Big Al skrev:
_maniac_ skrev:
Alltså det du säger är ju direkt fel. Det är inte så himla snällt att komma med massa tips om de är helt felaktiga
Man har ju en WG för att kunna köra med en mycket mindre turbin än vad motorn egentligen klarar. Just för att bygga ett högt avgasmottryck på låga varv för att bygga turbineffekt, dvs få snabb spool.
Turbineffekten är ju enligt en förenklad formel deltaP *deltaT * verkningsgrad
deltaP är alltså tryckdiffen över turbinen. Dvs ett högt turbininloppstryck ger en hög turbineffekt.
Garrett GT30R är tight matchad mot 550 hp, den räcker ungefär till 350 häst med restriktor i WRC applikation, bör räcka till 450-500 på din motor men då är det stretchat. I gengäld kommer det ge utmärkt transientrespons(bra spool) och lågvarvsvrid för din motor.
Jag skulle satsa på ett GT30R, annars GT35 om du vill va säkert på att få ut just 550+ häst.
Se till att du har en bra stor WG bara så att du kan wastea tillräckligt med avgaser så du inte får skenladd på höga varvtal.
Nja alltså jag anser att man inte har en wg för att använda mindre turbin och därmed bättre spool utan för att inte få skenande laddtryck
vill man ha bättre spool så sätter man på ett mindre avgashus för turbin vill man ha så stor som möjligt för att få avgaspulserna att lättare ta sig igenom turbin, är som så svårt att få avgaspulserna att ta vägen igenom wg istället utan att bygga mottryck först tror jag
Garrett bygger sina turbos på ett annat sätt, därför det blir motsats från det jag försöker säga
Det jag säger är inte direkt fel, jag säger bara hur vissa turbotillverkare försöker bygga sina turbos
Det är väldigt svårt att säga hur man nu ska bygga en turbo eftersom flera turbotillverkare bygger nästan raka motsatsen mot varandra
Ajja det här får vara mina 50 ören till disskutionen
Precis som Maniac så vänligt delvis redovisade tidigare, så måste man bygga tryck innan turbin för att generera effekt genom axeln. Om man inte kan dynamiskt variera turbinverkningsgraden (exempelvis m.h.a. VNT) så går det inte att designa en avgasdel på en turbo till en otto-motor som både spoolar upp, relativt sett, väldigt tidigt samtidigt som den arbetar optimalt vid, relativt sett, väldigt höga avgasmassaflöden. Jag tror inte du har sett en typisk PID-funktion för laddtrycksreglering hos en modern motor. Samtliga, av mig kända, biltillverkare arbetar idag mot avgasdelar hos turboaggregat som är designade för att generera hög turbineffekt på relativt låga avgasmassaflöden. Jag förstår faktiskt inte vilka turbotillverkare som du pratar om?
