid att tillgå. Det betyder ganska stora skillnader i kraftpåverkan även om den sammanlagda dämpfaktorn är densamma.
MVH
Göran

Det känns som att Göran plockade fram den terminologi som jag borde använt för att beskriva det jag tänkte



- det verkar som han har bättre koll på detta än jag



Hur man än räknar verkar trots allt hållbarhetsfrågan i grunden bero mer på hur tufft bilen kan avfjädras snarare än valet mellan coilovers eller separata dämpare/fjädrar. Utifrån detta känner jag mig betydligt mindre orolig för att montera coilovers, då det kit som monteras nu inte är allt för tufft avfjädrat.

Hur går det Örjan?

Jag har satt dit dämparna fram, men har litet jobb kvar innan jag kan säga att de är monterade Har kört lungt till jobbet idag (med dämparna inställda för "sportig vardagskörning") och den största omedelbara skillnaden mot standard är hur otroligt litet den niger vid inbromsning Uppdaterar min projekttråd kring monteringen och återkommer med mer intryck här när allt är monterat och testat

Har nu testat chassit både på bana (Kinnekulle) och konbana (slalom) och bilen är helt klart vassare än original De inställningar jag har nu är 2 grader camber, ungefär 10 grader caster och 0 grader toe. För körning på bana rekommenderade Henk på Intrax en grundinställning för dämparna på 30 (av 40) fram och 20 (av 50) bak med hänvisning till att hårdare dämpning bak kunde påverka greppet negativt. Jag använde denna inställning under hela helgens körningar, då jag hade fullt upp med att lära mig banan Då jag inte kört bilen på ngn av dessa banor tidigare kan jag inte ge en vettig A vs B jämförelse mellan original och Intrax, men några reflektioner kan vara värda att göra
- Vid tidigare körningar har jag uppfattat bilen som väldigt neutral och lättkörd (inga elaka returer tex) och detta intryck består efter bytet. Dessa goda egenskaper består alltså
- Den minskade krängningen och uppstyvade fjädringen gör bilen mer direkt i sina reaktioner - såväl gas som broms och styrning. Känns helt enkelt mindre och mer alert, vilket är ett riktigt lyft
- Instyrningen är bättre än tidigare (ökade cambern?), men det känns som om det fortfarande understyr för mkt i ingången till brantare kurvor. Vet inte om detta är mer beroende av mig än av bilen, då jag misstänker att jag kanske går för fort in i kurvorna? När man väl är inne i kurvan och i längre mer svepande kurvor känns det dock riktigt bra

Första intrycket är som sagt mycket gott - litet mer camber tror jag dock skulle vara önskvärt. R888 däcken verkar vilja ha mer camber än detta (även om slitaget var betydligt jämnare nu än med originalchassit på Knutstorp). Tyvärr så verkar man nog i så fall vara tvungen att göra någon speciallösning i stötdämpartornet, för originalhålet är så litet att man inte kan utnyttja justermånen i camberplattorna fullt ut (det kanske skulle gå att få till 2.1-2.2 grader som det ser ut nu). Det skall bli riktigt skoj att testa chassit mer på allvar både i konbana och riktig bana nästa år

Öka dämpningen bak.

Tack för tipset - då skall jag prova detta nästa körning!

Litet trådlyft såhär på vårkanten, har själv köpt en 130i i höstas.
Hittade lite intressant info om man vill ha bättre instyrning och kontroll över bakvagnen.

Många byter till framvagnsdelarna från E9X M3 och 1M och för bakvagnen så är tydligen bussningarna till (Subframe, bakvagnsbryggan?!) från M3/1M bolt-on och ger en trevligare bakvagn.
Original på 1-serien är tydligen lite mjuka vilket märks speciellt om man byter till hårdare fjädrar/andra dämpare
http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=UR91&mospid=54061&am . . . .

BMW art nr:
#33312283382
#33312283383
Man behöver 2 av varje

Är sugen på att testa detta själv, har dock original M-sportchassi än så länge.

Mer info nedan

"The front upper and lower control arms from the E9X M3 are a direct bolt-in replacement upgrade for the stock parts on the non-M E90/E91/E92/E93 3-series and E82/E88 1-series. With the M3 components the fluid-filled bushings of the standard suspension are replaced with solid rubber cores or a sealed monoball-joint, making the suspension stiffer, more responsive, and longer lasting.

This package includes:
M3 front upper control arms (thrust arm, tension strut) (31102283575 and 31102283576)
The upper control arms eliminate the fluid-filled stock bushing which is very prone to leaking the fluid and cease being effective. The solid rubber M3 bushing is also a bit stiffer for more precise steering and control.
M3 front upper inner bushings (31102283579)
M3 front lower control arms (wishbone) (31102283577 and 31102283578)
The M3 lower control arm has a sealed inner bearing instead of the rubber-isolated stock bushing. The bearing allows the lower arm to rotate freely instead of binding up. It's also a bit longer and curved slightly to give more negative camber (adds .75 of negative camber).
M3 headlight adjusting rod (37142283867)
Replaces the stock rod on cars with adaptive headlights.

With the added negative camber the steering is sharper and understeer is reduced. And the stiffer bushings and bearings deflect less which also improves steering feel and response. Since all of these parts are from the M3 there is no question on quality or longevity; no doubt as to their effectiveness or reputation. There's almost no downside to this upgrade. These are intended for street cars but even lightly tracked cars will see significant benefits to the handling and response. "