Nu har jag funderat igen. Igen. (Överladdning/teknik)

Funderade över laddtryck (varför? jag har ju ingen överladdning?) och luftegenskaper.
Att det är mer syre i kall luft än varm luft vet jag. Att det även är ganska stora temperaturskillnader i Sverige vet jag också, men färsk som jag är vet jag inte hur motorn hanterar detta så jag tänkte ställa frågan här.

om man då har ett visst laddtryck vid 25 grader plus borde man ju rimligtvis ha ett helt annat när det är 0-gradigt eller så. Att motorelektroniken på moderna bilar reglerar detta automatisk har jag också förstått. Hur det fungerar förstår jag dock inte.
* Hur sensorerar motorelektroniken vad den ska begränsa laddtrycket till?
Att det har något med lambdavärdet att göra har jag på något sätt fått för mig, men ser inte riktigt sambandet. Att blandningen luft/bränsle måste bli fetare när det är kallt förstår jag eftersom blandningen syre/bränsle alltid skall stanna på samma värde (right?).

Folk upplever också att motorn går bättre när det är kallt ute och det vore ju helt naturligt om det inte var för att laddtrycket droppar ner en aning när det är kallt ute gentemot när det är varmt. Om man upplever att det går bättre när det är kallt och laddtrycket droppar borde man väl kunna ställa upp laddtrycket mer när det är varmt ute eftersom man rimligtvis borde kunna få samma syre/bränsle-blandning i så fall?

Jag kan vara helt ute och cykla. Det är sent på arbetsdagen, men jag kände att jag var tvungen att fråga. Hoppas ni tar emot mina eventuella bortförklaringar sedan när jag skingrat tankarna.

EDIT: När man då har mekanisk laddtrycksreglering borde man väl egentligen justera detta efter temperaturen i luften?

På min Marcos så styrs det nog inte alls Eller så bara efter lufttrycket.
Men på Passaten finns det en luftmassemätare. Den mäter väl? hur mycket luft som kommer in och är en av flera mätpunkter som styr. Vet av erfarenhet att när den slutar fungera bra går bilen S K I T.

Nu gick det upp en liten lampa! Luftmassemätare! Det är därför man skiljer på luftmängdsmätare och luftmassemätare! :idea:

Nu skingrades lite kring luftmassemätarfenomenet. (har inte hajjat riktigt hur den fungerar innan)

Nu förstår ni hur nollställd jag är.

Laddtrycket styrs oftast av en trycksensor. Denna mäter oftast relativt lufttrycket, dvs 1bar kanske över omgivande tryck.

Att det sedan blir mer effekt när det är svalt ute har ju att köra med att luften är mer "dense", alltså mer syre per volymenhet - motorn sväljer luft i en viss volym.

En del bilar som har turbo styr också laddtrycket beroende på insugstemperaturen - dvs. vid lägre temperatur höjer den laddtryck aningen. Kallt ute innebär att mer syre kommer in, att laddluftkylaren kyler bättre, ergo mer och svalare luft in i motorn, och vissa styrdatorer höjer då laddtrycket eftersom gränsen till knackning har ökat. Allt detta innebär mer effekt

Vet inte hur det är med absolut senaste lambda-tekniken, men fram tills för fyra-fem år sedan, så kunde man inte montera bredbands-lambda sensorer i normala bilar då livslängden var rätt kort, och "vanliga" lambda-sonder fungerar inte bra när man överladdar p.g.a de höga temperaturerna och rika blandningsförhållandet (båda dessa faktorer gör att "smalbands"-lambda-sonden visar en magrare blandning än vad det är och om styrdatorn skulle reagera enligt denna behövs mer bränsle - sonden läser magrare - mer bränsle osv. i en nästan oändlig spiral).

Vad det svar på en del av frågorna i alla fall? Det är bara att fråga på tills du känner dig mätt och förstår

Tack, Westfield! Jättebra svar! Besvarade det mesta!

Så man kan egentligen sammanfatta det hela med att om laddtrycket droppar när det är kallt ute så är inte motorelektroniken riktigt optimerad eftersom det finns mer att tillgå (eftersom knackningskänsligheten har minskat)?
Man kan alltså ha samma laddtryck oavsett temperaturförhållande vilket gör att bilen alltså går ännu bättre när det är kallt ute egentligen?

En luftmassemätare mäter ju med hjälp av en tråd som kyls ner av insugningsluften. Är det kallare ute så märker styrboxen detta eftersom den måste ge mer ström till tråden för att behålla den vid samma temperatur. Luftmängdmätare mäter bara lufmängd men har i sin tur en separat tempmätare som mäter insugstempen.

Att en bil kan gå bättre när det är kallt ute beror ju som sagt på att luften tar mindre plats osv. Men det kan även va så att styrboxen tycker att den kan tända lite tidigare eftersom det inte spikar och det ger också mer effekt. Nu beror ju detta på lite hur motorn är mappad och vad det är för styrsystem.

Westfield skrev:

En del bilar som har turbo styr också laddtrycket beroende på insugstemperaturen - dvs. vid lägre temperatur höjer den laddtryck aningen. Kallt ute innebär att mer syre kommer in, att laddluftkylaren kyler bättre, ergo mer och svalare luft in i motorn, och vissa styrdatorer höjer då laddtrycket eftersom gränsen till knackning har ökat. Allt detta innebär mer effekt

Det finns faktiskt de som reglerar tvärt om också På Saabs Trionic 7 som kom med 9-5:an så regleras laddtrycket inte efter en viss laddtryckskurva utan efter motorns "vridmoment". Alltså behöver styrsystemet ladda mer när det är varmt för att nå samma vridmoment jämfört med när det är kallare.

Det "trista" med denna metod är att man därför rent teoretiskt inte kommer att märka skillnad på olika väderlek när man kör...

Mats Friberg skrev:

Westfield skrev: En del bilar som har turbo styr också laddtrycket beroende på insugstemperaturen - dvs. vid lägre temperatur höjer den laddtryck aningen. Kallt ute innebär att mer syre kommer in, att laddluftkylaren kyler bättre, ergo mer och svalare luft in i motorn, och vissa styrdatorer höjer då laddtrycket eftersom gränsen till knackning har ökat. Allt detta innebär mer effekt Det finns faktiskt de som reglerar tvärt om också På Saabs Trionic 7 som kom med 9-5:an så regleras laddtrycket inte efter en viss laddtryckskurva utan efter motorns "vridmoment". Alltså behöver styrsystemet ladda mer när det är varmt för att nå samma vridmoment jämfört med när det är kallare. Det "trista" med denna metod är att man därför rent teoretiskt inte kommer att märka skillnad på olika väderlek när man kör...

Men det måste väl vara det mest effektiva sättet om man vet att man har hållbarhetsfaktorerna på sin sida?

Claes Haglund skrev:

Men det måste väl vara det mest effektiva sättet om man vet att man har hållbarhetsfaktorerna på sin sida?

Nja du får ju mer effekt när det är kallt jämte om det är varmt. Om du vill ha samma effekt när det både är varmt och kallt så måste du ju använda den effekt som du har till hands när det är varmt vilket borde innebära att du har en bred marginal och massa outnytjad kapacitet när det är kallt.

Vettefan om nån hängde med där
Men tanken kanske kommer fram iaf

Gustav Uhlander skrev:

Claes Haglund skrev: Men det måste väl vara det mest effektiva sättet om man vet att man har hållbarhetsfaktorerna på sin sida? Nja du får ju mer effekt när det är kallt jämte om det är varmt. Om du vill ha samma effekt när det både är varmt och kallt så måste du ju använda den effekt som du har till hands när det är varmt vilket borde innebära att du har en bred marginal och massa outnytjad kapacitet när det är kallt. Vettefan om nån hängde med där Men tanken kanske kommer fram iaf

Jo, jag förstår nog vad du menar. Det jag menar är att för att bibehålla samma hållbarhetsfaktor oavsett temperatur och utnyttja resurserna maximalt så är det på detta sätt man bör räkna?

Claes Haglund skrev:

Gustav Uhlander skrev: Claes Haglund skrev: Men det måste väl vara det mest effektiva sättet om man vet att man har hållbarhetsfaktorerna på sin sida? Nja du får ju mer effekt när det är kallt jämte om det är varmt. Om du vill ha samma effekt när det både är varmt och kallt så måste du ju använda den effekt som du har till hands när det är varmt vilket borde innebära att du har en bred marginal och massa outnytjad kapacitet när det är kallt. Vettefan om nån hängde med där Men tanken kanske kommer fram iaf Jo, jag förstår nog vad du menar. Det jag menar är att för att bibehålla samma hållbarhetsfaktor oavsett temperatur och utnyttja resurserna maximalt så är det på detta sätt man bör räkna?

näe, något optimalt utnyttjande av resurserna får man inte med T7ans sätt att tänka. Som gustav säger är marginalerna större när det är kallt. Det som är optimalt med detta är att man alltid uppnår designmålen för effekt och vrid, dvs bilen uppför sig alltid som saab tänkt sig, oavsett Saharatemperatur eller Arktiska köldgrader.

Ja, nu tänkte jag fel. Fick det helt om bakfoten. Måste ju vara ganska dumt sätt att mäta på är klart.
Tycker ju att man, på något sätt, borde kunna åka på samma marginaler hela tiden och därmed få ut maximal effekt helt beroende på omständigheterna.

Jag döpte om tråden lite lite eftersom det var liiiiiite svårt att veta vad den handlade om

Magnus Thomé skrev:

Jag döpte om tråden lite lite eftersom det var liiiiiite svårt att veta vad den handlade om

Ledsen för det. Får fundera över rubriken också nästa gång.

Min saab har ett separat system som styr laddtrycket. Man ställer helt enkelt laddtrycket, eller egentligen frekvensen till en magnetventil, som i sin tur reglerar trycket med hjälp av en wastegate. Jag kan alltså genom att byta motstånd höja mitt tryck Skulle systemet känna av en spikning så sänker den snabbt trycket till ett fast grundladdtryck. '
Insprutningen är gamla LH jettronik. Den använder en tryckgivare och en luftmassemätare.

Den här typen av styrning påverkas av yttertempen bl.a. genom att intercoolern kyls betydligt mer om det är kallt och fuktigt ute. Då laddar det ganska duktigt.

Kanske inte va det du undrade över...?

DanneT16 skrev:

Min saab har ett separat system som styr laddtrycket. Man ställer helt enkelt laddtrycket, eller egentligen frekvensen till en magnetventil, som i sin tur reglerar trycket med hjälp av en wastegate. Jag kan alltså genom att byta motstånd höja mitt tryck Skulle systemet känna av en spikning så sänker den snabbt trycket till ett fast grundladdtryck. ' Insprutningen är gamla LH jettronik. Den använder en tryckgivare och en luftmassemätare. Den här typen av styrning påverkas av yttertempen bl.a. genom att intercoolern kyls betydligt mer om det är kallt och fuktigt ute. Då laddar det ganska duktigt. Kanske inte va det du undrade över...?

Det låter som ungefär det system som jag har upplevt (Volvo 850 Turbo) som också styr laddet med en magnetventil, luftmassemätare m.m. men den verkar inte fungera helt ut då man upplever att laddtrycket sjunker när det är kallt ute (självklart går ändå bilen bättre än när det är varmt).
Det jag är ute efter är att man måste kunna ladda exakt lika mycket när det är kallt ute som när det är varmt och därigenom utvinna mer effekt utan att på något sätt höja risken för spikningar.
Jag hoppas du förstår vad jag menar.
Tycker ju inte att man ska behöva sitta och titta på laddtrycksmätare och skruva med mekanisk laddtrycksreglering för att ha samma laddtryck hela tiden utan att magnetventilen, luftmassemätaren m.m. tillsammans med motorelektroniken måste kunna reglera detta själv.