Hur påverkar downforce över/understyrning?

Hur påverkar cownforce över/understyrning?

Grubblar över detta och kan inte riktigt tänka klart. Om man ökar vingens lutning dvs mer downforce så får man ju mera tryck på bakaxeln, och bilen borde således bli tyngre bak o lättare fram, alltså mera understyrd.
Men så har vi ju krängningshämmarna. Om man styvar upp dem bak så blir ju bilen mindre understyrd.
Finns den någon symbios mellan styv krängningshämmare och hårt marktryck med hjälp av vinge?

Bilen är en 911RS med GTR boomerang

Re: Hur påverkar downforce över/understyrning?

höfläkt skrev:

Hur påverkar cownforce över/understyrning? Grubblar över detta och kan inte riktigt tänka klart. Om man ökar vingens lutning dvs mer downforce så får man ju mera tryck på bakaxeln, och bilen borde således bli tyngre bak o lättare fram, alltså mera understyrd. Men så har vi ju krängningshämmarna. Om man styvar upp dem bak så blir ju bilen mindre understyrd. Finns den någon symbios mellan styv krängningshämmare och hårt marktryck med hjälp av vinge? Bilen är en 911RS med GTR boomerang

Hur osannolikt det än kan låta, så är Gran Turismo 3 ett alldeles utomordentligt verktyg för att testa påverkan på bilen av olika inställningar. Nu finns iofs inte ngn 911RS med där, men väl ett antal olika RUF-modeller, så det kanske kan vara värt att testa lite olika variationer i spelet för att se om du hittar ngn optimal inställning, för att sedan applicera den i verkligheten?

Re: Hur påverkar downforce över/understyrning?

höfläkt skrev:

Hur påverkar cownforce över/understyrning? Grubblar över detta och kan inte riktigt tänka klart. Om man ökar vingens lutning dvs mer downforce så får man ju mera tryck på bakaxeln, och bilen borde således bli tyngre bak o lättare fram, alltså mera understyrd. Men så har vi ju krängningshämmarna. Om man styvar upp dem bak så blir ju bilen mindre understyrd. Finns den någon symbios mellan styv krängningshämmare och hårt marktryck med hjälp av vinge? Bilen är en 911RS med GTR boomerang

Jo det är ju rätt. Men du har ju olika mycket tryck på vingen beroende på hur fort du kör - dvs om du balanserar bilen med en stor vinge bak och hämmare fram i en kurva som du tar i 150 km/h så är bilen kanske överstyrd i nästa kurva som du tar i 90 km/h och understyrd i kurvan efter det som du tar i 150 km/h.

Det är väl helt OK om det är den inställningen som gör att man varvar den aktuella banan snabbast! :

Riktigt lekmannamässigt här, men är det inte så att anledningen till att du får mindre understyrning med mer krängningsfjäder bak är att du tappar lite grepp i bakvagnen vilket gör framvagnen mer alert.
Med mer downforce bak får du mer grepp där bak och därmed ett mer understyrt beteende?

Eller är jag helt fel ute?

mvh/Ragnar

Ragnar skrev:

Riktigt lekmannamässigt här, men är det inte så att anledningen till att du får mindre understyrning med mer krängningsfjäder bak är att du tappar lite grepp i bakvagnen vilket gör framvagnen mer alert. Med mer downforce bak får du mer grepp där bak och därmed ett mer understyrt beteende? Eller är jag helt fel ute? mvh/Ragnar

Lite så jag resonerade oxå faktiskt. Med starkare krängningsfjäder bak blir krängningen mindre bak och tvingar framvagnen att styra. Men om jag har högt tryck på vinen bak, oavsett hastighet, så motarbetar väl det den inställningen jag har med krängningshämmaren??

Re: Hur påverkar downforce över/understyrning?

höfläkt skrev:

Hur påverkar cownforce över/understyrning? Grubblar över detta och kan inte riktigt tänka klart. Om man ökar vingens lutning dvs mer downforce så får man ju mera tryck på bakaxeln, och bilen borde således bli tyngre bak o lättare fram, alltså mera understyrd. Men så har vi ju krängningshämmarna. Om man styvar upp dem bak så blir ju bilen mindre understyrd. Finns den någon symbios mellan styv krängningshämmare och hårt marktryck med hjälp av vinge? Bilen är en 911RS med GTR boomerang

Vi har två aero krafter. Downforce och ground force. Df, är typ vingar och Gf, undersidan på bilen eller en vinge som verkar direkt mot marken. Gf är det saftigare av de två. Summan av dom här krafterna skapar ett AERo-CG. Som fungerar liknande ett vanligt CG. och beroende av var det är lokaliserat skapar en styrtendens. Nu rekomenderas att A-CG, ska ligga bakom Vikt-CG, för att skapa stabilitet. Alltså balanserar man bilen utifrån detta läge. Man kan sedan trimma vingarna- eller Gf för ytterligare balans på banan. Men justermånen bör i sitt främsta läge hålla sig bakom CG.

Montering av AERo detaljer måste alltså ske på ett balanserat sätt. Annars får man problem med bilbalansen. Skulle man korrigera ett totalt felaktigt Aero-Cg med mekanisk balansering så kan man få en helt oberäknerlig bil när det släpper.

Göran Malmberg.

höfläkt skrev:

Ragnar skrev: Riktigt lekmannamässigt här, men är det inte så att anledningen till att du får mindre understyrning med mer krängningsfjäder bak är att du tappar lite grepp i bakvagnen vilket gör framvagnen mer alert. Med mer downforce bak får du mer grepp där bak och därmed ett mer understyrt beteende? Eller är jag helt fel ute? mvh/Ragnar Lite så jag resonerade oxå faktiskt. Med starkare krängningsfjäder bak blir krängningen mindre bak och tvingar framvagnen att styra. Men om jag har högt tryck på vinen bak, oavsett hastighet, så motarbetar väl det den inställningen jag har med krängningshämmaren??

Helt rätt.

Du får ett hastighetsberoende beteende.

I låg fart mer åt överstyrning och i hög fart mer åt understyrning, när vingen pressar mer och mer. Kan ju oftast vara bra att ha det på det viset om det är inom rimliga gränser.

Se bara till att kolla vad Porsche rekomenderar för frontsplitter till boomerangvingen. Jag tror det är EVo2 fronten som ska jobba ihop med den vingen. Detta pga det Göran säger om att Downforce måste vara balanserad. Då får du mindre understyrningseffekt med högre fart och behöver inte minska lika mycket på krängfjädern bak, om det inte är nödvändigt pga att du rent generellt vill ha mindre understyrning.