Hk vs nm

Funderar lite på fördelningen hästkrafter mot vrid på en banracingbil.
ofta när man tittar på spec så ligger vridet en bit under hk antalet om man bortser från diesel-Seaterna.
Vad har man att vinna på detta.

Min gissning skulle vara att man inte gasar bort sig lika lätt då man inte har vridet som drar loss däcken lika lätt.. Har dock ingen aning då jag har mkt begränsade erfarenheter av bankörning än så länge.

Någon som har någon annan teori eller fakta kanske?

Jag är inte säker på att jag försår din fråga men effekt och vridmoment hänger ihop
och är inget man kan skilja från varandra.
Givet ett visst moment vid ett varvtal så kan du beräkna effekten. På samma sätt kan
räkna ut vridmomentet om du vet varvtal och effekt.

p = n * 2*PI/60 * m

p = effekt i W
n = varv/min
m = moment i Nm
PI = 3,14

Att de hör ihop vet jag men motorerna optimeras för mer hästkrafter än vrid..

Re:

-oskar- skrev:

Att de hör ihop vet jag men motorerna optimeras för mer hästkrafter än vrid..

Vrid ger ingen fart det gör effekt, det du talar om är (gissar jag) hög effekt i låg och mellan register på motorn.

Re:

-oskar- skrev:

Att de hör ihop vet jag men motorerna optimeras för mer hästkrafter än vrid..

Njä, bygger man en motor så vill man ha så högt vrid som möjligt så högt upp i varvtalsregistret som möjligt.. för då får man mest effekt.

(Sett helt utan hänsyn till körbarhet)

Precis som kimmen säger så ger vridmoment ingen acceleration, det är effekt som är det som bestämmer accelerationsförmågan. Däremot det du beskriver beror på hur man varvar motorerna. Eftersom det som det sagts tidigareråder ett förhållande på:

p = n * 2*PI/60 * m

p = effekt i W
n = varv/min
m = moment i N
PI = 3,14

En högvarvig sugmotor kommer att ge effekten högt upp och därför blir vridet lågt medans ex. dieselmotorn som du nämner har samma effekt men vid betydligt lägre varvtal och kommer då att ha ett större vridmoment.

Man kan bygga bilar lättare om man har effekten högt upp i registret för en viss given motoreffekt. Hela drivlinan behöver vara starkare när man ska ha mer vridmoment så det är "bättre" att få ut effekten genom att öka varvtalet. 200 Nm vid 10 000 rpm ger samma effekt som 400 Nm vid 5000 rpm. Dessutom låter det ju trevligare med 10 krpm...

Moment anges vanligen i Nm

Re:

Martin_Ö skrev:

Moment anges vanligen i Nm

Det gick lite fort så m:et föll bort.

Det jag skulle vilja veta är varför.

Tex. Porshe 911 turbo 480hk 620nm

Porshe 911 GT3 RSR 465hk 430nm

då den sistnämda är en Le-mans bil som är optimerad för att gå på bana snabbt,
säkerligen MKT snabbare än en vanlig 911 turbo och har 190 nm mindre i vrid än orginalbilen.
Jag vet att det är skilldnad på aerodynamik och hjulupphängningar men om man ser enbart till effekten..

Varför?

Re:

-oskar- skrev:

Det jag skulle vilja veta är varför. Tex. Porshe 911 turbo 480hk 620nm Porshe 911 GT3 RSR 465hk 430nm då den sistnämda är en Le-mans bil som är optimerad för att gå på bana snabbt, säkerligen MKT snabbare än en vanlig 911 turbo och har 190 nm mindre i vrid än orginalbilen. Jag vet att det är skilldnad på aerodynamik och hjulupphängningar men om man ser enbart till effekten.. Varför?

GT3 RSR:en är begränsad på grund av restriktorer.
Den skulle vara snabbare med turbomotorn, som både har högre effekt och vrid.

I slutändan är det enbart den kraft som däcket i sin kontaktyta mot underlaget har för att driva bilen framåt som räknas, annars har man en raketmotor, prOpeller eller något annat kul.

Den kraften är i sin tur beroende av motorns vridmoment och totala utväxlingen (växellåda, slutväxel, hjuldiameter). I princip kan man säga att en motor som varvar mycket kan ha en annan utväxling än en motor med lägre varvtal då de framförs med samma hastighet. Men med en större utväxling kommer du att få större kraft i kontaktpunkten mellan däck och asfalt och därmed större acceleration.

En F1-motor har ju mediokra ca 350 Nm i vrid, dvs som vilken surdiesel som helst, men när man varvar 19k så händer det grejer... Man får i runda slängar 5 gånger mer kraft som kan accelerera ett fordon som i sin tur väger en tredjedel av vad surdieseln väger.

Visst finns det begränsningar och de lyder max 4000cc överladdat, 8000cc sug.

Re:

Corsa skrev:

I slutändan är det enbart den kraft som däcket i sin kontaktyta mot underlaget har för att driva bilen framåt som räknas, annars har man en raketmotor, prOpeller eller något annat kul. Den kraften är i sin tur beroende av motorns vridmoment och totala utväxlingen (växellåda, slutväxel, hjuldiameter). I princip kan man säga att en motor som varvar mycket kan ha en annan utväxling än en motor med lägre varvtal då de framförs med samma hastighet. Men med en större utväxling kommer du att få större kraft i kontaktpunkten mellan däck och asfalt och därmed större acceleration. En F1-motor har ju mediokra ca 350 Nm i vrid, dvs som vilken surdiesel som helst, men när man varvar 19k så händer det grejer... Man får i runda slängar 5 gånger mer kraft som kan accelerera ett fordon som i sin tur väger en tredjedel av vad surdieseln väger.

Det som bestämmer accelerationen är drivhjulsmomentet och inte motormomentet.
Drivhjulsmomentet är (motormomentet * motorns vinkelhastighet) / Drivhjulets vinkelhastighet, men motormomentet * motorns vinkelhastighet är lika med effekten alltså Drivhjulsmomentet = effekten / drivhjulets vinkelhast... Därmed behöver vi inte använda motorns moment för att veta accelerationsförmågan.
Det är i stort det du säger men eftersom vi nu slipper blanda in utväxlingen så är det mycket lättare att jämföra motorer på detta sätt.
oskar: Begränsningarna ligger inte i motorvolymen utan i restriktorer på insuget. Har för mig att det är två 25mm på GT2-bilarna??

Hmm...

Så högvarig motor = lägre vrid men mer hastighet (men det tar längre tid att komma dit? om inte superlätt bil?)

lågvarvig (diesel)= mer vrid mer acceleration men lägre hastighet

Hur mycket vrid man behöver varierar på bilens tyngd?

lätt F1 bil lågt vrid hög effekt

tung bil mer vrid för att komma upp i hastighet? (typ lastbil 400hk/1000nm)

Får nog inte riktigt rätt på det.

PS kom på att Porshe GT3 RSR är en variant på vanliga GT3 som "bara" har 415hk/405nm

Re:

-oskar- skrev:

lätt F1 bil lågt vrid hög effekt

Just i F1-fallet kan det inte vara på något annat sätt. En sugmotors vridmoment
begränsas i praktiken av dess cylindervolym. Ska man sen ha mer effekt så måste man upp i varv.

Re:

-oskar- skrev:

Så högvarig motor = lägre vrid men mer hastighet (men det tar längre tid att komma dit? om inte superlätt bil?)

Bara om man har för tungt svänghjul...

Citat:

lågvarvig (diesel)= mer vrid mer acceleration men lägre hastighet

Möjligen mer acc om man har för få växlar eller aldrig behagar varva motorer som de är byggda att varvas.

Citat:

Hur mycket vrid man behöver varierar på bilens tyngd?

Njä... Om man inte med "mer vrid" menar en bredare kurva, så att man inte behöver växla så mycket. Normalt sett är det väl oftast stora, lågvarviga och relativt snälla motorer (lite effekt/volym) som upplevs som att de har mycket "vrid", men det handlar ju egentligen bara om att de har ett bredare register, så att man inte behöver varva och växla lika frenetiskt för att det ska hända något.

Citat:

lätt F1 bil lågt vrid hög effekt tung bil mer vrid för att komma upp i hastighet? (typ lastbil 400hk/1000nm)

Nej, det är mest en dimensioneringsfråga. Lastbilsmotorer är extremt stora och lågvarviga för att hålla att köra med mer eller mindre full effekt timme efter timme utan täta renoveringar.

Citat:

Får nog inte riktigt rätt på det.

Det är svårt om man försöker koppla det till verkliga erfarenheter. Det är så mycket annat som spelar in - eller snarare dominerar - beroende på motortyp och applikation, så det blir bara äpplen vs päron hela tiden. Fysiken är enkel, men de flesta motorer som inte är byggda enbart för racing är mer eller mindre byggda för att bekämpa naturlagarna.

Rejält vrid redan vid 2000 rpm och sedan händer det inget från 5000 rpm och uppåt, t ex...? Det där härstammar från gatbilar som ska dra släp, och där man ska kunna köra i stan utan att växla hela tiden. Motorerna är medvetet "feltrimmade" så att de ger maximalt vrid på låga varv, och sedan tacklar av mot höga varv, där en "riktig" motor istället börjar jobba som den ska. Man är inte intresserad av max effekt. Vem behöver 350+ hästar i en bruksbil, om det innebär att den knappt går att starta utan hjulspinn eftersom motorn är totalt orkeslös under 3000 rpm?

Naturligtvis bidrar ju dessa skumma motorkaraktärer till den enorma förvirring som råder när det gäller moment "vs" effekt...

Effekten accar bilen, momentet har sönder saker.

Re:

fuling skrev:

Effekten accar bilen, momentet har sönder saker.

När förbränningen pressar ner kolven som i sin tur via staken sätter rotation på veven, vad får man då?
Ett vridmoment?
När man har ett vridmoment vid ett specifikt varvtal, vad utvecklas då?
Effekt?

Kan man inte vara så fräck att man säger att eftersom det ena leder till det andra och vice versa att det kvittar om man tittar på motorn vridmomentkurva eller effektkurva, bägge säger samma sak via känd omräkningsfaktor!?

En sak är iaf säker, det är aldrig en punkteffekt eller ett punktvridmoment som ger en heltäckande bild, utan det krävs alltid en kurva för att visa prestandan. En punkteffekt ger givetvis dock en betydligt bättre hint än ett punktvridmoment!

För acceleration är vridmomentet egentligen helt ointressant, lika så toppeffekten.

Det som är intressant är _medel_ effekten utmed det körbara registret.
I vårt gasglada gäng, så innebär detta att man försöker lägga sina växlingar rund effektpeaken, så att
"area under graf" (på effekt / varvtals grafen) blir så stor som möjligt. Då får vi som bäst acceleration.

Sen kan man alltid kasta in parametrar om utväxling och hur ofta man behöver växla osv... men det är väl _egentligen_ inte så intressant.