Detaljerad info om modern F1-motor

Info om BMW's erkänt starka P83-motor

http://www.bmw.se/bmwnyheter/2003-09-25-1688/

Intressanta siffror, men vad är lufttemperatur i det hydrauliska sytemet?
Hydraulik har väl med vätskor att göra!?
Förresten någon som vet hur ventilsystemet på en sånn här motor fungerar?

Johan

Det la jag också märke till...
Måste vara ett översättningsfel. Ska vara Pneumatiksystemet.

Ventilerna styrs med pneumatik så mycket vet jag iaf... Exakt hur konstruktionen ser ut vore kul att veta..

Det ska vara lufttemperatur i det pneumatiska systemet.

Engelsk artikel:
http://www.bmw-motorsport.com/session:D24DBC1B5418D7B005E5532FD5306044/ms/en/4_serien/41_f1/411_news/4111_f1/kw37/2209_01.4ml?week=0

Edit: Arne hann visst före

Citat:

Fram till nu har inte särskilt många uppgifter sipprat ut från BMW:s F1-motorhögkvarter vid Anton Ditt-Bogen mitt i BMW-land i Munchen. Men har nu, före de avslutande racen på Indianapolis (28 september) och Suzuka (12 oktober) har chefen själv, dr. Mario Theissen, lättat på förlåten

Intressant med viss info, men allt det viktiga lät man ju bli att meddela, och allt som står där är allmänt känt, lätt att ta reda på eller helt ointressant (typ antalet CAD-ritningar). Det får man ju le lite åt.... eller mycket!

Kolvhastigheterna är ju inte på något sätt jättehöga, det begränsas ju av hur snabbt man kan förbränna bränslet och varvtalet (även slaget och förbränningsrummets storlek).

Hmm, slag och borr vore betydligt mer intressant att få reda på! Eller trycket i kylsystemet. Kamtider, lyft? Men sånt är ju ren hårdvaluta.

Avgastemparna är också helt normala för en standardmotor, man brukar begränsa sig till ca 960 grader för att skydda katalysatorerna.


/Kristoffer

Jag har tittat på en F1 kolv (dom fick inte avslöja kunden). Dia. 100mm liten tunn platt löjlig sak, väldigt lätt. Skulle ge ett slag på 38mm.

Re: Detaljerad info om modern F1-motor

Arne skrev:

Info om BMW's erkänt starka P83-motor http://www.bmw.se/bmwnyheter/2003-09-25-1688/

Kanske lite från ämnet F-1.....

10000G i kolvacceleration visar att det är dessa krafter och inte förbränningstryck som är stora.
Över 900 hkr gör ca 38 kpm ur 3000 cm2. Det betyder 128% fyllnadsgrad!
Det är nära den nya Hemi Prostock motorn (bensin) som har 110kpm ur 8000cm2.
Som då ger 137%.
F-50 levererar 51kpm ur 4700cm2, vilket är 108% fyllnadsgrad. Vilket är bra för en gatmotor.
Det är lätt att konstatera att det är högvarvsmotorer, som är vridmoments mästare.
Tvärt emot vad många tror, att det skulle vara en specifik lågvarvsegenskap.

Lite mer kul siffror om Hemimotorn på nitro.

Den för brukar 6 Liter bränsle/sec
Magneten levererar 88 Ah till tändstiften!
Flamm fronten har 7050dgr F.
Efter 200m är elektroderna på stiften bortbrända och motor går på disel,
och tänds av en glödande avgasventil.
Motorn kan endast stannas genom att bränslet stängs av.
Genomsnitts accelerationen är 4G
Starten ger 8G.
Motorn snurrar 540 varv på en repa.
Rödlinjen är 9500 rpm.
Framhjulen fugerar som "roder" vid styrning.
Bränsle CH3 No2.
Vevaxel vrider sig då mycket att det måste kompenseras med camloberna.
Motorn vrider 7000Nm.

Den är från 1965 och lär inte pensioneras nästa säsong....
Dom 1,3 km av ritningar mosvaras här av lärdomar från 38 år av
söndersprängda motorer.

Göran Malmberg.

Varför kör dom motorn på diesel efter 200m? *dryg*

Re: Detaljerad info om modern F1-motor

Göran Malmberg skrev:

Framhjulen fugerar som "roder" vid styrning. Göran Malmberg.

Betyder det att den är lite lätt understyrd ??

Eric Josefsson skrev:

Varför kör dom motorn på diesel efter 200m? *dryg*

Det är väl att den förbränner genom dieselprincipen. Ingen gnista behövs, utan det självantänder av högt tryck och värme.

En liten bild på en pneumatisk ventilfjäder, sådana som alltså används i F1:
http://www.delwestusa.com/images/2_airspring.gif

Borr och slag för motorn ligger på ungefär 99 x 39 mm (går att beräkna från infon om kolvacc./hastighet).

Ventillyften ligger troligtvis kring 17 mm.

ok var det inte mer avancerat... bara pneumatiska ventilfjädrar

Jag hade föreställt mig att ventilerna helt styrdes av pneumatik, dvs utan kamaxel el. dyl.

Hmm.
Samma grej som en tvåtakts fartygsdiesel av lite modernare sort har, men den snurrar hela 70 rpm.


Johan

Citat:

Det är lätt att konstatera att det är högvarvsmotorer, som är vridmoments mästare. Tvärt emot vad många tror, att det skulle vara en specifik lågvarvsegenskap.

Tack, Göran! Alltid roligt att se gamla fördomar avrättade!

JohanR

Re: Detaljerad info om modern F1-motor

Göran Malmberg skrev:

Bränsle CH3 No2.

ska det inte va n2o dvs lustgas.. annars e det ju Kvävedioxid.....

Johan Ekman skrev:

Hmm. Samma grej som en tvåtakts fartygsdiesel av lite modernare sort har, men den snurrar hela 70 rpm. Johan

Fartygs dieselar?
Här är några siffror från den starkaste som byggs-byggts.
6 000 000 Nm och 109 000 hkr vid 102 rpm.
50% termisk effektivitet!
25 240 liters slagvolym.

Då räknar vi.

Båtmotor.
630000 kpm/25 240 000 cm2 = 0,025kmp per cm2

Prostock HEMI
105 kpm / 8000 cm2 = 0,0131kpm per cm2

F1 motor
38 kpm / 3000 = 0,126 kp per cm2

Bilmotor. Volvo B-20
18kpm / 2000 cm2 = 0,009 kpm per cm2

Bensin motorerna ligger rättlika termiskt effektivt ca 30%. Så eftersom
båtmotorn ligger på 50% så kan man inte riktigt jämnföra. Nu varierar effektiviteten även mellan bensinarana, siffran per cm2 är ju en summa av temisk effektivitet och fyllnadsgrad. Men, vi får ta pisk av båtmotorn i alla fall......

Göran Malmberg.

Re: Detaljerad info om modern F1-motor

Björn Strömberg skrev:

Göran Malmberg skrev: Bränsle CH3 No2. ska det inte va n2o dvs lustgas.. annars e det ju Kvävedioxid.....

Nitometan ska det vara. Inte lustgas.
Göran Malmberg.

Arne skrev:

ok var det inte mer avancerat... bara pneumatiska ventilfjädrar Jag hade föreställt mig att ventilerna helt styrdes av pneumatik, dvs utan kamaxel el. dyl.

Jag läste en intervju med Mario Illien(Illmor-Mercedes) i Race Tech för nåt år sedan och där sa han att han tvivlade på att man kunde ha nåt annat än mekanisk styrning i en F1-motor. Ventilen följer kolven på ett avstånd som är delar av en mm, så det blir svårt att t.ex. ha en elektromagnetisk styrning som är så exakt, med de accelerationer det handlar om när motorn varvar drygt 19 000 rpm. Dessutom blir det väldigt stora pjäser på en plats där man inte vill ha så mycket vikt. Ventilen följer alltså kolven i stort sett utan avstånd, tills knappt halva slaglängden. De hade gensomsnittliga kolvhastigheter på 27 m/s, så alltså lite längre slaglängd. Är det förbränningshastigheten, eller nån praktisk smörjegenskap som gör att man i stort sett aldrig har högre kolvhastigheter?

Finns det någon speciell anledning till att de inte använder desmodromiska (tvångsstyrda) ventiler på en sådan motor?

AndersY skrev:

Arne skrev: ok var det inte mer avancerat... bara pneumatiska ventilfjädrar Jag hade föreställt mig att ventilerna helt styrdes av pneumatik, dvs utan kamaxel el. dyl. Jag läste en intervju med Mario Illien(Illmor-Mercedes) i Race Tech för nåt år sedan och där sa han att han tvivlade på att man kunde ha nåt annat än mekanisk styrning i en F1-motor. Ventilen följer kolven på ett avstånd som är delar av en mm, så det blir svårt att t.ex. ha en elektromagnetisk styrning som är så exakt, med de accelerationer det handlar om när motorn varvar drygt 19 000 rpm. Dessutom blir det väldigt stora pjäser på en plats där man inte vill ha så mycket vikt. Ventilen följer alltså kolven i stort sett utan avstånd, tills knappt halva slaglängden. De hade gensomsnittliga kolvhastigheter på 27 m/s, så alltså lite längre slaglängd. Är det förbränningshastigheten, eller nån praktisk smörjegenskap som gör att man i stort sett aldrig har högre kolvhastigheter?

Enligt Ilien/Alten så beror friktionsförlusterna på medelkolvhastigheten;
FMEP = 0.3 + 0.04*(pV)1.3, där pV är kolvens medelhastighet
övrigt så är
BMEP=IMEP-FMEP

Sedan skulle ju också längre slaglängd, vilket ger högre kolvhastighet, ha andra nackdelar.

Hur stor borrning man kan ha i förhållande till slaglängden beror egentligen på två saker; förbränningshastigheten och kompressionsförhållandet.
En förbränning går ifrån tändstiftet och utåt, ju längre väg ut till cylinderväggarna ju längre tid tar förbränningen.
Med kortare slaglängd blir det svårare att uppnå hög kompression då vi måste ha mindre volym då kolven står i övre dödläga. Idag ligger troligen kompressionsförhållandet mellan 12:1 och 13:1, detta är en avvägning mot ventilarea och slaglängd för att uppnå maximal effekt.

BMW-motorn sägs också ha varibla kamtider/ventillyft samt avsaknad av gasspjäll.

André V skrev:

Finns det någon speciell anledning till att de inte använder desmodromiska (tvångsstyrda) ventiler på en sådan motor?

Bra fråga... Mercedes hade det redan på 50-talet på sina GP-vagnar om jag inte minns fel..

Johan Edlund skrev:

BMW-motorn sägs också ha varibla kamtider/ventillyft samt avsaknad av gasspjäll.

Precis som ValveTronic-systemet som de har på sina modernaste motorer alltså, skulle kunna vara en förklaring till deras starka motor