Jag håller med dig helt o hållet. På arragör sidan finns det inte mycket konkurens men det finns kanske inte så många andra allternativ.

Klart det finns.... fråga mig istället vad jag kan erbjuda Modsport klassen istället för er ordinarie arrangör..... Mina Telenr finns på SLC sidans kontakt avdelning.

Nu blev det ju ingen tävlingssäsong för mig i år i Roadsport så jag kanske skall vara tyst men jag tycker att det skulle vara intressant att se vad Fredrik kan göra också.

Hei, dette er meget hyggelig lesning. Jeg har jobbet med Locost racing i Norge de siste tre årene og vi har kommet meget langt med vår klasse. Vi er en av tre klasser som har status som Norges Mesterskap og så langt i år har vi hvert storst på alle lopene. Vi samarbeider med den Danske Syver Race klassen og har de to siste årene kjort landskamp mot dem. De har kjort noen av sine lop hos oss og vi har hvert på knutstorp og kjort mot dem. NM finalen skal vi kjore med Syverne på Jyllandsringen den siste helgen i September som er finalehelgen til DTC. Det er påmeldt 16 Norske biler og 11 Danske biler til dette lopet så vi vil få vist oss bra frem denne helgen. Det Norske og Danske regelverket er i prinsipp like slik at vi nå jobber mot et opplegg der biler tilsvarende de to regelverkene kan delta i både DM og NM. I forbindelse med dette har jeg i hele sommer provd å komme i kontakt med personer i Sverige som kunne samle de svenske bilene, som vi vet fins, og som vi ser passer enkelt inn i et regelverk som tilsvarer vårt. Våre regelverk er bassert på et HK/KG forhold som begrenser motorstyrken til ca 200 hk og bilene skal veie mellom 500 og 680kg inkl forer. Dette er utprovd og finjustert de tre siste årene og er nå veldig bra. De tre som kjemper om NM tittelen nå har tre forskjellige losninger. Cortina Lotus motor med ca 180 hk og en utregning som gir 608kg inkl forer. Ford OHC på ca 195 hk med en utregning som gir 680kg inkl forer og i tet Yamaha R1 160hk 550kg inkl. Disse tre bilene kjemper side om side og er så å si helt lik ned langsidene. Det enkleste vil derfor være som et utgangspunkt å kopiere det Norske regelverket som er utprovd da med noen tilpassninger etter Svenske hovedregler. Det Norske, Svenske og Danske forbundene er allerede i dialog om et mulig Nordisk mesterskap. Vi har altså ployd markene så hvis dere henger dere på så vil Locost racing bli like stor i skandinavia som det er i England.
Superentusiast Rune Næss

Jag följer detta med stor spänning!!!

Har haft ett långt samtal nu med Rune...... Och återkommer med lite mera detaljer imorgon men det ser helt klart lovande ut för en Svensk serie och även så siktar man i framtiden på att göra ett Nordiskt mästerskap.

Hmmm.... börjar smida planer

For å se litt på det vi gjor i Norge så er vår internett side www.nlcc.no og vårt siste lop kan ses på www.tvmedia.no . Dette ligger under, motorsport på tv3, sist uke, og så klikk på Peugeot cup da det er feilmerket. Krever bredbånd.

Feil adresse, skal være www.tv-media.no

Mycket sevärt! Mycket action, helt klart bättre än CART och F1 enligt mitt tycke.


Men hur kommer det sig att så många av bilarna är högerstyrda? Engelsk tillverkade kit?

P.P.>

Du visade ju oss helt otroligt bra race i england som du spelat in på tv? Kan vi kanske digitalisera en snutt eller nåt så fler kan se?

Det er to grunner til at en del av de Norske bilene er hoyrestyrt. Hoveddelen er hoyrestyrt fordi de har motorsykkelmotor som blir stående på venstre side og foreren sitter da på hoyre pga. vektfordelingen. Det er også noen med bilmotor som sitter på hoyre side og det er fordi at alle banene untatt ACR går med klokken og har flest hoyre svinger. Mange foretrekker da å sitte i flest innersvinger.

Ser otroligt kul ut
Vore verkligen skoj om man fick igång en serie i Sverige.

Så du tror att jag, som får skicka mina stillbilder till dig för att få dem scannade och inlagda på sidan, har möjlighet till något så "avancerat"?

Nåja, om någon annan nu har den möjligheten så skall jag väl inte vara helt omöjlig på att låna ut de dryga 2 timmar material jag har ifrån Eurosport, Top Gear, Smålandsnytt och andra guldkällor när det gäller Sevenbusigheter, för vidare bearbetning.

Mitt namn er Kjell Aaen och jag er ordforande i Norska Racing utskottet och arkitekten bakom vårt Locost-regelverk. Ser at interreset for en tilsvarande klass i Sverige er hog och jag tykker det er bra, men ut i från dom innlegg som har varit her på denna sidan vil jag gjerna få korrigera lite. Vi har kjort denna klassen i 3 år och den har blivit mykke populær både for at detta er kula bilar at rejsa och for at det er mykket goda forholande mellan dom tavlande, mykke beroende på Runes goda jobb med serien, han en upfinsam gubbe som hittar gode och trevsamma losningar. Alla forarna er samlade i depoet med egna skylta til Lykkliga gatan, dom har samma telter och kan rada upp långbord med 75 åksugna grabbar och mekanikere på lordagskvelden. Et mykket bra gjeng. Bilens konstruksjon gjor også at den er lettmekkad och den innbjuder inte til busåka så det sellant at någon åker på en annan tavlande. Men vi har haft några olykker som har lært oss endel om bilens konstruksjon och hva vi måste gjora och inte gjora. Vi har også besok från Danmark och det lær vi også mykket av då dom også har en aktiv forarforening. Vi har også hittat en bra formela for vikt /effekt som gjor at bilar med motorsykkelmotor eller bilmotorer går lika snabt. Vil fortsetta .

fortsatning: Bilarna får vega mellan 450 och 600kg + foraren på 80kg. Och det er inte så lett at få ned viktarna som många vil tro, en normalbil utan något ekstra, eksempelvis Ford Twin cam motor och Ford låda, vager 550-560 kg, en med motorsykkelmotor 480-520 kg. Vi har også vagd en Catherham superlight 500 som en engelsk forare hadde och åkte med i Roadsport och den vagde 534kg til tross for mykke Carbon och motor och låda i aluminium. Den gikk også lite saktare per varv en våra Locost bilar til tross for at den hadde bredare hjul( 245/50-13) og mera motor ( 227hk) och de-dijon bakvagn. Vårant konsept med steel bakvagn har visats seg vara mykke raska for en sådan konstruksjon stiller mindre krav til et vridstyft chassi, och man behover ingen krengningshemmare.
Den stela bakakselen er også mykket viktig ut i från et sekkerhets-syfte då foraren sitter inni mellan hjulen. En konstruksjon med lankarmar och oavhengig hjulopphangning lamnar foraren oskyddad vid en olykka, men det skal mykket hårda krasjar til for at demolera en styv bakaksel. forts-