sug trim hur funkar det

gällande motor subaru H6 3L med 250 hk inbankad i en impreza och jag känner att överladdning är tråkigt.

min plan är att försöka få upp subban till STI prestanda (300 kusar diffar broms osv) UTAN den eviga väntan på laddtryck

så frågan är hur skulle man kunna få en ökning på 20% i kraftuttag?

jag skulle villja köra med etanol och höja kompet. hur kan man räkna på detta?eller är det en gissningslek?
hur mycket kan enbart en optimerad insug hjälpa?

250 hästar på 3 liter känns ganska mycket redan från början med jag kan inte så mycket om n/a trimm och jag skulle vilja ha lite kött på beneni området

Sugmotor

Porschemotor?

Mvh

Perra

Re: sug trim hur funkar det


83hk/liter bör inte vara några större problem tycker jag.
Jag har högre litereffekt i en stötstångsmotor utan att den trillar i bitar.

Häftigare kam?

Utgår du från Legacy Spec B motorn eller?

Låter som ett kul projekt.

Re: sug trim hur funkar det








prisis 3.0r motorn

någon som kan förklara/skicka länk på hur detta med kammarna funkar

kolla mrtrally i australien, tror dom har prylar till 3l 6'an om du bestämt måste...

men jag kan nästan garantera att en ny ~org 2,5l turbofyra är billigare och ger bättre resultat än sugtrim av H6'an. så länge du håller dig till ~samma hästkraftmål och väljer rätt setup så tror jag inte du kommer märka att det finns ett turbolag. ska du ha ut 450hp ur samma motor, då har du turbolag...
att du slipper problemen med utrymme och (ännu) sämre viktfördelning är ytterligare positiva saker.

det är alltid kul att vara lite annorlunda vettu

men jag är mycket sugen på att lära mig lite om sugtrimm i allmänhet, mrtrally pratas det mest om mapning, och jag är mer nyfiken på detta med kammar och komp

överlapp, bra med mer eller mindre?
vassa kammar, varför? logisk så får ventilerna kortare "öppentid"
komp. funkar som laddtryck kan jag tänka mig, fast mer "brutalt" för motorn och svårt att justera.

finns det kanske böcker för någonting annat än ladda fett o koppla på lustgasen?

Vassa kammar har ingenting med hur kamprofilen ser ut. rent visuellt.
och comp är inget man justerar.

och detta är väl inte en fråga för RaceTec.......det är väl snarare en grundkurs 1A i motorkunskap.
Jag föreslår att du börjar från början...och läser på hur en förbränningsmotor är uppbyggd.

Ett annat alternativ....är att tala om för en motorbyggare vad du vill ha ut av din motor...och vad du ska använda den till....så bygger han den...och du behöver inte bry dej om var den innehåller.

Understatement of the year?

också intresserad av detta, och långt ifrån specialist, men några enkla, generella svar:


Mjo, det är väl ändå det som är grunden om man vill ha mer effekt (och mapping "bara" en fråga om att få det att lira riktigt) - såvida man inte fuskar med respirator.


Mer ska man ha; det ger högre fyllnadsgrad när motorn går på "rätt" varvtal. Nackdelen är att motorn blir mer beroende av avstämning mellan insug och avgas (det är ju öppet rakt igenom stundtals!), och därmed svårare att få att gå bra utanför varvtalsregistret den är byggd för. Alltför mycket är kanske ingen bra idé om man inte kan tolererar tomgång på 2000+ rpm, men kan man leva med det, alternativt har variabla kamtider, så kan man ju gå lite längre.


Mja, "vassare" kammar (som ska ge mer effekt, alltså) har rent fysiskt *trubbigare* nockar, eller närmare bestämt, de öppnar och stänger snabbare och/eller håller öppet längre tider. Det är ju det som gör att man får mer luft + soppa genom motorn. Går iofs att få en del genom att öka lyften, och gör man det och behåller tiderna (om man vill ha en gatvänlig motor, kanske?), så ser ju nockarna spetsigare ut än standard...


Borde ju rimligtvis finnas en del, även om många motortrimmare medvetet försöker hålla inne med sina knep... Också intresserad, som sagt.

om du vill fortsätta lajja me turbo finns det ju lite att läsa här:

http://www.tud.ttu.ee/~t041509/Maximum_boost.pdf

Denna ska annars vara rätt schysst:

http://www.adlibris.se/product.aspx?isbn=1844253147

Här finns det kunskap och erfarenhet:
http://www.topplocksverkstan.se/fyrtaktintroduktion.html

den här tycker ja är bra, dock på eng.

http://www.motorboken.se/product.php?product_id=11067&section1_id=113&section2_id=302

OT:
Att använda beprövad erfarenhet tills man är tillräckligt varm i kläderna för att uppfinna själv är ju bara tråkigt, då kan man ju få på tok för mycket gjort.

ottomotorn är en gammal konstruktion. Det var många decennier sen man började plockade ut över 120 litershästar ur trimmade standardmotorer (enklare på en del motorer än på andra).

tack för svaren, topplocksverkstaden fanns det mycket intressant, och böckerna skall investeras i

Cédric: utgångsbilen är en impreza RX (2.0i) jag har fått nog med turbo efter burxen, v40 t4

Utan att skriva en uppsats i sugmotortrim...
Tänk på motorn sm en luftpump. Allt (nästan iaf) trimmande går ut på att få in mer luft i cylindrarna.
När du har löst luftproblemet så ger du lagom med soppa och ställer tändningen.

Kompression -> Total cylindervolym/minsta volym när kolvarna står i ö.d.
e.g. 10:1 betyder totala cylindervolymen är 10ggr mer än minsta volymen.

Kan bara stämma in i rekommendationen av "Four-Stroke Performance Tuning".
Ser på utsidan ut som en Amerikansk bok, men det är en Engelsk bok, så den är faktist riktigt bra och man lär sig en hel del.

Statisk kompression om man ska vara petig

Den här pajsarn kan en del om Subarus boxermotorer.

www.mobeck.com

Jag kom just på en fråga själv...
Kan den dynamiska kompressionen vara större än den statiska?