Re: Ger större ventiler även bättre mellanregister?

Big Al skrev:

_maniac_ skrev: Alltså det du säger är ju direkt fel. Det är inte så himla snällt att komma med massa tips om de är helt felaktiga Man har ju en WG för att kunna köra med en mycket mindre turbin än vad motorn egentligen klarar. Just för att bygga ett högt avgasmottryck på låga varv för att bygga turbineffekt, dvs få snabb spool. Turbineffekten är ju enligt en förenklad formel deltaP *deltaT * verkningsgrad deltaP är alltså tryckdiffen över turbinen. Dvs ett högt turbininloppstryck ger en hög turbineffekt. Garrett GT30R är tight matchad mot 550 hp, den räcker ungefär till 350 häst med restriktor i WRC applikation, bör räcka till 450-500 på din motor men då är det stretchat. I gengäld kommer det ge utmärkt transientrespons(bra spool) och lågvarvsvrid för din motor. Jag skulle satsa på ett GT30R, annars GT35 om du vill va säkert på att få ut just 550+ häst. Se till att du har en bra stor WG bara så att du kan wastea tillräckligt med avgaser så du inte får skenladd på höga varvtal. Nja alltså jag anser att man inte har en wg för att använda mindre turbin och därmed bättre spool utan för att inte få skenande laddtryck vill man ha bättre spool så sätter man på ett mindre avgashus för turbin vill man ha så stor som möjligt för att få avgaspulserna att lättare ta sig igenom turbin, är som så svårt att få avgaspulserna att ta vägen igenom wg istället utan att bygga mottryck först tror jag Garrett bygger sina turbos på ett annat sätt, därför det blir motsats från det jag försöker säga Det jag säger är inte direkt fel, jag säger bara hur vissa turbotillverkare försöker bygga sina turbos Det är väldigt svårt att säga hur man nu ska bygga en turbo eftersom flera turbotillverkare bygger nästan raka motsatsen mot varandra Ajja det här får vara mina 50 ören till disskutionen

Precis som Maniac så vänligt delvis redovisade tidigare, så måste man bygga tryck innan turbin för att generera effekt genom axeln. Om man inte kan dynamiskt variera turbinverkningsgraden (exempelvis m.h.a. VNT) så går det inte att designa en avgasdel på en turbo till en otto-motor som både spoolar upp, relativt sett, väldigt tidigt samtidigt som den arbetar optimalt vid, relativt sett, väldigt höga avgasmassaflöden. Jag tror inte du har sett en typisk PID-funktion för laddtrycksreglering hos en modern motor. Samtliga, av mig kända, biltillverkare arbetar idag mot avgasdelar hos turboaggregat som är designade för att generera hög turbineffekt på relativt låga avgasmassaflöden. Jag förstår faktiskt inte vilka turbotillverkare som du pratar om?

Re: Ger större ventiler även bättre mellanregister?

Big Al skrev:

_maniac_ skrev: Alltså det du säger är ju direkt fel. Det är inte så himla snällt att komma med massa tips om de är helt felaktiga Man har ju en WG för att kunna köra med en mycket mindre turbin än vad motorn egentligen klarar. Just för att bygga ett högt avgasmottryck på låga varv för att bygga turbineffekt, dvs få snabb spool. Turbineffekten är ju enligt en förenklad formel deltaP *deltaT * verkningsgrad deltaP är alltså tryckdiffen över turbinen. Dvs ett högt turbininloppstryck ger en hög turbineffekt. Garrett GT30R är tight matchad mot 550 hp, den räcker ungefär till 350 häst med restriktor i WRC applikation, bör räcka till 450-500 på din motor men då är det stretchat. I gengäld kommer det ge utmärkt transientrespons(bra spool) och lågvarvsvrid för din motor. Jag skulle satsa på ett GT30R, annars GT35 om du vill va säkert på att få ut just 550+ häst. Se till att du har en bra stor WG bara så att du kan wastea tillräckligt med avgaser så du inte får skenladd på höga varvtal. Nja alltså jag anser att man inte har en wg för att använda mindre turbin och därmed bättre spool utan för att inte få skenande laddtryck vill man ha bättre spool så sätter man på ett mindre avgashus för turbin vill man ha så stor som möjligt för att få avgaspulserna att lättare ta sig igenom turbin, är som så svårt att få avgaspulserna att ta vägen igenom wg istället utan att bygga mottryck först tror jag Garrett bygger sina turbos på ett annat sätt, därför det blir motsats från det jag försöker säga Det jag säger är inte direkt fel, jag säger bara hur vissa turbotillverkare försöker bygga sina turbos Det är väldigt svårt att säga hur man nu ska bygga en turbo eftersom flera turbotillverkare bygger nästan raka motsatsen mot varandra Ajja det här får vara mina 50 ören till disskutionen

Wastegate har man mycket riktigt för att man ska kunna använda en mindre turbin, eller om man ser det från ett annat sätt, att undvika skenande laddtryck med den mindre turbinen.

För att turbinen ska fungera verkningsgradsmässigt så är det viktigt att man använder en väl avvägd kombination av turbinhus och turbin. Att kombinera en stor turbin med ett litet turbinhus eller tvärtom kommer inte att fungera optimalt.

När det gäller design av turbiner så finns det inga direkta skillnader mellan olika turbotillverkare. Det finns ett fåtal dimensionslösa faktorer som "stage loading coefficient", "flow coefficient" och "specific speed" vilka styr hur man kan konstruera en turbin och samtidigt få ut en vettig prestanda. Vanligen så brukar turbotillverkare välja att bruka en "stage loading coefficient" som är något lägre än optimalt och en "flow coefficient" som är något högre än optimalt. Detta reducerar visserligen turbinens prestanda något men ger också en turbin med kortare blad och därmed lägre tröghetsmoment.

Kan man räkna fram vart man hamnar i kompressor mappen på tex en GT35r
eller måste det mätas fram pga allt runt omkring?

Ser att vid 1.2 bar så är ju mappen väldigt bred, man kanske skulle leta efter
en bra laddtryck styrning så man bara laddar 1.2bar vid låga varv...

Re:

RallyQuattro skrev:

Kan man räkna fram vart man hamnar i kompressor mappen på tex en GT35r eller måste det mätas fram pga allt runt omkring? Ser att vid 1.2 bar så är ju mappen väldigt bred, man kanske skulle leta efter en bra laddtryck styrning så man bara laddar 1.2bar vid låga varv...

Jodå, det kan man räkna på. Ju mer man vet om motorn ju bättre blir förstås resultatet. Det allra bästa är förstås att göra en helmotorsimulering eller att utföra mätningar på en gående motor.

Finns ingen mening att stanna vid 1,2 bar såvida man inte råkar ut för problem med surge. Med denna kompressor så har man möjlighet att gå upp till 3,3 och sedan sänka tryckförhållandet till ca 2,6 där max flöde nås (kring max effekt). Om nu detta passar med aktuell motor.

om man utgår från en std Audi S2 motor (lättast att hitta info om) vad är det för info du då behöver ?

Re:

RallyQuattro skrev:

om man utgår från en std Audi S2 motor (lättast att hitta info om) vad är det för info du då behöver ?

Ska man göra en grov uppskattning så behövs någonting vilket man kan relatera till motorns luftflöde; fyllnadsgrad och cylindervolym, motoreffekt utan överladdning, bränsleflöde och lambda exempelvis. Vet vi motorns flöde så kan vi anta att flödet genom motorn ökar med tryckförhållandet.

Vill man istället simulera motorn, då behöver man veta portkoefficienterna (beräknas från flödesprov av toppen), data om kamprofilen, vevgeometri och samtliga mått på insug/avgas och portar. Man kan naturligtvis gissa endel, men ju bättre värden man har ju bättre blir resultatet.

Misstänkte att det behövdes en hel del info som e svårt att få fram...

Men kan du simulera hur effekten förändras på en portad topp mot en std genom hela registret så som du gjorde med simuleringen av ventilerna.

Försökte hitta flödes info om före o efter på audi topp men utan resultat, vet att jag läst detta nån som har uppgifter?

Re:

RallyQuattro skrev:

Misstänkte att det behövdes en hel del info som e svårt att få fram... Men kan du simulera hur effekten förändras på en portad topp mot en std genom hela registret så som du gjorde med simuleringen av ventilerna. Försökte hitta flödes info om före o efter på audi topp men utan resultat, vet att jag läst detta nån som har uppgifter?

Japp, det går bra att simulera. Man behöver veta portkoefficienter vid samtliga lyft och en referensarea före respektive efter portning.

Det går ju också att göra en grov uppskattning av luftflödet baserat på en fyllnadsgradskurva för en liknande motor. Här är från en kurva från en original Volvo femma (170 hk) med korta insugsrör samt beräknat luftflöde med 2.2 liters motorvolym, 1 bar abs och 293K

1500 rpm: 77%, 0,0252 kg/s
2000 rpm: 80%, 0,0349 kg/s
2500 rpm: 82%, 0,0447 kg/s
3000 rpm: 83%, 0,0543 kg/s
3500 rpm: 81%, 0,0618 kg/s
4000 rpm: 83%, 0,0724 kg/s
4500 rpm: 90%, 0,0883 kg/s
5000 rpm: 94%, 0,1025 kg/s
5500 rpm: 97%, 0,1163 kg/s
6000 rpm: 93%, 0,1217 kg/s

Skulle man korrigera flödet vid 5500 rpm till ex. 2,5 bar abs och 333K istället blir flödet 0,2559 kg/s (ca 354 hk). Med en GT35R så bör man vid detta laddtryck nå ungefär 0,45 kg/s, och för att ta dig dit så bör du varva 7500-8000 rpm och kombinera detta med en fyllnadsgrad uppåt 115% och god laddluftkylning. Ganska högt i min mening, troligen bör man leta efter en kompressor som klarar högre tryckförhållanden och/eller lägre flöden.

Din första simulering med 0.5mm större portar/ventiler, kan du göra en likadan fast med 2mm större.
Då borde den ju ligga över 100% genom hela registret..

Re:

RallyQuattro skrev:

Din första simulering med 0.5mm större portar/ventiler, kan du göra en likadan fast med 2mm större. Då borde den ju ligga över 100% genom hela registret..

Jag angav motoreffekten vid ökning av ventilstorleken relativt motoreffekten med små ventiler. Man kan alltså se att motoreffekten ökar på vissa varvtal medans den sjunker på andra. Gör vi istället ventilerna två mm större så kommer skillnaden att bli större men vi kommer fortfarande ha varvtal som svarar positivt medans andra svarar negativt. Detta beror sannolikt på att luften vid dessa varvtal flödar ut från cylindern snarare än in, och att de större ventilerna såldes förbättrar detta flöde.