Piggyback - hur funkar det?

Kan man helt ersätta orginalsprutet med ett piggyback?

Har kjet-tronic nu på audi-femman och vete fasen om det går att lura tillräckligt mkt, eller om det går att lura alls...?


Så jag har funderat på ett insug från audi 100 med spridare så jag får bort kjet...

För jag bygger om motorn lite i min Audi gt coupe... Det blir bla, matchportad och planad topp, kamaxel med mkt högre duration, extraktor-grenrör, lättat svänghjul, etc, etc...

Det piggyback jag funderar på säljs bla. av http://www.creatix.se/Shop/Index.php

och är ett AEM - CAM/FUEL/IGNITION Controller


motorn är en audi 5:a HY 2,2L 10v 100kw från 1988

Är inte så sugen på att punga ut för ett NIRA till en sugmotor som trimmas mest som "lek-å-lär-objekt" >

Ett piggy modifierar normalt signaler till/från sensorer/dator, det jobbar mao tillsammans med befintlig dator.
Att den moddar befintliga signaler gör även att det finns begränsningar (inte bara i område utan även i snabbhet ibland).

Ett MS är ju ett alternativ med parallellinstallation (du lurar datorn att det är den som kör medan det är MS som styr bränsle och tändning istället (dvs direkt, utan inblandning av orginaldatorn))

Re:

Niklas Falk skrev:

Ett piggy modifierar normalt signaler till/från sensorer/dator, det jobbar mao tillsammans med befintlig dator. Att den moddar befintliga signaler gör även att det finns begränsningar (inte bara i område utan även i snabbhet ibland). Ett MS är ju ett alternativ med parallellinstallation (du lurar datorn att det är den som kör medan det är MS som styr bränsle och tändning istället (dvs direkt, utan inblandning av orginaldatorn))

MS??? vad är detta? Jag är som sagt totalt grön på detta med eftermarknas-sprut

Sitter det ens ngn styrdator i en bil med k-jet?

För det jag är ute efter är att få bort allt som har med kjet att göra iom att det verkar vara i princip omöjligt att trimma ihop med detta (iaf de svar jag fått hittils)

Sen att jag är typ dörädd för att ens börja peta i bilens elektronik gör ju knappast saken bättre

EDIT: Gissar på att MS är Megasquirt...?

om du är beredd att lasta upp närmare fem tusen för ett piggyback, varför inte titta på ett VEMS-system direkt då för?

Det är klart att det är jobbigt med alla sladdar som alla har olika färger och som skall göra olika saker.
Men om man aldrig försöker så lär man sig inget och om man följer anvisningarna så är det inte speciellt avancerat.
Det är kanske inget man gör på gatan utanför huset efter jobbet mellan 17:00 och 20:00...
Det finns dock lite fler möjligheter med ett rent eftermarknadssprut än med ett piggyback som tidigare nämnts.

Ring Jörgen på VEMS och tala lite med honom, han är trevlig.
www.vems.se

OBS!
Jag gör inte reklam... se det som ett tips bara.

K-Jetronic är väl helt mekaniskt reglerat? KE-jetronic är elektroniskt reglerat men i grunden är det också ett mekaniskt reglerat system med elektrisk "justering".

Guson

Man behöver inte gå så långt...
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=41162

Re:

GtiR oscar skrev:

Man behöver inte gå så långt... https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=41162

Nackdelen är att jag ska göra "grovjobbet" först (själva motorn) som lär ta lite tid i bist på kulor

Re:

Guson skrev:

K-Jetronic är väl helt mekaniskt reglerat? KE-jetronic är elektroniskt reglerat men i grunden är det också ett mekaniskt reglerat system med elektrisk "justering". Guson

K-Jetronic har viss enklare elektronisk reglering, exempelvis för lambda reglering. KE-Jetronic innehåller ytterligare elekroniskt styrda funktioner. Tror dock att dessa system var analoga jämfört med ex. L och LH systemen samt alla moderna system vilka är digitala.

K står förstås för konstantinsprutning, ventilerna har alltså ingen doseingsfunktion som är normalt idag.

Vi har visst rätt båda två. Från Wikipedia:
snip
[edit] K-Jetronic (1974-c.1988)
Mechanical fuel injection. The 'K' stands for 'Kontinuierlich', the German word for continuous. This is different from pulsed injection systems in that the fuel flows continuously from all injectors, whilst the fuel pump pressurises the fuel up to approximately 5 bar (72.5 psi). The air that is taken in is also weighted to determine the amount of fuel to inject. Commonly called 'CIS' (Continuous Injection System) in the USA. This system has no Lambda loop or lambda control. K-Jetronic was often used on Ford Capri 2.8i and the comon Serria XR4i & XR4x4.


[edit] K-Jetronic (Lambda)
A variant of K-Jetronic with closed-loop lambda control. Was developed to comply with Californian exhaust emission regulations, and later replaced by KE-Jetronic.


[edit] KE-Jetronic (c.1985-1993)
Electronically controlled mechanical fuel injection. The ECU may be either analog or digital, and the system may or may not have closed-loop lambda control. Commonly known as 'CIS-E' in the USA. The later KE3 (CIS-E III) variant features knock sensing capabilities.
eosnip

Har bilen inte katalysator kan man nog utgå från att det är elektronikfritt.

Guson

ett KE går ju att köra helt mekansikt. vilket ofta gammla mercor görs då avstörningsrelät till dem pajjar.

men när det är styrdonsassisterat så är som sagt lambdareglering möjlig, med vad allt som tillhör det och även accelerationsuppfettning..

KE är ju lite stökiga att hålla på med tycker jag..


Ett Megasquirt tog ca tog ca 3 kvällar att installera med nya härva, strömförsörning till pump, tändspole osv osv. Och då gjorde jag det rellativt seriöst med tätade konatkater, riktigt hölje, krympslang osv osv

dock tycker jag att man ska satsa på nått där det finns lite bättre support på.

jag har haft probelm med tempgivare och det är svårt att få till den biten..

Vems verkar ha ett riktigt bra forum där support finns att få.

Re:

Johan Edlund skrev:

Guson skrev: K-Jetronic är väl helt mekaniskt reglerat? KE-jetronic är elektroniskt reglerat men i grunden är det också ett mekaniskt reglerat system med elektrisk "justering". Guson K-Jetronic har viss enklare elektronisk reglering, exempelvis för lambda reglering. KE-Jetronic innehåller ytterligare elekroniskt styrda funktioner. Tror dock att dessa system var analoga jämfört med ex. L och LH systemen samt alla moderna system vilka är digitala. K står förstås för konstantinsprutning, ventilerna har alltså ingen doseingsfunktion som är normalt idag.

K-Jetronic finns som Gusons wikipediacitat säger i ett antal versioner. De helmekaniska är antagligen i stor majoritet, i alla fall här i vår del av världen. Enligt Bosch så hade den kontinuerliga insprutningen fördelen att det var lättare att göra insprutare som gav en bra finfördelning av bränslet, de pulsade insprutarna fungerade inte lika bra i det avseendet, i alla fall inte på den tiden.

L-Jetronic var faktiskt analoga system, däremot var LH-Jetronic digitala (H-et stod väl för varmtrådsluftmängdmätare, något med hetta på tyska).

Luftmassenmesser Hitzdraht - Luftmassamätare med varmtråd.

Re:

bulldog skrev:

...För det jag är ute efter är att få bort allt som har med kjet att göra...

Bränslepump, bränslefilter och tryckackumulator; 'kan du väl spara.

Re:

Tomas L skrev:

Johan Edlund skrev: Guson skrev: K-Jetronic är väl helt mekaniskt reglerat? KE-jetronic är elektroniskt reglerat men i grunden är det också ett mekaniskt reglerat system med elektrisk "justering". Guson K-Jetronic har viss enklare elektronisk reglering, exempelvis för lambda reglering. KE-Jetronic innehåller ytterligare elekroniskt styrda funktioner. Tror dock att dessa system var analoga jämfört med ex. L och LH systemen samt alla moderna system vilka är digitala. K står förstås för konstantinsprutning, ventilerna har alltså ingen doseingsfunktion som är normalt idag. K-Jetronic finns som Gusons wikipediacitat säger i ett antal versioner. De helmekaniska är antagligen i stor majoritet, i alla fall här i vår del av världen. Enligt Bosch så hade den kontinuerliga insprutningen fördelen att det var lättare att göra insprutare som gav en bra finfördelning av bränslet, de pulsade insprutarna fungerade inte lika bra i det avseendet, i alla fall inte på den tiden. L-Jetronic var faktiskt analoga system, däremot var LH-Jetronic digitala (H-et stod väl för varmtrådsluftmängdmätare, något med hetta på tyska).

Enligt Boschs egen litteratur så är det elektronik i bägge systemen. Vidare så nämns att K-Jetronic var avsett för att vara helt mekaniskt, men att det inte blev så. Elektroniken i dessa system är dock väldigt primitiv. I de enklaste varianterna så rör det sig mest om elektromekaniska regulatorer. För lambda styrning krävs dock en styrbox.

K-Jet fungerar ju genom att man styr bränsletrycket, detta var relativt enkelt att uppnå jämfört med solenoidstyrda insprutningsventiler där en mikrodator räknar ut öppningstiderna. Vill minnas att man hade en hel del problem med den senare varianten på 70-80 talet vilket var anledningen till den förhållandevis enkla konstruktionen hos K-Jetronic.

L-Jetronic fungerar likt LH-Jetronic, den huvudsakliga skillnaden är varmtrådsmätaren. L-Jetronic fanns också som digitalt system (L3).

Re:

Johan Edlund skrev:

Tomas L skrev: Johan Edlund skrev: Guson skrev: K-Jetronic är väl helt mekaniskt reglerat? KE-jetronic är elektroniskt reglerat men i grunden är det också ett mekaniskt reglerat system med elektrisk "justering". Guson K-Jetronic har viss enklare elektronisk reglering, exempelvis för lambda reglering. KE-Jetronic innehåller ytterligare elekroniskt styrda funktioner. Tror dock att dessa system var analoga jämfört med ex. L och LH systemen samt alla moderna system vilka är digitala. K står förstås för konstantinsprutning, ventilerna har alltså ingen doseingsfunktion som är normalt idag. K-Jetronic finns som Gusons wikipediacitat säger i ett antal versioner. De helmekaniska är antagligen i stor majoritet, i alla fall här i vår del av världen. Enligt Bosch så hade den kontinuerliga insprutningen fördelen att det var lättare att göra insprutare som gav en bra finfördelning av bränslet, de pulsade insprutarna fungerade inte lika bra i det avseendet, i alla fall inte på den tiden. L-Jetronic var faktiskt analoga system, däremot var LH-Jetronic digitala (H-et stod väl för varmtrådsluftmängdmätare, något med hetta på tyska). Enligt Boschs egen litteratur så är det elektronik i bägge systemen. Vidare så nämns att K-Jetronic var avsett för att vara helt mekaniskt, men att det inte blev så. Elektroniken i dessa system är dock väldigt primitiv. I de enklaste varianterna så rör det sig mest om elektromekaniska regulatorer. För lambda styrning krävs dock en styrbox. K-Jet fungerar ju genom att man styr bränsletrycket, detta var relativt enkelt att uppnå jämfört med solenoidstyrda insprutningsventiler där en mikrodator räknar ut öppningstiderna. Vill minnas att man hade en hel del problem med den senare varianten på 70-80 talet vilket var anledningen till den förhållandevis enkla konstruktionen hos K-Jetronic. L-Jetronic fungerar likt LH-Jetronic, den huvudsakliga skillnaden är varmtrådsmätaren. L-Jetronic fanns också som digitalt system (L3).

K-Jetronic styr faktiskt inte bränsletrycket utan flödesarean. Trycket över spridarna och även över mätslitsarna är konstant.
I den enkla ursprungliga varaianten av K-Jetronic så används visserligen elektricitet men jag skulle nog inte kalla det elektronik. De funktioner jag kommer ihåg som har någon elektrisk styrning är:
Kallstartsventilen, ett relä styr öppningstiden baserat på temperaturen, här kan det nog finnas elektronik i reläet.
Tomgångsregleringen, en ventil som öppnar mer när motorn är kall, troligen eluppvärmd bimetall.
Styrtrycksregleringen, en bimetallfjäder påverkar styrtrycket vid kall motor och värms upp dels av motorvärmen och dels av ett effektmotstånd.
De två första är ju enbart hjälpfunktioner utan påverkan vid normal körning. Styrtrycket däremot påverkar alltid bränslemängden. Den elektriska regleringen av styrtrycket i dessa enkla system är dock bara att de förutom den mekaniska styrningen (fjädrar och i vissa fall membran för trycket i insuget) har en eluppvärmd bimetall och så fort bimetallen nått en viss temperatur tappar den kontakten med fjädrarna och slutar då påverka styrtrycket.
I lambdavarianterna styr man styrtrycket med elektronik.

hade inte saab en egenutveckling av kjet med lambda? alltså inte ett KE

Re:

LuddeR skrev:

hade inte saab en egenutveckling av kjet med lambda? alltså inte ett KE

Det finns ett mellanting mellan K-Jet och KE-Jet som heter K-Lambda.

Känns som vi kommit en bit från ämnet grabbar
Mindre showoff och mer hjälp

På min Golf 16V -88 så har jag K-jet som jag har valt att behålla trots att jag vet att det skulle funka bättre och ge mer effekt med ett modernare sprut.
Anledningen heter besiktning... Jag är nämligen ingen som vill och inte heller kan bygga om vartenda år.