Re:

Dignell skrev:

Borde väl nästan vara bättre ju tidigare man kommer "in i original systemet" med sitt eftermarknadssprut, (för de flesta sprut interagerar väl med originalsprutet?)

Det beror väldigt mycket på vad sprutet designats för. Med ett tävlingssprut har du inget (större?) intresse av att bibehålla ODB-II koder och annat krafs (styrning av navigator och ac etc), men om det är Tuningmarknaden som är målet så underlättar det ju om man kan bibehålla all tjillevippen man kan tänka sig av orginaldatorns funktioner.
Men det börjar ju komma styrsystem som använder CAN (spar ju kabelvikt). Hur ett sånt kan interfaca med en orginal CAN-miljö vette katten.

Ett inkopplingsätt som kan fungera är ju att låta eftermarknadssprutet ta hand om allt som har med bränsle och tändning att göra och lura orginaldatorn att den fortfarande har kontroll (parallellinkoppling). Men om orginaldatorn inte tycker om att dela sensorer eller får tokspel om den inte känner igen allt som orginal blir det lite svårt.

Piggy är ju ett sätt (dvs justera befintliga signaler) som kan fungera men då är du ju begränsad av vissa av orginaldatorns parametrar (varvtalsstopp går tex inte att flytta samt att det bara går att fördröja signaler i tid)

De Svenska systemen jag känner till,å till del arbetat en del med,är;
Civinco
Nira
Pro-spark
VEMS.

Ingen skugga över pro-spark,men det e helt enkelt gammalt å dött idag.
De andra arbetas det mig veterligen med fortfarande.

Både Nira å VEMS har väl fortsatt bas i Gbg tror jag?

E väl ingen hemlighet att jag arbetar intimt tillsammans med Jörgen Karlsson som e designer av VEMS hårdvara samt layout.
Märkes idiot dock,glöm det...å iom det har jag haft fingarna i de flesta förekommande moderna spruten med reservation för att det kommer nya som svampar ur jorden.

Ngt som de flesta missar e hur väsentligt detta med trigger är.
Enkelt förklarat kan man säga att den KAN fan inte överarbetas.Varken signal,avstörning eller mottagar funktion.
Triggers e mkt mkt svårt för den oinvigde,å till den grad att jag iaf anser att ALLA SA installationer SKALL kontrolleras via ett oscilloskop vad avser trigger kvalitet på BELASTAD motor.
Uttryckt på ett annat sätt så e triggern de absolut första jag tar upp med en kund som söker upp mig för att få hjälp.
Här fungerar de olika systemen lite olika.
Vissa accepterar halvdan signal,medans andra system helt enkelt bootar om när de läser en signal de inte vill ja.
Personligen anser jag att för den genomsnittlige entusiasten e det senare att föredra då jag hellre ser att det smäller i avgas systemet å låter illa än att en feltrigger skapar motorskador.

Ligger mkt i det Niklas säger.
Fråga dig själv om du vill ha en konverterings handske eller om du har intresse i att bygga helt nytt.
ofta e det senare ngt som ser ut att ta längre tid,å i verkligheten e det precis tvärt om.
Å,hur du än vänder å vrider på det e 10 år gammal kabel dock 10 år gammal kabel.

CAN bus i sin tur,tja..återigen undrar jag lite.
Viktbesparingen e nog av ringa värde rent generellt.
Att däremot via CAN bus kunna styra många funktioner e en annan sak.
Jag e dock skeptisk till värdet därav för hobby killar.
CAN bus blir tex svårare att rent fysiskt felsöka,kräver mer av dig som installatör osv.
Motec kör ju,eller rättare sagt kan köra,med CAN bus för coms.
Bättre?
Ptja..i min mening inte direkt iaf.

Jag gillar å andra sidan enkla lösningar.
Jörgen kom med en liten enkel å billig praktisk snilleblixt för ngt år sen.
Com kabeln lägger vi sen dess på en stereoplugg.
Hane/hona.
Finessen e att honan monterar vi fast i inredningen ngn stans.Syns knappt,å så har man en dsub9 med hane i motsatt ände.(Rx/Tx behöver ju bara 3 poler)
Ger att när man skall online med sprutet e det hela så enkelt som att sticka i kontakten bokstavligt.
Visat sig smidigt som fanken,å...billigt.

Jösses... jag blir trotts era mycket utförliga svar bara avskräckt faktiskt. Vet inte riktigt hur man ska kunna lära sig när det verkar så sjukt övermäktigt


Även om man biter i det sura äpplet och lämnar in den för mappning så har jag ju inga garantier för att det ska bli bra, känns som det finns rätt många klåpare på denna marknad också.

jesper: vad tycker du om Civinco systemet då? Piggyback systemet verkar ju onekligen smidigt iom att jag vill kunna använda bilen på sidan av banan iaf i ett första steg. Då behåller jag ju alla funktioner jag vill ha men kan tydligen inte höjja varvstoppet vilket var tanken....

Kanske är smidigast att bara installera de nya kammarna och sedan lämna in hela paketet till någon som verkligen kan det här med mappning, och låta programera om original boxen? om man då kan höjja varvstopp etc?

Racing skrev:

Jag gillar å andra sidan enkla lösningar. Jörgen kom med en liten enkel å billig praktisk snilleblixt för ngt år sen. Com kabeln lägger vi sen dess på en stereoplugg. Hane/hona. Finessen e att honan monterar vi fast i inredningen ngn stans.Syns knappt,å så har man en dsub9 med hane i motsatt ände.(Rx/Tx behöver ju bara 3 poler) Ger att när man skall online med sprutet e det hela så enkelt som att sticka i kontakten bokstavligt. Visat sig smidigt som fanken,å...billigt.

Detta hängde jag inte med på riktigt? Menar du att det blir billigare iom att man kan sitta i bilen och mappa rullandes?

Mårten.
Jag förstår dig.

Poängen e lite att mkt av det som nämns här ofta kommer bort i superlativ diskussionerna över internet.
I min mening rent oärligt.
Då är det bättre att få reda på vad som gäller rätt av slagträt i min mening.

Med det sagt,låt det INTE avskräcka dig för ofta e det du får i retur både i kunskap å fungerande bil ngt som lugnt sagt e värt besväret.

Men,mkt riktigt förhåller det sig inte så enkelt att det "bara" är att klappa i ett stand alone å åka.
Att hitta vad maskin skall ha på fullt skaft e det minsta problemet.Det kan mer eller mindre vem som helst klara.
Problemen uppstår i just det jag poängterar.Dvs det som skapar en modernt uppträdande bil.

om du nu "bara" installerar de vassare kamaxlarna komemr i sin tur orginal sprutet att få hicka iaf,å sanningen e att det nog e vaknast att bita i det sura äpplet å lära sig Mårten.

Min erfarenhet e att när folk runt om i stugorna installerar stand alones e dem i Sverige mkt mkt duktiga.
Helt klart.
Men,även solen har fläckar å det SKALL rent logiskt vara en skillnad i utfall mellan oss som arbetar med detta å vanlgit folk.Rent logiskt,konstigt vore annars.

Summerar du det jag säger är det så att du sannolikt kan få till en körbar bil själv,å rent av njuta av den,å att du senare nerför vägen detta innebär tar kontakt med ngn som hjälper dig de sista metrarna i mål.
Dvs tomgångs styrning osv.
Min mening är nog att har man en ggn spenderat tiden som krävs för att lära sig vad det innebär att arbeta med ett stand alone så går man aldrig tillbaka till ngt annat.

Friheten å effekterna av ett SA e så stora.
Ta ngt vi INTE har nämnt,som hur man ger maskin tändning å bränsle på dellast,å hur det kan påverka körbarheten positivt redan på maskin som den står i dagsläget.
Man betalar med ngn deciliter per mil,men för oss racer idioter har man så mångfalt igen i rent nöje av att maskin reagerar mot innan..å den typen av jmfrl har inge ände.
Ta du å bit i äpplet föreslår jag,men gör det till att börja med där det inte kostar dig en krona.
Dvs,läs.
Läs å lyssna på de människor som verkligen får detta att fungera.
Att lyckas med ett SA handlar mer om dig än om SAt i sig.Dvs egenskaper his dig som person i att vara analytisk samt självkritisk e viktiga.
om du vill är du mer än välkommen på besök i verkstan här i gbg för att prova damens 2.3-16 merca med VEMS,vilket lär ge dig en god uppfattning om vad som KAN göras,hur det BORDE fungera.
INTE som ngn patetisk sales pitch,utan för att ge dig en ide om vad som e möjligt i körbarhet.
Står även orginal 16V mercor du kan prova för att skapa referens ram.

Citat:

Detta hängde jag inte med på riktigt? Menar du att det blir billigare iom att man kan sitta i bilen och mappa rullandes?

Nej.
Bara att det ofta blir en massa hattande med kablar hit å dit å att man på det här sättet har en fast installation som gör det hela mer samlat när man arbetar med det.
Jag installerar ju mkt SAs i 16V mercorna,å i dem installerar jag denna lösningen under handskfacket i varenda en just för att det då blir samlat även för kunden den dan han behöver online oavsett anledning.

Re:

Racing skrev:

Mårten. Jag förstår dig. Poängen e lite att mkt av det som nämns här ofta kommer bort i superlativ diskussionerna över internet. I min mening rent oärligt. Då är det bättre att få reda på vad som gäller rätt av slagträt i min mening. Med det sagt,låt det INTE avskräcka dig för ofta e det du får i retur både i kunskap å fungerande bil ngt som lugnt sagt e värt besväret. Men,mkt riktigt förhåller det sig inte så enkelt att det "bara" är att klappa i ett stand alone å åka. Att hitta vad maskin skall ha på fullt skaft e det minsta problemet.Det kan mer eller mindre vem som helst klara. Problemen uppstår i just det jag poängterar.Dvs det som skapar en modernt uppträdande bil. om du nu "bara" installerar de vassare kamaxlarna komemr i sin tur orginal sprutet att få hicka iaf,å sanningen e att det nog e vaknast att bita i det sura äpplet å lära sig Mårten. Min erfarenhet e att när folk runt om i stugorna installerar stand alones e dem i Sverige mkt mkt duktiga. Helt klart. Men,även solen har fläckar å det SKALL rent logiskt vara en skillnad i utfall mellan oss som arbetar med detta å vanlgit folk.Rent logiskt,konstigt vore annars. Summerar du det jag säger är det så att du sannolikt kan få till en körbar bil själv,å rent av njuta av den,å att du senare nerför vägen detta innebär tar kontakt med ngn som hjälper dig de sista metrarna i mål. Dvs tomgångs styrning osv. Min mening är nog att har man en ggn spenderat tiden som krävs för att lära sig vad det innebär att arbeta med ett stand alone så går man aldrig tillbaka till ngt annat. Friheten å effekterna av ett SA e så stora. Ta ngt vi INTE har nämnt,som hur man ger maskin tändning å bränsle på dellast,å hur det kan påverka körbarheten positivt redan på maskin som den står i dagsläget. Man betalar med ngn deciliter per mil,men för oss racer idioter har man så mångfalt igen i rent nöje av att maskin reagerar mot innan..å den typen av jmfrl har inge ände. Ta du å bit i äpplet föreslår jag,men gör det till att börja med där det inte kostar dig en krona. Dvs,läs. Läs å lyssna på de människor som verkligen får detta att fungera. Att lyckas med ett SA handlar mer om dig än om SAt i sig.Dvs egenskaper his dig som person i att vara analytisk samt självkritisk e viktiga. om du vill är du mer än välkommen på besök i verkstan här i gbg för att prova damens 2.3-16 merca med VEMS,vilket lär ge dig en god uppfattning om vad som KAN göras,hur det BORDE fungera. INTE som ngn patetisk sales pitch,utan för att ge dig en ide om vad som e möjligt i körbarhet. Står även orginal 16V mercor du kan prova för att skapa referens ram.

Tackar för det erbjudandet, ska absolut ha det i åtanke när jag besöker GBG nästa gång.

Problemet med ett SA som jag ser det är att jag tappar så många funktioner som antispinn (kan jag iofs leva utan), trippmätare mm. Finns det någon väg runt detta?? Det ultimata hade ju varit ett standalone som klarade av att bibehålla dessa originalfunktioner.

Fungerar att VEMS sprut med elektronisktspjäll då? Eller det blir väl så att eftersom att ett SA helt kopplar förbi orig. styrboxen så mister man den möjligheten?

Som jag fattat det efter att ha läst lite på VEMS hemsida så är detta "grund sensorerna" man använder sig av vid mappningen!? Sprutets MAP-sensor ersätter originalets LMM, samt att man pluggar en av original lambda sonderna (en före och en efter kat nu) och ersätter detta med en bredbandslambda. Man kan sedan (?) koppla in sig på original knacksensor samt motortemp??

Sen undrar jag lite över vad TPS och EGT är för något samt lite mer varför trigger var så viktigt?

Ledsen om jag verkar trög men frågar man inte så fattar man aldrig....

EDIT: okej TPS = throttle positioning sensor (borde man kunnat lista ut )

EDIT2: Är EGT-helt enkelt avgastemp?

Hej!
TPS=Throttle Position Sensor, alltså spjälllägesgivare
EGT=Exhaust Gas Temerature, alltså avgastemp

Triggern är ju den som styr när tändning och öppning av spridare skall göras.
Ponera att triggern är dålig och missar en triggpunkt(tand), detta förändrar hela tändläget
och motorn går i värsta fall dåligt och i sämsta fall får man motorskador.
Tänk att man i en bil har 4 tänder på triggerskivan och en kamlägesgivare.
Missar man då en tand så blir ju det en miss av tändcykel, inte bra.

Jesper eller någon annan, Jag undrar lite om elektroniskt spjäll: En jämförelse gjorde tidigare i tråden med ett servo till en
radiostyrd bil. Vad jag undrar nu är följande: Är ett elektroniskt spjäll av servo modell som i
den radiostyrda bilen eller är det en stegmotor? det är ju två helt olika koncept.
Det kanske finns båda varianterna.

Som jag fattat det är det alltså förljande delar som behövs:

ECU

MAP-sensor
EGT
Trigger
BB-lambda
Insugstemp
TPS?

+ ev:

tomgångsmotorstyrning
vattentemp (standard?)
Knacksensor


###########################

Sen funderar jag lite över det här med triggern, vissa kopplar in sig på original och andra använder sig av hall vad jag förstått är hall att föredra. Och sen kör vissa med kamsync via hall. Vad är vittsen med det för att ha en backup om en kajkar ur eller?

Sen undrar jag också över hur det är med MAP och TPS? Som jag fattat det är båda till för att på sätt och vis mäta belastningen på motorn. Behöver man ha TPS iom att man har MAP?? Isåfall hur interagerar dom?

Lite överkursmaterial kring spjäll med likströmsmotorer (ej stegmotorer):
http://www.egr.msu.edu/autoweb/Class/Proj_2001/throttle/trtechinf.pdf
http://www.autonerdz.com/cgi/yabb2/YaBB.pl?num=1193262243

Mårten.
Med risk för att jag förenklar alldeles för mkt anser jag att det e viktigt att du ser å förstår att de flesta arbetsparametrar för ett bilstyrsystem sker med jord till boxen samt med sensor potential på 5 volt å i de flesta fall motor samt tänd/spridar potential om 12V.

Dvs att ngt sådant som elektroniska trippmätare mm "bara" e ytterligare en frekvensomvandlare från ytterligare en sensor..å då normalt om 5V.
Naturligtvis e det mer avancerat än så IRL,men vad jag vill försöka påskina e att i världen av ettor å nollor e definitivt allt möjligt att göra en "reverse engineering" av.
Frågan man skall ställa sig som jag ser det är om det e värt beväret kontra arbetsinsats.
I dagsläget handlar det mkt om marknad dessvärre,å SÅ många clio sport som skall byggas om blir det inte för respektive tillverkare-oavsett vilken.Därav att det inte e så sannolikt att ngn av dem lägger tid i att skräddarsy ett system för just DEN bilen.
Motec tex har ju total färdiga sk configs för mer populära bilar-som tex Mitsubishi EVo mfl.

De flesta spruten på marknaden har därför analoga "diverse" ingångar,för att tex kunna klara rent skräddarsydda lösningar,men oftast är man hänvisad att hantera de lösningarna själv.

Jörgen som jag nämnde ovan e inte bara haj å rask på VEMS,utan kikar mycket på mer eller mindre alla sprut,å han e allt annat än omöjlig.
Han e heller inte vrålpetig med att man måste handla tex VEMS för att ha en dialog med hnm,å ifall du har den typen av funderingar rekommenderar jag dig varmt att skicka karln ett mail på
[url]jorgen@vems.se[/url]

Fly by wire i sin tur e inte heller världens ände,men handen på hjärtat undrar iaf jag lite försiktigt varför det e så viktigt att behålla just elektronisk gaspedal för dig?
Enklaste alla kategorier borde ju ändå vara att hänga dit en gaswire samt reglage arm?
Återigen,oavsett vilket sprut vi diskuterar.

Kam synk i sin tur använder man oftast med sk wastefire och ALLTID i samband med sk coil on plug.
Man KAN åka utan kam synk på jämnt tändande motorer å WF om andan faller på,men..återigen,skadar då inte med kamsynk signalen tillgänglig.

VR fungerar utmärkt i de fall där orginal VR sensorns signal är användbar.
om den INTE är ,e jobbet att få till en brusfri signal med en VR helt enkelt inte värt besväret.
Anledningen till att fabrikanter primärt använder VR e för att de e billiga,men så har de åxå råd att ha 6 provingenjörer som går å listar ut EXAKT hur sensorn skall installeras,kablar skall dras,filtrering skall se ut osv osv för att det skall vara lönt.
I ALLA andra fall för oss glada amatörer...fram med en idiotsäker Hall sensor ja.
EFI samt RFI e mkt mkt svåra grejer att förutse i en bil i dynamisk rörelse.
Har spenderat alldeles för mkt tid med oscilloskop i ett motor rum för att tro på ngt annat.
Därav åxå den primära anledningen till det här med många tänder på ett VR hjul,för ju mer upptagen en VR e med att räkna....desto mindre chans att den får med sig brus.(Tänker tex på 60 minus 2 samt 36 minus 1 hjul)

Re:

ice skrev:

Dignell skrev: ...Någon kan förklara varför det är ett problem med fly by wire systemen, givaren för spjäll läge sitter väl likväl på spjällhuset oavsett om spjället styrs elektroniskt eller inte?... om spjället styrs av en stegmotor; 'behöver man inte ha en spjällägesgivare.

Normalt så har man med elektroniska spjäll fyra stycken potentiometrar. Två på spjällaxeln och två på "gaspedalen". Att man kör med två på varje är för felkontroll, inte kul om bilen skulle få för sig att ge fullgas i något känsligt läge för en givare gått sönder. Man har vanligen också möjligheten att koppla samman gaspedalen mekaniskt med spjällaxeln om fel detekteras, i alla fall i en original applikation.

I produktionsbilar så styrs också spjället för att motorn ska suga in en viss luftmassa per förbränning, vilket är en indikation på producerat vridmoment. Detta ger väldigt bra integrering av motorns olika funktioner men är knappast något man själv vill syssla med för en banbil med tanke på hur mycket jobb det är att mappa en sådan motor från grunden.

Re: Eftermarknadssprut för "fly by wire" trottel

Dignell skrev:

Hejsan alla! Klurar lite på ett framtida projekt och har kört fast lite på det här med eftermarknadssprut. Jag har helt rudis på området och behöver lite guidning. Problemet är att bilen i fråga har ett elektroniskt styrt gasspjäll. Är det någon som känner till ett sprut som klarar att hantera detta? Bilen är för övrigt en Renault Clio Sport 182 Tack på förhand // Mårten EDIT: För att köra med separata spjäll har jag förstått att man måste köra med ett sekventiellt sprut?! Men vad menas med semi-sekventiellt??

Hej
Ang, Motec om du skickar ett PM till mig på nr på Spjäll och pedal, kan jag kolla om Motec har en lösning på din bil. med färdiga inställningar... (så färdiga som de kan göra dem)

Du behöver inte ett M800 för att köra DBW, det räcker med M400 om den är en 4cyl motor.

Mvh
Tomas Egmark

En tanke.
FÅR man ens åka FBW i racing?
Vet iaf att vissa klasser av motorsport MÅSTE gasregleringen ske mekaniskt samt vara av typen med dubbla returfjädrar.

Re:

Racing skrev:

En tanke. FÅR man ens åka FBW i racing? Vet iaf att vissa klasser av motorsport MÅSTE gasregleringen ske mekaniskt samt vara av typen med dubbla returfjädrar.

Det beror på vilken klass man kör i.