Har jag tänkt rätt om dämpare?

Förutsättning:
*Dubbelt justerbara dämpare
*Justerbara k-fjädrar

Mera kompressionsdämpning fram bör ge följande resultat:
Mer understyrning i turn-in. Pga mer vikt på yttre framhjulet.
Hur blir det i utgången? Innerhjulet får ju jobbigare att fjädra tillbaka.

Hur påvekar rebounddämpningen?

Mera kompressionsdämpning bak bör ge förjande:
Mer överstyrning i turn-in.
Utgången samma fråga som ovan.


Hårdare k-fjäder fram ger mer understyrning i hela kurvan.
Hårdare k-fjäder bak ger mer överstyrning i hela kurvan.

Har jag nu helt fel?? Inte så lätt att verkligen ha koll på det här

Re: Har jag tänkt rätt om dämpare?

DanneT16 skrev:

Förutsättning: *Dubbelt justerbara dämpare *Justerbara k-fjädrar Mera kompressionsdämpning fram bör ge följande resultat: Mer understyrning i turn-in. Pga mer vikt på yttre framhjulet. Hur blir det i utgången? Innerhjulet får ju jobbigare att fjädra tillbaka. Hur påvekar rebounddämpningen? Mera kompressionsdämpning bak bör ge förjande: Mer överstyrning i turn-in. Utgången samma fråga som ovan. Hårdare k-fjäder fram ger mer understyrning i hela kurvan. Hårdare k-fjäder bak ger mer överstyrning i hela kurvan. Har jag nu helt fel?? Inte så lätt att verkligen ha koll på det här

Danne
K-fjädrarna är ok tänkt.

Initialt (turn in) ger hårdare dämpare en "fastsättning" av hjulet mot marken. Mao, bra respons, men direkt efter det infinner sig understyrningstendens.


Här är ett uttdrag ur min bok......

I det här exemplet ska jag förklara hur man ställer in balansen i en högersväng med hjälp av stötdämparna. För detta behöver vi utifrån justerbara dämpare, bå-de in - ut. Helst även hög och låghastighets dämpningen. Det skrämmer många eftersom man inte fått förklaringar till vad det är frågan om. Man blir rädd för att dribbla bort sig. Förklaringar som även komplicerar tillvaron för dom som vill sälja färdigpacketerad väghållning.

Så, till exemplet. Det handlar om att förändra låghastihetsrörelsen i dämparen.
om vi inte har justering specifikt för detta på dämparen, fungerar den vanliga justeringen rätt bra ändå.
Vi närmar oss en högerkurva under hård inbromsning. Vilket åstadkommer vikt-förflyttning i pitch, från bak till framvagnen. Hf och Vf fjädrar in. Föraren balan-serar inbromsningen och börjar instyrningen i kurvan. Minskar bromskraften och ökar styrutslaget. Vf kommer nu fortfarande att vara infjädrat då viktförflyttnin-gen från minskad inbromsning ersätts av ökad viktförflyttning från ökat rattut-slag. Belastningen på Vf förblir tämligen konstant, trots att bilen svänger så att mer vikt flyttas från höger till vänster sida. Förklaringen är att viktförflyttning sker diagonalt bilen. Bakåt från minskad retardation och till vänster från ökat styrutslag. Mao,från höger framhjul till vänster bakhjul. Denna diagonala rörelse är kortvarig, och tidsperioden kan varieras med stötdämparna. Ju styvare vi sät-ter bakdämparna, ju snabbare belastas Vb. Vilket ger större % belastningsskill-nad mellan bakhjulen och mindre mellan framhjulen. Vilket i sin tur ger mindre fäste bak och mer fram= överstyrning. Denna styrtendens avtar succesivt som stötdämparen ger efter för belastningen.

När stötdämparens "tidsperiod är ute" befinner sig bilen mitt i kurvan och i en ren sväng utan retard eller acceleration. om K-fjädrarna nu är i balans så är bilen just nu neutral styrd, eftersom bilen befinner sig i en kontinuerlig situation där stötdämparna inte påverkar.

Tämligen omgående så måste vi gå på med gaspedalen för att accelerera ur kur-van. Som skapar en ny diagonal rörelse i bilen. Bakåt från acceleration samt till högersida från minskat rattutslag. Detta skapar viktförflyttning från Vf till Hb. Vi har fortfarande samma dämpare med bakre trögare inställnings värden som i in-gången till kurvan. Och kommer således att skynda på den diagonala viktförflyt-tningens verkan mot hjulen. Men kommer nu genom att bilen återgår till horison-talt läge att belasta Hb tidigare. Och därmed jämna ut bakhjulsgreppet för bättre fäste = understyrning. Vi kan bättra på med minskat utmotstånd i lågfartsrörel-sen hos framdämparna. När vi minskar styrutslaget så avlastar vi Vf och ökar den procentuella lasten på Hf, vilket bidrar till överstyrning. Även om den effek-ten är liten, så kan vi göra den mindre med minskat utfjädringsmotstånd, som saktar ner detta förlopp. Så här, minskat utfjädringsmotsånd vid Vf, kommer att låta detta fjädra ut med större kraft och bibehålla vägtrycket lite längre tid.


MVH

Göran Malmberg.