Chassiejustering kartar

Ämnet hjulupphängningar, vinklar, fjädrar, dämpare och krängare är väl genomlyst här. Även så hur dessa justeras för önskat beteende. Men hur funkar motsvarande saker för kartar?

Det ska tydligen gå att få "för mycket grepp" så att detta göra att varvtiderna går upp. Hur kan detta komma sig?

Det finns bakaxlar med olika styvhet. Så långt låter det helt rimligt men dessa olika bakaxlar har samma geometri, alltså samma längd, ytterdiameter och godstjocklek. Hur detta kan ge olika styvhet förstår inte jag (eftersom emodulen är i princip samma för alla stål)

Framvagnsgeometrin (med mkt skrubb och en del caster samt kpi) ska tydligen ge en "trehjulig" effekt vis sväng, inre bakhjul ska avlastas så att insvängning möjliggörs. Är det meningen att innerhjulet ska avlastas helt vid långsamma svängar? Spelar isf övrig vridstyvhet av chassie etc ngn roll?

På en del ramar finns det torsionsstag som kan ändra styvheten hos ramen fram eller bak. Tydligen ska det funka tvärt om jmf belar, att styva en ände ger mer grepp där, hu kan det komma sig?

Det sitter ofta (alltid) ett extra lager för bakaxel på högersidan, motorsidan. Genom att ha detta löst eller fastskruvat kan tydligen bakaxeln få olika styvhet. Men varför sitter lagerbocken just där, varför inte på mitten t.ex? Är det för att det finns ramrör för motorfästa just där?

Man jobbar tydligen mkt med olika spårvidder. Hur ser teorierna ut kring detta?

Stolsstag ska tydligen spelar roll för chassiets styvhet, men dessa ansluter ju långt ut på de i sammanhanget veka sidostöden på stolen. Det verkar inte rimligt att det kan ngn direkt påverkan kan man tycka?

Hur spelar stolsposition (och därmed chaffisposition) in på balansen?

Påverkar däckstryck på annat sätt än på bilar? Kan föreställa mig att trycket och därmed fjäderkonstanten i däcket påverkar hur framvagnsgeometrin avlaster inre bakhjulet, stämmer det?

Hej Pär,

Nu har du kastat dig in i något som kan få den mest metodiske, analytiske och sunt tänkande människa att bli totalt fnoskig. Ju mer man tror man begriper desto mer inser man att man inte fattat nå't alls.
Begreppet "still confused, but at a higher level" måste ha fötts i kartingsvängen.

När Nicke höll på och knatterejsade i "Micro" och Mini" lärde jag mig att lyssna på vad andra tycker med många nypor salt och stort ifrågasättande. Som hobbyåkare/nybörjare kunde man kanske få lite hjälp av "kompisarna", men så fort varvtiderna började sjunka så tystnade de övriga åkarna, alternativt började häva ur sig desinformation. Det fanns de som t.o.m. stansat in fel siffror på dreven för lura "kompisarna" för att de hoppades att de satt på någon hemliget beträffande utväxling.

Man har alltså två bitar emot sig som kartåkare. Dels karten i sig och dels omvärldens illvilja.


Eftersom jag aldrig lyckades fatta nå't under de år jag och junior rejsade så är jag dålig på att svara på dina frågor, och frågar du nå'n som verkligen fattar nå't får du filtrerade svar - garanterat.
Förresten, glöm allt du kan om bilchassin.

Pär skrev:

Det ska tydligen gå att få "för mycket grepp" så att detta göra att varvtiderna går upp. Hur kan detta komma sig?

Det sägs så. Om karten greppar för mycket så kan chassiereaktionerna liksom låsa sig och karten blir bockig och trög genom böjarna... (bra svar va...)

Pär skrev:

Det finns bakaxlar med olika styvhet. Så långt låter det helt rimligt men dessa olika bakaxlar har samma geometri, alltså samma längd, ytterdiameter och godstjocklek. Hur detta kan ge olika styvhet förstår inte jag (eftersom emodulen är i princip samma för alla stål)

Vet inte riktigt hur det är på fullvuxna kartar nuförtiden, men på våra småkartar var det olika godstjocklek på axlarna. Vi körde alltid på samma axlar hela tiden. Med de "dåliga" däck som var tillåtna i våra klasser var byte av bakaxel överkurs för oss. Vissa bytte till en styvare axel när det var varmt ute minns jag

Pär skrev:

Framvagnsgeometrin (med mkt skrubb och en del caster samt kpi) ska tydligen ge en "trehjulig" effekt vis sväng, inre bakhjul ska avlastas så att insvängning möjliggörs. Är det meningen att innerhjulet ska avlastas helt vid långsamma svängar? Spelar isf övrig vridstyvhet av chassie etc ngn roll?

Innerhjulet avlastas ofta(st) helt (se bild här tex https://rejsa.nu/im/_bantraffar/38-new_2005-07-25-7.jpg ) Det är castern och skrubben som gör det möjligt att svänga, de klistriga bakhjulen utan diff vill gärna göra att det går rakt fram. Vid turn in så är det det inre framhjulet som gör jobbet innan karten "tippat över" och satt sig och genom viktförflyttning lättat inner bakhjul och "lutat över" på ytter fram. Mid-corner hjälps alla tre hjulen åt och vid exit t.o.m. inner bak en smula eftersom det blir lite driv-slip när man kliver på gasen ut ur böjen så funkar det.

Pär skrev:

På en del ramar finns det torsionsstag som kan ändra styvheten hos ramen fram eller bak. Tydligen ska det funka tvärt om jmf belar, att styva en ände ger mer grepp där, hu kan det komma sig?

Gör mer nytta ju bättre grepp man har. En detalj som krånglar till det med kartar jmf med bilar är att föraren är så stor del av vikten. Precis som med stolstag så skickar man en del av förarens vikt till olika hörn av karten genom att ha stagen i olika konfigurationer.

Pär skrev:

Det sitter ofta (alltid) ett extra lager för bakaxel på högersidan, motorsidan. Genom att ha detta löst eller fastskruvat kan tydligen bakaxeln få olika styvhet. Men varför sitter lagerbocken just där, varför inte på mitten t.ex? Är det för att det finns ramrör för motorfästa just där?

Detta har nog bara italienarna som ritat ihop joxet svar på, om ens de.

Pär skrev:

Man jobbar tydligen mkt med olika spårvidder. Hur ser teorierna ut kring detta?

På småkartarna labbade Nicke och jag jättemycket med spårvidden bak. Detta är ett riktigt lurigt område. Det är så mycket som påverkas av spårvidden. I vissa situationer ger en smalare spårvidd bak bättre grepp, i andra sämre. När man åker med stora kartar med greppiga däck på torrt tror jag att max spårvidd är det som gäller. Sedan justerar man annat. På vått är det nog en helt annan sak.

Pär skrev:

Stolsstag ska tydligen spelar roll för chassiets styvhet, men dessa ansluter ju långt ut på de i sammanhanget veka sidostöden på stolen. Det verkar inte rimligt att det kan ngn direkt påverkan kan man tycka?

Spelar en hel del roll faktiskt. Förarens vikt skickas bakåt till hörnen. Har inte så mycket med uppstyvning att göra.

Pär skrev:

Hur spelar stolsposition (och därmed chaffisposition) in på balansen?

Det viktigaste av allt. Stolen/chauffören måste sitta rätt i längd och höjd. Lyssna med den som säljer ditt chassifabrikat för att få grundtips, eller tjuvmät på någon annans kart där föraren har samma längd och vikt som du.

Pär skrev:

Påverkar däckstryck på annat sätt än på bilar? Kan föreställa mig att trycket och därmed fjäderkonstanten i däcket påverkar hur framvagnsgeometrin avlaster inre bakhjulet, stämmer det?

Vi använde bara trycket för att styra tempen/greppet. Vet inte om fjäderkonstanten har någon praktisk betydelse.


Vi får vänta och se om någon som kan detta bättre än jag kan ge mer ingående svar.
Det finns en del info om basic set-ups på bl.a Australiensiska hemsidor minns jag. Du får googla lite.

Testa, testa och åter testa.

Här är förresten lite härliga bilder som Nicke tog på sina kartingkompisar vid SM för några år sedan. Skön inspiration.
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?p=285733#285733


Man kanske skulle ta och skaffa en kart igen...

Jag har aldrig sysslat med eller ens funderat kring kartar så några konkreta kunskaper kan jag inte erbjuda. Däremot kan jag bidra med lite allmänt tänkande.

En kart har ju precis som en bil luftfyllda gummihjul så en rimlig slutsats borde väl vara att hjulen beter sig som bilhjul. Alltså med en friktionskoefficient som sjunker med ökad normalkraft på däcket.
Det gäller alltså att fördela ekipagets tyngd (vi har väl knappast märkbar downforce här) mellan hjulen på ett bra sätt. Sedan kompliceras det hela av att man inte har någon form av diff så att man måste ge innerhjulet bak lägre marktryck så det slirar lite mer än ytterhjulet. Just detta med att innerhjulet bak ska slira ger väl en viss tvärtomeffekt jämfört med bil, om man flyttar vikt fram så kommer innerhjulet att slira lättare och bilen blir mindre understyrd.

Jag tror att angreppssättet ska vara att fundera hur olika ändringar påverkar marktrycket på vart och ett av hjulen i olika situationer (ingång, mitt samt utgång ur kurva).

Att man skulle få högre varvtider av för mycket grepp tycker jag låter som en vandringsmyt, typ humlan som inte kan flyga, det är en så bra historia så den måste bara vara sann. Hur vet man om att man har mer grepp om tiderna blir högre? I vår definition av grepp ligger väl att vi ska hålla en högre hastighet i en kurva för att vi ska anses ha bättre grepp. Och håller vi högre hastighet i hela kurvan samtidigt som vi kan hålla rätt spår genom kurvan så blir vi snabbare. Sedan kan vi ha bra grepp i den del av kurvan, till ex ingången men dåligt därefter och då blir varvtiden sämre men då kan man knappast säga att varvtiden gick upp för att greppet var för bra.

I grova drag.

En gokart kan köras på två sätt genom en kurva, och ibland på ena sättet i ingången och byte från midcorner ut till andra sättet.

1. Det som brukar gälla om det finns gepp. Karten sladdar i stort sätt inget, i turn in vrids framhjulen mycket och inner bak lyfts upp med hjälp framvagnsvinklarna och långa spindlarna. sedan tar G-krafterna över och håller innerbakhjulet i stort sätt i luften hela kurvan och vid riktigt bra gepp balancerar bilen precis på gränsen till 2-hjuls åka. De riktigt snabba i VM kan ställa in så de i vissa kurvor åker på två hjul över curbsen.

2. Finns inget grepp får man åka med sladd. Vid ingången bromsar man upp bilen på sladd sedan åker man med drift genom hela kurvan. Detta är ett långsammare sätt.

Gennrellt jämfört med bil är en kart alltid överstyrd för att få det fungera med den stela bakaxeln.

Förmycket grepp är ett begrepp, ofta menar man att bakvagnen greppar så mycket på båda hjulen att karten inte styr och den går för tungt ur kurvorna när innerhjulet greppar så mycket att den inte släpper taget mer än ryckvis (därför stddsar karten i bland). Det fins två sätt att tänka i det läget.

1. få bakvagnen att sladda hjulen tex. med något av följande, Styva chassit, bredda spårvidden bak, flytta fram/ner tyngdpunkten, öka lufttrycket bak. Vanligt att man får göra i sverige och i klasser med hala däck. Dock vid riktigt halt som regn ställs bilen som i nedan men går med sladd ändå.

2. Få innerbakhjulet att lyfta (minska trycket mot marken på inner bakhjul) Smala spårvidden, mjuka chassit, öka castern så innerframhjulet lyfter innerbakhjulet mer om det är i tvära kurvor eller vid instyrning, höja/flytta fram tyngdpunkten.


Lufttryck är tvärt om jämfört med bil.

Anledningen är att vikten inte spelar så stor roll.
Vid högt tryck blir däcket ballongformat och har mindre kontaktyta mot marken vilket medför att man åker mer på sladd då greppet minskar och den lilla yta som ligger an mot banan blir varm. Bra vid tex kallt väder och regn med för hårt gummi i däcken. Se ovan sladda genom kurvorna.
Vid lågt tryck åker man med mindre sladd och däcket suger fast bättre i banan om tillräcklig temp uppnås. Men gennerelt försöker man åka med det trycket däckfabrikanten rekomenderar och justerar in chassit efter det.


om man bortser från föraren är 50% av varvtiden bra däck, 40% att chassit utnyttjar däcken, 10% motorn för motorerna är så lika om de är i gott skick.

Hoppas detta ger lite grunläggande att börja fundera runt.

Re:

Lars Falk skrev:

Hej Pär, Nu har du kastat dig in i något som kan få den mest metodiske, analytiske och sunt tänkande människa att bli totalt fnoskig. Ju mer man tror man begriper desto mer inser man att man inte fattat nå't alls. Begreppet "still confused, but at a higher level" måste ha fötts i kartingsvängen.

Kräver ju även en chaffis som kan köra extremt konsekvent, men ändå anpassningsbart, då det inte handlar om några större tidsskillnader. Så en ökad tid kan ju även bero på att karten helt enkelt känns annorlunda, men egentligen är snabbare.

Imponerande att någon annan än fabiksteamen har en chans i VM, italienska öppna och andra stortävlingar, som dessutom gärna går i Italien. Förutom resurser och rimligen bäst koll på chassina, så har de ju även fördelen av att ha testat på banorna, som oftast skiljer en hel del mot t.ex. svenska banor.

Nu är det iofs inte ofta fabriksteamen får stryk, men det händer. Ward brukar t.ex. lyckas ibland. Marcus Ericsson vann ju nån deltävling i öppna italienska och Daniel Roos har jag för mig spöade tony karts fabriksförare första gången han körde ICA, i italienska vintercupen. Liksom det förstås finns fler exempel, så man behöver inte ge upp helt bara för att man har mindre resurser - men lite uppförsbacke är det allt.

Det värsta när man är lika usel som mig är att jag ibland inbillar mig att saker känns mycket bättre, men tiden visar noll skillnad. Men en sak jag noterat i vissa kurvor är att greppet kan ändras om jag trycker mer på ratten, t.ex. på vänster sida i snabba högerkurvor. Jag har svårt att tro att det beror på ökad styvhet, men kanske dämpning. Det är ju ont om dämpning på en kart och där bidrar nog klumpen i förarstolen en del. Eller också är det ren inbillning...

Re:

Lars Falk skrev:

Pär skrev: Det finns bakaxlar med olika styvhet. Så långt låter det helt rimligt men dessa olika bakaxlar har samma geometri, alltså samma längd, ytterdiameter och godstjocklek. Hur detta kan ge olika styvhet förstår inte jag (eftersom emodulen är i princip samma för alla stål) Vet inte riktigt hur det är på fullvuxna kartar nuförtiden, men på våra småkartar var det olika godstjocklek på axlarna. Vi körde alltid på samma axlar hela tiden. Med de "dåliga" däck som var tillåtna i våra klasser var byte av bakaxel överkurs för oss. Vissa bytte till en styvare axel när det var varmt ute minns jag

Pär: Är du verkligen säker på att det är exakt samma godstjocklek i axlarna? I 50 mm-axlarna är det ganska tunnt gods, så det behövs inte mycket skillnad för att det skall märkas på styvheten.

Lars Falk skrev:

Pär skrev: Stolsstag ska tydligen spelar roll för chassiets styvhet, men dessa ansluter ju långt ut på de i sammanhanget veka sidostöden på stolen. Det verkar inte rimligt att det kan ngn direkt påverkan kan man tycka? Spelar en hel del roll faktiskt. Förarens vikt skickas bakåt till hörnen. Har inte så mycket med uppstyvning att göra.

Lite olika hur man ser det, men det är ju delvis styvheten, eller utböjningen, som man påverkar med att sprida ut kraftpåvekan ifrån klumpen i stolen på fler stag, där några dessutom brukar gå direkt till bakaxellagren. Då blir det mindre massa som påverkas vid en viss chassipunkt, eller kortare hävarm/rörbit och därmed styvare.

Ett par rookie-kompisar använde förresten inte några andra stolstag än de 4 fasta, vilket resulterade i att ramen gick av strax bakom stolstagen - inte så bra...

Re:

AndersY skrev:

Lars Falk skrev: Pär skrev: Det finns bakaxlar med olika styvhet. Så långt låter det helt rimligt men dessa olika bakaxlar har samma geometri, alltså samma längd, ytterdiameter och godstjocklek. Hur detta kan ge olika styvhet förstår inte jag (eftersom emodulen är i princip samma för alla stål) Vet inte riktigt hur det är på fullvuxna kartar nuförtiden, men på våra småkartar var det olika godstjocklek på axlarna. Vi körde alltid på samma axlar hela tiden. Med de "dåliga" däck som var tillåtna i våra klasser var byte av bakaxel överkurs för oss. Vissa bytte till en styvare axel när det var varmt ute minns jag Pär: Är du verkligen säker på att det är exakt samma godstjocklek i axlarna? I 50 mm-axlarna är det ganska tunnt gods, så det behövs inte mycket skillnad för att det skall märkas på styvheten.

Nä, egentligen inte säker. Uppfattningen baserades på t.ex detta utdrag från en webshop.

A10006  Bakaxel 50x1000mm 2mm tjocklek (Mjuk) A10007  Bakaxel 50x1040mm 2mm tjocklek (Medium) A10008  Bakaxel 50x1040mm 2mm tjocklek (Hård)

Ska man tro på dessa geometriuppgifter så blir det ju lite svårsmält.

Re:

AndersY skrev:

Lars Falk skrev: Pär skrev: Stolsstag ska tydligen spelar roll för chassiets styvhet, men dessa ansluter ju långt ut på de i sammanhanget veka sidostöden på stolen. Det verkar inte rimligt att det kan ngn direkt påverkan kan man tycka? Spelar en hel del roll faktiskt. Förarens vikt skickas bakåt till hörnen. Har inte så mycket med uppstyvning att göra. Lite olika hur man ser det, men det är ju delvis styvheten, eller utböjningen, som man påverkar med att sprida ut kraftpåvekan ifrån klumpen i stolen på fler stag, där några dessutom brukar gå direkt till bakaxellagren. Då blir det mindre massa som påverkas vid en viss chassipunkt, eller kortare hävarm/rörbit och därmed styvare.

Detta blev en bra aha för mig. Att en del krafter (från chaffisen) går direkt till lagerbocken istället för omvägen via den i sammanhanget mjuka ramen blev tydligt nu!

Re:

Björn skrev:

I grova drag. En gokart kan köras på två sätt genom en kurva, och ibland på ena sättet i ingången och byte från midcorner ut till andra sättet. 1. Det som brukar gälla om det finns gepp. Karten sladdar i stort sätt inget, i turn in vrids framhjulen mycket och inner bak lyfts upp med hjälp framvagnsvinklarna och långa spindlarna. sedan tar G-krafterna över och håller innerbakhjulet i stort sätt i luften hela kurvan och vid riktigt bra gepp balancerar bilen precis på gränsen till 2-hjuls åka. De riktigt snabba i VM kan ställa in så de i vissa kurvor åker på två hjul över curbsen. 2. Finns inget grepp får man åka med sladd. Vid ingången bromsar man upp bilen på sladd sedan åker man med drift genom hela kurvan. Detta är ett långsammare sätt.

I fallet 1, när man bromsar ska (med endast bakhjulsbromsad kart) ska man ställa upp i ingången för att skrubba bort fart eller ska man bromsa rakt och fint?

2, när grepp saknas (menar vi både fram och bak eller endas bak?) så är det ju lätt att förstå att det gärna blir "sladdigt", men om detta är långsammare, varför funkar det inte att bara backa av lite och fortfarande köra utan sladd?



Förmycket grepp är ett begrepp, ofta menar man att bakvagnen greppar så mycket på båda hjulen att karten inte styr och den går för tungt ur kurvorna när innerhjulet greppar så mycket att den inte släpper taget mer än ryckvis (därför stddsar karten i bland). Det fins två sätt att tänka i det läget.

1. få bakvagnen att sladda hjulen tex. med något av följande, Styva chassit, bredda spårvidden bak, flytta fram/ner tyngdpunkten, öka lufttrycket bak. Vanligt att man får göra i sverige och i klasser med hala däck. Dock vid riktigt halt som regn ställs bilen som i nedan men går med sladd ändå.

2. Få innerbakhjulet att lyfta (minska trycket mot marken på inner bakhjul) Smala spårvidden, mjuka chassit, öka castern så innerframhjulet lyfter innerbakhjulet mer om det är i tvära kurvor eller vid instyrning, höja/flytta fram tyngdpunkten.
.[/quote]

1. Var/hur ska man styva, spelar det roll var? Är det primärt vridstyvheten i ramen vi menar?

2. Får man bakhjulet att lyfta med genom att mjuka chassit? Känns intuitivt fel!

Är ngn av dessa det man bör sträva efter i första hand? Spontant känns ju 2. attraktivare eftersom det handlar om att köra mer 3-hjuligt istället för att sladda bort energi. Men det är kanske inte alls så enkelt?

Re:

Tomas L skrev:

Just detta med att innerhjulet bak ska slira ger väl en viss tvärtomeffekt jämfört med bil, om man flyttar vikt fram så kommer innerhjulet att slira lättare och bilen blir mindre understyrd.

God tanke, nu känns den biten rimlig!

Re:

Lars Falk skrev:

Förresten, glöm allt du kan om bilchassin. Pär skrev: Hur spelar stolsposition (och därmed chaffisposition) in på balansen? Det viktigaste av allt. Stolen/chauffören måste sitta rätt i längd och höjd. Lyssna med den som säljer ditt chassifabrikat för att få grundtips, eller tjuvmät på någon annans kart där föraren har samma längd och vikt som du. Man kanske skulle ta och skaffa en kart igen...

Jo, det verkar inte vara så mkt kännedom som kan återvinnas.

Hur resonerar man i termer om sittpostion då?
Min stol klämmer som fasen på sidan av revbenen, men hjälper det att shoppa en större stol? Stolstagen kommer ju inte längre isär för det! Eller vågar man böja isär de ramfasta stagen?


Ja, varför inte

Re:

Pär Hylander skrev:

Lars Falk skrev: Förresten, glöm allt du kan om bilchassin. Pär skrev: Hur spelar stolsposition (och därmed chaffisposition) in på balansen? Det viktigaste av allt. Stolen/chauffören måste sitta rätt i längd och höjd. Lyssna med den som säljer ditt chassifabrikat för att få grundtips, eller tjuvmät på någon annans kart där föraren har samma längd och vikt som du. Man kanske skulle ta och skaffa en kart igen... Jo, det verkar inte vara så mkt kännedom som kan återvinnas. Hur resonerar man i termer om sittpostion då? Min stol klämmer som fasen på sidan av revbenen, men hjälper det att shoppa en större stol? Stolstagen kommer ju inte längre isär för det! Eller vågar man böja isär de ramfasta stagen? Ja, varför inte

Jo, lite går de säkert att böja på. Men vänta med att byta stol tills du kört på bana med mycket grepp. Då känns det oftast inte lika jobbigt trångt som det gör innan man kör ut. Det är skönt att sitta fast rejält i stolen så att man inte blir hängande i ratten.

Re:

AndersY skrev:

Det värsta när man är lika usel som mig är att jag ibland inbillar mig att saker känns mycket bättre, men tiden visar noll skillnad. Men en sak jag noterat i vissa kurvor är att greppet kan ändras om jag trycker mer på ratten, t.ex. på vänster sida i snabba högerkurvor. Jag har svårt att tro att det beror på ökad styvhet, men kanske dämpning. Det är ju ont om dämpning på en kart och där bidrar nog klumpen i förarstolen en del. Eller också är det ren inbillning...

Det där är intressant, jag har provat lite olika saker t ex att trycka med knäna mot ratten (i sidled) för att sprida lasterna och det ger resultat, jag märker skillnad men vet inte om det är bättre eller sämre.
Jag började med det efter att jag skadat handleden så jag inte orkar hålla ratten med bara armarna utan måste "låsa" rotationen med knäna.

ojoj, välkommen till svartkonstens sida.....för det är vad jag tycker om chassijusteringar och kartar

Baxaxlarnas böjmotstånd har avhandlats på måånga forum och det finns iaf en skillnad i e-modulen för stål. Även om skillnaden bara är någon/några % så verkar det iaf göra en skillnad på kartens uppförande. Tycker själv det låter som ett försäljningstrick från karttillverkarna men jag har insett att det bara är att svälja om man vill åka fortare

Har själv byt bakaxel till "hårdare" och fått mer grepp. När man hamnar i en ytterlighet greppmässigt så gör det stor skillnad på varvtiden. Martin Viktorsson(vinnar av SKCC-07) förklarade att han bytt axel i Jönköping innan finalen och på så sätt åkt 0,5sek fortare

Vet inte hur många telefonsamtal jag haft med Stefan Irlander om chassiinställningar men sen köpte jag mig en Tonykart så behövde jag inte ändra så mycket....

Det är bara att träna mycket och testa så många olika inställningar som möjligt. Fast det gäller att föraren är jämn annars ger det inte mycket. Att köpa instrument för att mäta framvagnen tycker jag är nödvändigt tex Sniper V2. Snabbt och kan göras med hjulen på.

Sen om man ska tävla så tycker jag att det är värt att införskaffa ett nyare chassi för det händer en hel del med ramarna. Sen ska man ta hänsyn till vilket däck man kommer åka också, jag åker med Bridgestone YJC som är ett hårt däck så jag åker med 32mm ram.

Mvh Björn

Arrow har givit ut en guide hur man justerar in deras kartar:
http://arrowkarts.com/files/arrow_owners_manual.pdf
Vissligen skiljer det ju en del mellan olika chassie-märken men i stora drag är det ungefär samma inställnings möjligheter. Är iallafall en bra guide för oss nybörjare att läsa igenom.

Kan för övrigt rekommendera en bra sida om karting http://www.karting1.co.uk där finns det mycket intressant att läsa.

Re:

Pär Hylander skrev:

AndersY skrev: Lars Falk skrev: Pär skrev: Det finns bakaxlar med olika styvhet. Så långt låter det helt rimligt men dessa olika bakaxlar har samma geometri, alltså samma längd, ytterdiameter och godstjocklek. Hur detta kan ge olika styvhet förstår inte jag (eftersom emodulen är i princip samma för alla stål) Vet inte riktigt hur det är på fullvuxna kartar nuförtiden, men på våra småkartar var det olika godstjocklek på axlarna. Vi körde alltid på samma axlar hela tiden. Med de "dåliga" däck som var tillåtna i våra klasser var byte av bakaxel överkurs för oss. Vissa bytte till en styvare axel när det var varmt ute minns jag Pär: Är du verkligen säker på att det är exakt samma godstjocklek i axlarna? I 50 mm-axlarna är det ganska tunnt gods, så det behövs inte mycket skillnad för att det skall märkas på styvheten. Nä, egentligen inte säker. Uppfattningen baserades på t.ex detta utdrag från en webshop. A10006  Bakaxel 50x1000mm 2mm tjocklek (Mjuk) A10007  Bakaxel 50x1040mm 2mm tjocklek (Medium) A10008  Bakaxel 50x1040mm 2mm tjocklek (Hård) Ska man tro på dessa geometriuppgifter så blir det ju lite svårsmält.

Jag har mätt upp våra axlar och har konstaterat att det är samma mått. Ändå så är det stor skillnad mellan en hård och en mjuk axel i ren fart och beteende. Mjuka axlar är nog inte aktuellt i sport 2000, men man ska aldrig säga aldrig om ni skulle testa en mjuk axel någon gång, så bli inte förvånad om den kastar nån millimeter efter ett körpass. Gör ett märke där den kastar som mest. Kör ett pass till så kommer du troligtvis konstatera att den kastar lika mycket igen fast åt ett annat håll Man får passa sig att i köra förhårt på Kerbs med dom axlarna.

Vi kör oftast Medium eller Hård axel när vi kör med Mojo däcken i Rotax Max. Det brukar inte göra någon större tidsskillnad på dom Svenska banorna. Däremot så blir känslan i karten annan.

Att skruva och köra kart är en ända stor kompromiss. Det gäller att välja vilken del av banan man vill vara snabb på. Tex. en bana i Frankrike valde vi att köra hård axel enbart för att kunna damma över kerbsen modell trottoarkant, genom en chikan, innan utgången på den lååånga rakan .

Re:

Pär Hylander skrev:

AndersY skrev: Lars Falk skrev: Pär skrev: Det finns bakaxlar med olika styvhet. Så långt låter det helt rimligt men dessa olika bakaxlar har samma geometri, alltså samma längd, ytterdiameter och godstjocklek. Hur detta kan ge olika styvhet förstår inte jag (eftersom emodulen är i princip samma för alla stål) Vet inte riktigt hur det är på fullvuxna kartar nuförtiden, men på våra småkartar var det olika godstjocklek på axlarna. Vi körde alltid på samma axlar hela tiden. Med de "dåliga" däck som var tillåtna i våra klasser var byte av bakaxel överkurs för oss. Vissa bytte till en styvare axel när det var varmt ute minns jag Pär: Är du verkligen säker på att det är exakt samma godstjocklek i axlarna? I 50 mm-axlarna är det ganska tunnt gods, så det behövs inte mycket skillnad för att det skall märkas på styvheten. Nä, egentligen inte säker. Uppfattningen baserades på t.ex detta utdrag från en webshop. A10006  Bakaxel 50x1000mm 2mm tjocklek (Mjuk) A10007  Bakaxel 50x1040mm 2mm tjocklek (Medium) A10008  Bakaxel 50x1040mm 2mm tjocklek (Hård) Ska man tro på dessa geometriuppgifter så blir det ju lite svårsmält.

om jag inte tänker fel (orkar inte ta fram formelsamlingen) så ger en ändring på godstjockleken från 2,0 till 1,9 mm en skillnad i styvhet på 5% vilket vad jag har för mig är mer än det skiljer i E-modul mellan olika stålsorter. 0,1 mm är väl inte något man reflekterar över om man inte mäter noggrant.

Enligt artikel i Karting Magazine beror skillnaderna mellan hårda och mjuka kartaxlar på olika legeringar. Det fanns även en lista på olika stållegeringars och andra metallers E-moduler.

Exempel från artikeln:

Steel with Nickel, Chrome, molybdenum (18NiCrMo5) 23000 N/mm^2
Steel with Nickel, Chrome, molybdenum (34NiCrMo5) 22000 N/mm^2
Steel with more than 5% Nickel 20000 N/mm^2
Steel with more than 25% Nickel 17800 N/mm^2
Steel with more than 36% Nickel 15300 N/mm^2

Enligt CIK's regler är minsta tillåtna godstjocklek för bakaxlarna 1,9 mm.

En kart skall styra in kvickt och är i räserbilstermer aldrig understyrd så grepp fram skall alltid finnas. Får man inte grepp så man kan "lyfta" inner bakhjul så är däcken som regel för kalla, alltså sladda för att få mer värme samt att inte ytterhjulets grepp går åt till att få innerhjulet att släppa då det har kortare väg att rulla.

Bromsa rakt eller skrubba av fart diskuterar de lärde men vid långa inbromsningar och bra grepp stoppar man lite fortare rakt fram.

De öviga frågorna är olika beroende på chassi viktfördelning mm. Jämför med en bil som inte styr in i kurvan ordentligt. Du kan sätta på mjukare framfjädrar, eller hårdare bakfjädrar, eller mjukare krängare fram, eller hårdare bak, hårdare rebound på bakdämparna osv. Med andra ord brukar jag rekomendera dom som börjar köra gokart att testa ytterligheterna först. Tex. Första passet max spårvidd fram, nästa min spårvidd, nästa i mitten sedan lika dant bak, därefter alla krängare (förstyvningrör) i styvaste läget och sedan i mjukaste, därefter hårt fram sedan bak osv. Efter dessa tester får man grepp om bilens betende och kan börja justera chassit. Olika chassin kräver olika inställningar och tom. F1 förarna i samma team väljer ju olika lösningar.

Lite snabba grunder bara...

Ju hårdare axel desto mer fäste bak.
Ju grövreaxel desto mer fäste bak.
Ju längre nav desto mer fäste bak.
Ju längre axel desto mer fäste bak.
När jag körde hade vi 5 hårdheter i 2 dimentioner i 3 längder och sen 3 olika längderd på nav...

om det trasslar med framvagnen så är det oftast bak felet sitter och vise versa..

Lågt fram blir lungbil...

Vid regn:
samma spårbredd fram som bak.. då åker ju bakdäcken i framdäckens torrare spår..



Jag höll på i 10 år innan jag börja fatta lite hur det funkar...

mvh/patte

Ang. Olika längder på axlarna:

Kan någon kan förklara för mig varför en 20mm kortare axel känns mjukare en vad en lång axel gör?? Teoretiskt sett så är ju den hårdare. Har fått för mig att det är hubben som får lite mer utrymme att "flexa" på. Pga. detta, har börjat labba med offseten på fälgarna, för att kunna bibehålla totalbrädden. Vilket verkar ge större skillnader jämfört mot att byta hårdhet på axeln.

I Rotax har vi inte haft användning av kortare axlar, men tror att vi kommer att få anv. av det i KZ2.