Re:

beepbeep skrev:

Jag testade Biltemas blåa högeffektspole på min etanoleldade SAAB och den var sämre än vanliga Boschspolen som satt orginal. Det verkar som att sprit är betydligt svårare att antända vid laddtryck än bensin.

Är den svarta torra biltemaspolen som jag använder. mvh Alexander

Re:

beepbeep skrev:

Lennart Hall skrev: beepbeep skrev: Det verkar som att sprit är betydligt svårare att antända vid laddtryck än bensin. Hade en diskussion med MSD om detta för snart 10 år sen. De rekommenderade väldigt kraftiga doningar till turbomaskiner på sprit. Kenson, Nu blir jag ju lessen. Har ju Iridiumstift i BMWn inför mappningen... Ja. Det funkar oftast fint med sugmotorer men när man trycker in dubbelt så mycket luft, trippelt så mycket soppa (det går åt 40% mer E85 för att få samma lambda) och dessutom har soppa som har svårt att förångas verkar det som att vanliga tändsystem storknar Fest det där med Etanol och platina är nytt för mig. Vad jag har förstått kör inte SAAB med platinastift i sina etanolbilar mest för att knackdetekteringen inte riktigt lirar med dessa. Har inte läst något om att platina ska f etanolen att börja spika? Finns det några artiklar man kan läsa? Mvh,

Platina fungerar som en katalysator vid högre temperaturer, vilket får etanolen att oxidera. Bensin oxiderar förstås även det men alkoholer reagerar kraftigare (platina används till glödtrådar i små metanolmotorer av den anledningen). Saab lägger 80V över tändstiftet då gnistan inte går, strömmen över tändgapet kan sedan relateras till jonisering och cylindertemperatur och därmed tryck. Tryckoscillationer detekteras som knackningar, avsaknad av kraftig tryckökning detekteras som misständning osv. Med platina och etanol så leder detta troligen till att jonströmmen inte kan mätas ordentligt eftersom reaktionen med etanol sannolikt orsakar jonisering. Detta innebär i sin tur att man sätter knackregleringen ur spel då motorerna saknar konventionella knackgivare.
Finns ett SAE papper om hur bränsletillsatser påverkar Saabs jonmätning, men tyvärr så har jag inte läst det.

Saabs tändstift för biopower bilarna är något kallare och har också dubbla kopparkärnor; alltså kopparkärna i sidoelektrod såväl som mitt elektrod. Tanken med kopparkärnorna är att stiften ska gå något varmare vid låg last och kallare vid hög last. Stiften är kallare då etanolmotorerna har högre förbränningstemp.

Etanolmotorer kräver vad jag vet högre tändenergi än bensinmotorer, men hur stor tändenergi som behövs är också beroende på andra faktorer.

Re:

Johan Edlund skrev:

Stiften är kallare då etanolmotorerna har högre förbränningstemp.

Stämmer detta verkligen?
Avgastempen är ju klart lägre med E85 jämfört med bensin. Även tempen i förbränningsrummet efter kompression måste ju vara lägre på grund av energiåtgången för att förånga den större mängden drivmedel (vilket väl är anledningen även till den lägre avgastempen).
Cylindertrycket är säkerligen högre (dock beroende på val av tändpunkt) men jag har svårt att förstå varför tempen i förbränningsrummet skulle vara större.

Re:

Tomas L skrev:

Johan Edlund skrev: Stiften är kallare då etanolmotorerna har högre förbränningstemp. Stämmer detta verkligen? Avgastempen är ju klart lägre med E85 jämfört med bensin. Även tempen i förbränningsrummet efter kompression måste ju vara lägre på grund av energiåtgången för att förånga den större mängden drivmedel (vilket väl är anledningen även till den lägre avgastempen). Cylindertrycket är säkerligen högre (dock beroende på val av tändpunkt) men jag har svårt att förstå varför tempen i förbränningsrummet skulle vara större.

Temperaturen på luften in i motorn är lägre, faktum är att massflödesökningen man ser på biopower motorerna bara delvis beror på en laddtrycksökning, den andra orsaken till det högre flödet är just temperatursänkningen. Då temperaturen är lägre in så är den med största sannolikhet lägre även innan förbränningen startat, men där tar det stopp. Vid själva förbränningen så är temperaturen högre. Med E85 som bränsle så har man inga problem med spikningar och tändläget kan alltså ställas idealt efter tändläge för MBT tills man har nått max tillåtet cylindertryck. Flyttar vi den punkt då vi når max cylindertryck till ett tidigare läge (vilket är fallet här) så får vi högre temperatur i förbränningsrummet och högre cylindertryck. Det tidigare placerade maxtrycket innebär även att temperaturfallet under expansionen blir högre och kombinerat med den lägre starttemperaturen så blir avgastemperaturen också lägre. Detta är också avspeglat på de val man har gjort för biopower motorerna som kallare tändstift men avgasventiler vilka inte är lika värmetåliga som de som sitter i bensinmotorerna med högre effekter.

Värmeutbytet mellan cylinderväggar och dylikt är som störst under själva förbränningen då temperaturen såväl som värmeöverföringskoefficienten når de högsta värdena.

Johan: Tack för förklaringen. Väldigt innehållsrikt, som vanligt. Nu förstår jag varför joniserings-knackregleringen får spel med platina. Tror du att platinastift i en etanolbil utan jon-mätning kommer att provocera fram knackning tidigare jämfört med vanliga kopparstift?

Mvh.

Några åsikter kring resister kontra icke resistor?
Tex NGK BCPR eller BCP...
När man kör wasted spark och typ Magnecor KV85 kablar.

Personligen känns det också som att i överladdade motorer går singelelektrod bäst, dvs i NGK's fall typ BCPR7ES och inte BCPR7ET.
Vad är era erfarenheter?

Jag är ute efter input gällande motorer med runt 150 hk per cylinder.

om jag inte minns fel så pratade min motortrimmare om att etanol var känsligt för glödtändning orsakade av för varma stift, därav en anledning att man måste köra kallare stift. Men det verkar ju logiskt mot det Johan har skrivit.

GustafB: har testat både BCP7ES och inte BCP7ET på min cossie jag märkte inte av någon större skillnad på dem föränn de fick arbeta under lite extremare förhållanden dvs väldigt snål blandning och då funkade ingen av de alls singelelektrodaren funkade mycket bättre dock ,utan de enda som kunde tända då var boschs platinum stift F5DP0R , testade då även halo stift och de gick inte alls
så håller med dig om att singelelektrodare är bäst på överladdat med bensin iaf

Har sett nått dokument över resisorstift tror det var från bosch och då visade de att på lägre varv så funkade resistorstiften bättre pga mindre störningar och på högre varv var de sämre än vanliga pga mindre gnistenergie, vad jag vill minnas iaf

K Lundkvist: Glödtändning beror nästan alltid på för varma stift

Re:

Big Al skrev:

K Lundkvist: Glödtändning beror nästan alltid på för varma stift

Var nog lite otydlig hur jag tänkte, menade mest att det var ett problem som inte så många tänkte på. Just behovet av kallare stift i etanolmotor, och känsligheten jämfört med bensin.

Hmm...hur blev det med det här med platina och knackkänslighet. Att det påverkar joniseringsmätning vet vi, men ökar platina på något sätt sannolikheten för knack?

Re:

beepbeep skrev:

Johan: Tack för förklaringen. Väldigt innehållsrikt, som vanligt. Nu förstår jag varför joniserings-knackregleringen får spel med platina. Tror du att platinastift i en etanolbil utan jon-mätning kommer att provocera fram knackning tidigare jämfört med vanliga kopparstift? Mvh.

Verkar osannolikt med tanke på att knackningar vanligen orsakas av att endgasen självantänder.

När man gör motorsimuleringar så använder man ibland en två zons modell av förbränningen i cylindern. Den ena zonen utgörs av den förbrända gasen och detta område sprids sedan utåt i takt med att förbränningen fortgår. Denna modell utgår ifrån att ingen värmeledning och värmestrålning sker mellan de två olika zonerna vilket förstås är orealistiskt men förmodligen tillräckligt för att man ska få fram önskat resultat. Det intressanta med detta är att gasen i den förbrända zonen ökar i temperatur vilket leder till att trycket i cylindern ökar. Då trycket i de båda zonerna antas vara konstant så leder förbränning i den första zonen att gasen i den andra zonen komprimeras adiabatiskt. Detta leder till att dess temperatur ökar, och temperaturen kan gå uppåt 700 grader. Denna temperatur orsakar oxidation av bränslet i den oförbrända zonen, och beroende på hur lång tid detta får fortgå (det upphör då flamman anländer) så kommer bränslet att antända. När bränslet självantänder och orsakar knackning så har alltså bränslet kring tändstiftet brunnit för länge sedan.

Skulle man däremot råka ut pre-ignition, alltså att detta kan antända flamman innan tändstiftet gett gnista så har detta samma effekt som man ökat förtändningen; maxtryck och temperaturen i cylindern ökar och knackning kan ske.

När det gäller självantändningstemperaturen hos etanol så vill jag minnas att den är högre än för vanlig bensin men lägre jämfört med mer högoktanig bensin.

GustafB skrev:

Personligen känns det också som att i överladdade motorer går singelelektrod bäst, dvs i NGK's fall typ BCPR7ES och inte BCPR7ET. Vad är era erfarenheter?

Kikar man bland lite vassare tävlingsmotorer så brukar de föredra surface gap stift. Inte för att de är bättre förvisso, för det är de inte. Men man vet att de överlever.