Racingvevar tillverkas alltid i verktygsstål, typ krom-molybden, spelar ingen roll hur mycket man ska varva. Däremot så lägger man ned betydligt mer jobb på bearbetningen av en dyrare vev, och ibland använder man också motvikter av tungmetall.

Vevaxeln måste också ythärdas och för en racingvev är valet självklart: nitrithärdning (beställer man en racingvev av en känd tillverkare så är den nitrithärdad - de som tror annat tror fel). Veven måste ha en ythårdhet uppåt 1000 HV, men denna härdning är inte enbart viktigt ur en hårdhetssynpunkt utan den är också viktig för vevens utmattningsegenskaper. Djupnitrering är det som gäller för vevaxlar.

Vevaxlar för produktion till högprestanda motorer tillverkas enligt andra principer för låg tillverkningskostnad (ofta i mer låglegerat stål vilket innebär lägre pris). Ofta smider man veven, sedan styr man kylningsprocessen varvid rätt härdningstillstånd nås. Efter bearbetning ythärdas veven med ex. induktionshärdning. Hos dessa vevar brukar också radierna hos tapparna vara rullade för goda utmattningsegenskaper. Smidet resulterar också i att materialflödet följer vevaxelns utformning vilket i sig ger goda egenskaper.

Vad man däremot inte behöver göra med en vevaxel är att ytbelägga tapparna med ex. DLC. Detta har testats av ex. Cosworth och man kom fram till att det inte gav några fördelar.

Notera att ovan gäller vevaxelar för konventionella lager. Ska man använda kullager så är det andra härdningsmetoder som gäller.

Lite bakgrund innan frågorna kommer:

Jag finsvarvar en del "slagkolvar" (mer vill jag inte säga) som ska tåla extremt hög belastning och med höga utmattningskrav. Kolvarna kan väga från ca 2kg till runt 40kg har jag för mig. Dom är härdade efter grovbearbetningen, sedan går dom till min avdelning som finbearbetar 0,4-0,5mm. Vi använder oss av keramikskär till "grovbearbetningen" som tar hela 0,4mm :P , sedan kör det diamantbelaggda finskäret sista tiondelen. Tolleransen ligger på mellan 0,009-0,025mm beroende på stoleken av kolven. När det är gjort så ligger ytfinheten på runt 0,2 Ra kan ja tänka mig. Sedan rullpolerar vi dom i svarven med ca 150bars tryckt. Efter det så är vi nere på 0,1 Ra och bärigheten ska ligga på 1,6 +/-något.

Är inte bärigheten EXTREMT viktig på en vevaxel?

Efter allt detta åker kolven in i nitrokarboreringen. Där är det vanligt att ytan "lyfter" sig lite och därmed blir ytan något grövre. Men allt det där ska vara uträknat så att rätt yta uppnås i slutänden. En för jämn eller "blank" yta är lika värdelös som en grov.

Jag skulle kunna hjälpa en wankelvänn med beggade (allting är relativt :P ) plattor osv, men då är det PM som gäller! Har även tillgång till extremt bra märutrustning (kast, rundhet, ytor etc etc...).


Kanske en massa onödig text, men min huvudsakliga fråga är alltså hur viktig ytfinheten är på en vev?

Re:

Zebb skrev:

...bärigheten ska ligga på 1,6 +/-något...

Vad är bärighet?

Jag är inne på det här igen nu, kan inte släppa tanken... ska läsa igenom tråden extra noggrant när jag kommer hem. Men det är helt klart intressant att se vad man kan ådstakomma.

någon undrade vart man köper custom-vevar. det undrar jag med (eller åtminstone vad som kan göras med befintlig vevaxel)

Re:

PerKr skrev:

någon undrade vart man köper custom-vevar. det undrar jag med (eller åtminstone vad som kan göras med befintlig vevaxel)

http://www.farndon.com/

Re:

Kolja skrev:

PerKr skrev: någon undrade vart man köper custom-vevar. det undrar jag med (eller åtminstone vad som kan göras med befintlig vevaxel) http://www.farndon.com/

Jag skulle då inte köpa nån därifrån, vi beställde en custom vev därifrån och blev lovade 12v leveranstid på kontraktet. Den dök inte upp förrän efter 49v, för att inte missa säsongen så lovade dom att slipa om en standardvev till det slag vi skulle ha och stå för kostnaderna, det tog 4v och en bortkastad expressfrakt. I slutändan fick vi betala allt samt att veven som kom inte var till rätt motor, det var svarvat en plan yta för en triggerskiva som sitter på dom nyare motorerna så veven hade 125g obalans och för att få den bra så var balanseraren tvungen att svetsa fast en stålbit på den. Och nu nästa vev som motortrimmaren beställde hem till en honda med 88mm i slag, när den kom ett par veckor försenad så var det originalslag på 80mm på den, det ville dom inter heller kännas vid fastän det skivet kontrakt med bifogad ritning.

Var hos en erkänd motorbyggare igår som hade lite erfarenhet av custom-axlar.
Han ville att jag först skulle svarva grovt och lämna minst 1.0mm. Sedan ska den avspänningsglödgas.
Svarva sedan ner den till +0.3mm. Sen slipar han ner den till +0.06mm och skickar till djupnitridhärdning. Sedan slipar han den färdigt mått.
Han pratade även om SS2610-material, men jag måste hört fel, för jag hittar inget sånt.

Re:

Så impad av din ihärdighet! Hoppas du får fram nått!

Gooooooo WANKEL!

Tegheim skrev:

Var hos en erkänd motorbyggare igår som hade lite erfarenhet av custom-axlar. Han ville att jag först skulle svarva grovt och lämna minst 1.0mm. Sedan ska den avspänningsglödgas. Svarva sedan ner den till +0.3mm. Sen slipar han ner den till +0.06mm och skickar till djupnitridhärdning. Sedan slipar han den färdigt mått. Han pratade även om SS2610-material, men jag måste hört fel, för jag hittar inget sånt.

Jag gjorde ett eget vevparti till min gokartmotor för några år sedan. Då använde jag SS 2541-??. Det var mycket lättbearbetat material . Sen lämnade jag in det till någon tjomme som jag tror kolhärdade sakerna (dock inte gängorna!). Sen var det ett annat vektygsslipföretag som slipade in alla mått åt mej.

Detta vevpartiet har hållt för mej utan problem i min (lata) motionärsnivå.
Har för mej att jag lämnade ca 0,3 slipmån på dom ytorna som gällde.

Ny vevaxel till wankel... Hmm luktar 4-rotor lång väg här tycker jag

Re:

Dignell skrev:

Ny vevaxel till wankel... Hmm luktar 4-rotor lång väg här tycker jag

Vad får dig att tro det?


Har pratat med Uddeholm. Det är lite halvluddigt vad man ska välja.
Enligt motorbyggaren som ska slipa veven är det "bara" att köra på översatt SAE4340 vilket ger SS2541 precis som vi sagt.

Dock ville jag känna av med Uddeholm då man vet att deras stålsorter är mer kontrollerade och noggranna.
Det visade sig kosta oxå:

Stången är 115mm i diameter och 1000mm lång.
Vikt: 83,5kg

Impax Supreme 4701:- +moms
Detta är närmast 2541, men tydligen väldigt omständigt att härda, då det inte är tanken egentligen. Då måste man glödskalsvärma först.

orvar 8758:- +moms
Det bättre alternativet egentligen, om man inte tittar på priset Det är snäppet under Dievar som Karlings kör med.

THG2000 7390:- +moms
Ett material som han kunde fixa som är samma som sitter i tex Sandviks stålhållare inom svarvning osv. Tydligen väldigt gångbart oxå!

Dievar 9586:- +moms
Detta är materialet som Karlings kör med i sin hoj. Top of the line, både i pris och hållbarhet!

BE Group säljer SS2541-03 eller Seghärdningsstål 34CrNiMOS6 som det även heter.

Priserna är helt annorluna i förhållande till Uddeholm.

1000mm 115mm rundstång av denna modell kostar 1581:- + moms
Tyvärr tillkommer en kapkostnad på nära 800:- + moms för detta paket. Det ingår i Uddeholms priser.

Heléns Rör i Halmstad har oxå skalsvarvad stång dia 112mm. Där kostar den 2200:- +moms inkl frakt och kapkostnad.

Jag är lite villrådig hur jag ska gå tillväga.
Å ena sidan vill man ha det bästa materialet, men skulle det skita sig så blir det en väldigt dyr skrotbit
Å andra sidan, om man köper det billiga materialet och lyckas, så kanske inte veven blir såå hållbar som man önskar sig??

Även om det mesta pekar på att "vanligt" SS2541-03 skulle fungera, då det är samma standard som den amerikanska SAE4340.

Vad säger ni? Får man vad man betalar för, och behöver man verkligen det?

Re:

En tur till lokala skroten och leta upp en tillräckligt stor stålbit för att provköra program etc kan ju vara en ide.

Re:

Rolle Scirocco skrev:

En tur till lokala skroten och leta upp en tillräckligt stor stålbit för att provköra program etc kan ju vara en ide.

Mjo, men det är säkert 20 timmar svarvning/fräsning innan jag är färdig, och då vill man inte göra det två gånger

om jag hade din kunskap skulle jag välja Dievar. Du vill ju inte göra 2 * 20 timmar.
Satsa på kvalite'eller gör 2 ggr.

Re:

Lennart skrev:

om jag hade din kunskap skulle jag välja Dievar. Du vill ju inte göra 2 * 20 timmar. Satsa på kvalite'eller gör 2 ggr.

SS2541 ska enligt många vara mer än tillräckligt. Det är ju lite skillnad på 2500:- och 12000:- för ett ämne.

Re:

Tegheim skrev:

Lennart skrev: om jag hade din kunskap skulle jag välja Dievar. Du vill ju inte göra 2 * 20 timmar. Satsa på kvalite'eller gör 2 ggr. SS2541 ska enligt många vara mer än tillräckligt. Det är ju lite skillnad på 2500:- och 12000:- för ett ämne.

Härovan beskrev du hur "de stora grabbarna" tilverkar sina vevaxlar. Eftersom din vev ska in i en 4:a rotor ( gissar jag ) är dina belastningar på veven större så varför chansa. Om du använder SS2541 måste du inte ythärda - djuphärda under och efter bearbetning. Kostnad ??? + avbrott i prod. Dina 2500:- blir då vad. Alla kostnader ska med i kalkylen.

Re:

Lennart skrev:

Tegheim skrev: Lennart skrev: om jag hade din kunskap skulle jag välja Dievar. Du vill ju inte göra 2 * 20 timmar. Satsa på kvalite'eller gör 2 ggr. SS2541 ska enligt många vara mer än tillräckligt. Det är ju lite skillnad på 2500:- och 12000:- för ett ämne. Härovan beskrev du hur "de stora grabbarna" tilverkar sina vevaxlar. Eftersom din vev ska in i en 4:a rotor ( gissar jag ) är dina belastningar på veven större så varför chansa. Om du använder SS2541 måste du inte ythärda - djuphärda under och efter bearbetning. Kostnad ??? + avbrott i prod. Dina 2500:- blir då vad. Alla kostnader ska med i kalkylen.

Härdning och nitrering ingår i alla axlar oavsett ämne. Så den kostnaden är densamma.
Själva bearbetningen och prod.stopp är samma oxå oavsett ämne. Så i detta fallet handlar det faktiskt enbart om hur man är villig att betala

Re:

Tegheim skrev:

Lennart skrev: Tegheim skrev: Lennart skrev: om jag hade din kunskap skulle jag välja Dievar. Du vill ju inte göra 2 * 20 timmar. Satsa på kvalite'eller gör 2 ggr. SS2541 ska enligt många vara mer än tillräckligt. Det är ju lite skillnad på 2500:- och 12000:- för ett ämne. Härovan beskrev du hur "de stora grabbarna" tilverkar sina vevaxlar. Eftersom din vev ska in i en 4:a rotor ( gissar jag ) är dina belastningar på veven större så varför chansa. Om du använder SS2541 måste du inte ythärda - djuphärda under och efter bearbetning. Kostnad ??? + avbrott i prod. Dina 2500:- blir då vad. Alla kostnader ska med i kalkylen. Härdning och nitrering ingår i alla axlar oavsett ämne. Så den kostnaden är densamma. Själva bearbetningen och prod.stopp är samma oxå oavsett ämne. Så i detta fallet handlar det faktiskt enbart om hur man är villig att betala

Varför väljer man Dievar omSS2541 är lika bra och sparar pengar ??? Måste vara någon skillnad ex. vis slagseghet eller seghet eller skjuvhällfasthet eller ??? Har du jämfört materialspecarna och de är lika 0.2- gräns , draghållfasthet o.S.V.

Re:

Lennart skrev:

Varför väljer man Dievar omSS2541 är lika bra och sparar pengar ??? Måste vara någon skillnad ex. vis slagseghet eller seghet eller skjuvhällfasthet eller ??? Har du jämfört materialspecarna och de är lika 0.2- gräns , draghållfasthet o.S.V.

Jadu, bra fråga.
Självklart väljer jag inte ett material som inte skulle funka. Utan SS2541 kommer att fungera, eftersom jänkarna gör sina race-vevar i motsvarigheten SAE4340.

Dock är Dievar exempelvis mycket starkare och renare material-blandning. Vet inte hur man ska jämnföra. Ungefär som att sätta rostfria bultar överallt istället för vanliga Den vanliga kommer fungera, men den rostfria rostar inte

Jämnför man en V8-vev och en Wankel-vev så har man väldigt mycket mer påkänningar på en V8-vev pga den stora slaglängden, medans en wankel-vev är i princip rund

Re:

Tegheim skrev:

Lennart skrev: Varför väljer man Dievar omSS2541 är lika bra och sparar pengar ??? Måste vara någon skillnad ex. vis slagseghet eller seghet eller skjuvhällfasthet eller ??? Har du jämfört materialspecarna och de är lika 0.2- gräns , draghållfasthet o.S.V. Jadu, bra fråga. Självklart väljer jag inte ett material som inte skulle funka. Utan SS2541 kommer att fungera, eftersom jänkarna gör sina race-vevar i motsvarigheten SAE4340. Dock är Dievar exempelvis mycket starkare och renare material-blandning. Vet inte hur man ska jämnföra. Ungefär som att sätta rostfria bultar överallt istället för vanliga Den vanliga kommer fungera, men den rostfria rostar inte Jämnför man en V8-vev och en Wankel-vev så har man väldigt mycket mer påkänningar på en V8-vev pga den stora slaglängden, medans en wankel-vev är i princip rund

Nja, att säga att jänkarna gör sina race-vevar i SAE 4340 är att förenkla det något. Ja, man gör vissa vevaxlar i 4340. Detta är ett vanligt alternativ när man har liten plånbok och inte så stora krav, vilket vanligtvis brukar vara fallet när man säljer till privatpersoner.

Har man högre krav så använder man vakuumomsmälta stål med mycket hög renhet, ex. 32CrMOV13 i VIM-VAR utförande (VIM = Vacuum Induction Melting, VAR = Vacuum Arc Remelting). En bit sådant stål i tillräckligt stor bit för att räcka till ex. en NASCAR vev går då på över $5000. Detta stål tillverkas bland annat av Aubert & Duval och erbjuds i tre uföranden; GKH, GKH-W och GKH-YW där GKH-YW erbjuder högst renhet följt av GKH-W. GKH-W sägs vara ett poplärt val i bland annat NASCAR vevar, medans många F1 motorer sägs använda GKH-YW. Fördelen med de renare materialen är bättre egenskaper när det gäller utmattning. Alltså, vevaxeln tål högre belastning eller ger längre livslängd vid lika belastning.

Materialen brukar ofta specificeras enligt AMS nummer, Aircraft Material Specification. AMS-6414, också känt som 4340, AMS-6427 också känt som 4330-M, AMS-6481 också känt som 32CrMOV13 och AMS 6419 känt som 300-M.

Jo, en annan sak också. Billetvevar excentersvaras inte längre, utan man använder en fräs med en roterande docka för arbetsstycket. Denna bearbetning är inte lika hårt mot materialet.

Nitreringen är vanligen 0,1 till 0,9 mm djup.

Enligt flera vevaxeltillverkare så ska smide också ge upphov till dislokationer i materialet vilket gör dem sämre än en billet vev.

Edit: Här kan man förresten hitta en artikel om vevaxlar från Race Engine Technology: http://www.epi-eng.com/piston_engine_technology/crankshaft_design_issu . . . .
Figur 7 visar varför man alltid nitrerar dessa vevaxlar.

Datablad för Aubert & Duval GKH:
http://www.aubertduval.com/uploads/tx_obladygestionproduit/gb_GKH.pdf