Skillnad mellen vikt och downforce?

I någon tråd för längesen, skrevs det att HÖGRE VIKT ger sämre grepp mellan underlaget och däcket.

Vikt ger tryck mot marken, likaså downforce.
Så rent logiskt så borde då inte "downforce" inte fungera.

Är det någon som kan/vill förklara läget?

edit: (tänkt lite )Är det viktförskjutningen i kurvorna som gör skillnaden?
Downforce är ju alltid (nästan) tryck rakt ner.
Vikt är bara tryck rakt ner när man kör rakt fram.
Så när du svänga höger så vill trycker åka vidare vänster, inte rakt ner.
Är det det som är skillnaden?

som jag fattat görans bok är det så.

Re: Skillnad mellen vikt och downforce?



Görans bok har jag inte läst, men den är beställd Men jag har läst i lite andra böcker, såhär har jag fattat det:

Av ett däck så får man mer grepp ju högre tryck man har mot vägbanan - men ökningen avtar ju mer däcket belastas, dvs har man 20 kg att fördela mellan två däck så är det altså bättre att ha 10 kg på varje än 15 på ett och 5 på ett annat eftersom varje kg's ökat tryck i 5-kg's regionen ger mer grepp än varje kg's ökning i 15-kg's regionen.

Altså, det är bra när däcken trycks mot marken med hög kraft. Ju mer tryck - desto bättre. Men det skall vara procentuellt sett jämnt fördelad vikt.

Vad som däremot borde vara dåligt med en tung bil är masströgheten; man måste ju byta riktning på kulmagen genom varje böj, måste ju innebära extra arbete som utförs (av däcken), dvs det behövs mer grepp.

Vingar ger ju ökat tryck utan att ge ökad masströghet. Win-win situation! Drag bortsett ifrån ..

Vinsten med downforce har inget alls med däckens olika friktion vid olika belastning att göra. Det beror istället på att man ökad kraft nedåt utan att få ökad kraft i sidled. Om man ökar kraften nedåt m.h.a. tyngden så får man ökat grepp, men man får samtidigt ökad "centrifugalkraft". De två krafterna tar ut varandra om friktiondkoefficienten var konstant. Men det är den inte, utan den minskar vid ökad belastning och därför är det bättre med en lättare bil.

När det gäller downforce från luften får man bara fördelen, dvs. ökat grepp, men inte nackdelen i form av ökad "centrifugalkraft". Däremot är det sant att man även i downforcefallet får minskad friktionskoefficient, men den minskningen är betydligt mindre än den ökade nedåtkraft som luften åstadkommer.

Lite formler:
Sidobelastning p.g.a. centrifugalkraften: mv^2/r (m = bilens massa, v = bilens hastighet, r = kurvans radie)
Friktionskraft ifrån däcken som håller emot: F=N*µ (µ - friktionskoefficient)
N = den vertikala normalkraften
Utan downforce: N = mg

Då får man alltså följande samband: mgµ = mv^2/r => v = sqrt(g*r*µ)
Vilket alltså ger en kurvhastighet som är helt oberoende av bilens massa. Nu är µ lite beroende av bilens massa och minskar om massan ökar, så lite beroende av massan är kurvhastigheten ändå.

Vid downforce = L = k*v^2 (k = en konstant) är N = L + mg = k*v^2 + mg =>
(k*v^2 + mg)*µ = m*v^2/r =>
v = sqrt(m*g*µ/(m/r - k*µ)) = sqrt(g*µ/(1/r - k*µ/m))
Hmm, blev det rätt det där? JAg tror inte jag missade nån algebraoperation, men huvudräkning kan alltid strula till det - i alla fall mitt huvud...
Jaja, det verkar rimligt så hyfsat stämmmer det nog. Man ser i alla fall att vid ökat k får man en högre möjlig kurvhastighet och vid k = 0 får man ovanstående fall där massan inte har någon betydelse.
Man kan även se att i fallet med downforce får en minskad massa stor betydelse även om µ skulle vara konstant.

Lite lustigt att k = m/(r*µ) ger oändlig hastighet...
Så när man börjar närma sig en kurvradie på kanske 1 km kan man köra oändligt fort utan att det släpper... (i högre hastigheter än 100 m/s är inte k konstant längre så det går inte i alla fall)