Dalande effektkurva/Dimensionera grenrör

Det känns lite som att min effektkurva dalar lite tidigt, jag har för mig att de varvade runt 9-9500 varv/minut med dessa motorerna när det begav sig under tävling.
Nu har jag ingen ambition att varva mer än max 8500 för att få tillförlitlighet i spisen, de raka sexorna lämpar sig ju inte direkt att varva mycket. Motorn i sig är en 24 ventilad rak sexa från BMW på 3.8 liter.
Borr/slag 94.6/90mm



Isf vad är det som gör detta?

Kammarna står enligt tillverkarens rekomendationer, de går ju att ställa om lite.
Kompen fick vi olyckligtvis sänka från tänkta 11.7 till 10.75 iom att ventilurtagen blev för grunda (se biltråden) genom en tjockare packning med fel squishhöjder som bieffekt.


Grenrör?
Hur långt står sig orginal grenrör? 6-2-1 Dia 38-->54--> 3"
Kan avstämmningen blivit fel när jag gick ihop till ett 3" rör?

Finns det någon generell lathund? För si & så mycket hästar per cylinder behövs dessa dimensioner.
Vad är för högt mottryck på en sugmotor?

Jag är inte på något sätt säker på att det överhuvudtaget är något fel på motorkonfigurationen.

Hmm...jag ser inte vad är problemet? Effekten toppar vid 7500 varv vilket är väldigt högt för en äldre motor med 90mm slag. Kolvhastigheter måste vara väldigt stora vid dom varvtal och 93mm kolvar är lite tyngre än motorcykelkolvar.

Hur är resten av motorn uppbyggd? Vilka kammar etc?
Är effekten i diagrammet mätt på bakhjulen eller är det omräknat till motoreffekt?

Vilken effekt plockade de ur tävlingsmotorerna och vid vilket varv?

Jag får det till 12.0 hk/liter/1000rpm med din kurva (M5 E34 3.8 ligger på 13.0, M3 E36 3.2 ligger på 13.6).
317hk vid 6500rpm (innan stigningen avtar lite) ger 12.8 så lite flås förlorar du efter detta (bara sifferlek).

Har du möjlighet så kan du ju testa vad ett helrakt system ger (om du tjänar nåt på toppen dvs).

Men är det bakhjuleffekt så ser det genast bättre ut.

Det är drivhjulseffekt i diagrammet.

Motorkonfigurationen är.

S38B38- Recept

Kolvar från CP pistons, komp 11,7:1 ( Inte i dagsläget men nästa säsong)

Stakar från Autoverdi.



org S38B38 kolv + stake 1274g
CP kolv + Autoverdi stake 1082g

Slipad vev 0,20

Borrat block, deckat & arborrade lagerlägen.

Bottendelen är viktad & balanserad.

Toppen portad & justerad av Henry Kickmaier i Katrineholm

Matchportade spjällhus.

Matchportade extraktorgrenrör.

Kamaxlar från Dbilas


duration: 324°
peak timing: 104°
valve lift: 11,4
lift at TDC: 4,8
valve timing Io/IC - Eo/EC: 58/86 - 86/58
valve clearence: 35/35


Kolfiberplenum

Nira I3+

VAG tändspolar

När de tävlade med motorn i BMW M1 på början av 80-talet levererade den med Borr 94 mm, Slag 84 mm, 3500 ccm, 470 Hk vid 9000 v/min & 390 Nm (39 mkg) bei 7000 u/min.

Som sagt tror inte att det är nått stort fel. Frågan är väl egentligen vad som gör att effekten avtar tidigare för mig?
Enda orsakerna jag kan tänka mig är grenrör eller slagökningen.

Nu är inte jag någon mästare på kamaxlar men jag tycker att det låter som en märklig kam med tanke på att det är så mycket duration på kammen och lite lyft.
om man jämför med M3 kammarna som sitter i s14, vars motor är mer eller mindre sammalika som s38 fast med bara 4 cylindrar, så lyfter de 320 graderskammarna 13,0mm.

Kolvhastigheterna blir ju följande

90 mm slag 0,18 m per varv * 125varv /sec 22,5 m/s

84 mm slag 0.168 m per varv * 150 varv/sec 25,2 m/s

Vill du varva 8500 få får du följande kolvhastighet

90 mm slag 0,18m per varv * 141,66 verv/sec 25,5 m/s

Det som kan hända om du varvar för mycket är att
kolv accelerationen blir för hög sen lite beroende på
hur långa stakar du har i maskinen så kan det bli
stort slitage på cylinderväggar med mm pga sidokrafterna som blir

Tävlingsmotorer har ju kanske 5-10 h livslängd vid höga effektuttag

För stt få ut det sista är det nog till att bromsa justera bromsa justera
tills du fått ut det sista

25m/sek i medel kolvhastighet (vid 8500 varv) är jättemycket. Även om du har lättare kolvar och stakar skulle jag inte varva så mycket under längre perioder. Jag hoppas att du också har super-duper kolvbultar för dom lär ta stryk.

Påfrestningar på kolvbulten hänger inte linjärt med kolvhastigheten utan exponentiellt.

340 drivhjulshästar är ungef. 375-380 hästar på veven, det är 100hk/liter i en sugmotor från början av 90-talet. Jag tycker personligen att det låter som helt OK trimningsgrad och att plocka ut mer skulle antagligen minska livslängden på motorn ordentligt.

Tävlingsmotorer hade antagligen torrsump och nerdrevad vattenpump och mindre generator. Jag skulle börja på den ändan....dvs installera torrsump, kolla om du kan minska hastigheten på generatorn/vattenpumpen och eventuellt installera kammar med högre lyft.

Skulle det höja veveffekten till cca 400hk (inte omöjligt) tycker jag att det är sensationellt bra litereffekt för en gatbil med sugmotor.

Vad har du för squishhöjd?
Grenrören har jag och en till på forumet klurat lite på (E3 otto) ev. lite större diam 42mm samt längre primärer, i teorin verkar det bra men teoretiska saker kan man inte lita på.

Tycker vridmomentet borde vara högre på lägre varv om nu dina grenrör skulle vara en bromskloss.

Ang. tävlingsmotorerna så får du räkna 12:1 ev. 12.5:1 i kompförh. grenrör vet jag inte diam. på primärerna men av filmer och bilder ser det grovt ut säkert 45mm utv. diam. Och rätt långa rör som går ihop till ett eller två 3-4" beroende på vilken bil motorn satt i. M1 ett rör, csl två rör under passagerardörren.

Kamaxlarna tror jag inte är boven för din del, snarare komp och squishhöjd. 24 ventilstoppen som du anv. är väldigt fin redan org.

Min motor bromsade 360hk ca: 410Nm M30 med 12v topp i motorn. Tyvär är hk missvisande. Motorn gick inte att köra fullt ut vid strax efter 6000rpm låg vridtoppen några hundra varv senare stannade hk av, logiskt om motorn lirat som det var tänkt skulle maxeffekt ligga vid ca: 7500rpm. "Tror" probl. låg i för hög vikt på rörliga saker, kolvar stakar osv. Nya motorn får en helt ny setup.
Här anv. jag mig av grenrör med mindre diameter på primär och sekundär samt kortare rör än vad du har på din motor.

Så din motor med rätt komp samt squish borde vara en 400hk motor.

När man kör med så mycket duration som 324 grader så är grenrörets och insugets utformning mycket viktigt om man ska få ut den effekt man önskar.

Vid såpass höga kolvaccelerationer som man får så är kolvens vikt också av stor betydelse; vevstakens vikt är inte lika betydande då dess vikt huvudsakligen är roterande.

Kör man vattenpumpen med orignal utväxling kan det också bli knas, dels hög effektkonsumption men också bristfällig kylning.

Har man all data om motorn så går det ju att köra ett par simuleringar och se vad de säger om motorn.

Re:

[quote="Andersson"]Vad har du för squishhöjd?
Grenrören har jag och en till på forumet klurat lite på (E3 otto) ev. lite större diam 42mm samt längre primärer, i teorin verkar det bra men teoretiska saker kan man inte lita på.

Tycker vridmomentet borde vara högre på lägre varv om nu dina grenrör skulle vara en bromskloss.

Skall ta reda på squishhöjden har den inte i huvudet, men nu är den 1,2 mm lägre iaf.

Är väldigt övertygad om att mycket av min saknade effekt sitter i avsaknad av komp & squish, jag får åtgärda det bromsa på nytt & förhoppningsvis vara nöjd.

Re:

Johan Edlund skrev:

När man kör med så mycket duration som 324 grader så är grenrörets och insugets utformning mycket viktigt om man ska få ut den effekt man önskar. Vid såpass höga kolvaccelerationer som man får så är kolvens vikt också av stor betydelse; vevstakens vikt är inte lika betydande då dess vikt huvudsakligen är roterande. Kör man vattenpumpen med orignal utväxling kan det också bli knas, dels hög effektkonsumption men också bristfällig kylning. Har man all data om motorn så går det ju att köra ett par simuleringar och se vad de säger om motorn.

Vattenpumpen är på väg att bli elektrisk.

Vilken data behövs? Vem kan köra simuleringar?

Re:

Colin skrev:

Johan Edlund skrev: När man kör med så mycket duration som 324 grader så är grenrörets och insugets utformning mycket viktigt om man ska få ut den effekt man önskar. Vid såpass höga kolvaccelerationer som man får så är kolvens vikt också av stor betydelse; vevstakens vikt är inte lika betydande då dess vikt huvudsakligen är roterande. Kör man vattenpumpen med orignal utväxling kan det också bli knas, dels hög effektkonsumption men också bristfällig kylning. Har man all data om motorn så går det ju att köra ett par simuleringar och se vad de säger om motorn. Vattenpumpen är på väg att bli elektrisk. Vilken data behövs? Vem kan köra simuleringar?

Man beöver tillgång till ganska mycket information om motorn, såsom:
borr
slag
vevstakslängd (c-c)
kompressionsförhållande
portstorlekar
portkoefficienter (från flödestest av toppen, beräknat med ovanstående portstorlekar)
ventillyftskurvor (lyft vs. vevvinkel eller dylikt)
vevvinkel vid max lyft eller dylikt
längder och diametrar hos insuget
gasspjällens storlek
volym hos plenum
längder och diametrar hos grenrör och avgassystem
vinklar hos kollektorer

Har en modell av en sexcylindrig motor som man skulle kunna utgå ifrån.

Att öka kompressionsförhållandet ger förhållandevis lite effektökning, teoretiskt borde du få 2,1% mer effekt genom att att öka kompressionsförhållandet från 10,75 till 11,7, men i praktiken får du sannolikt mindre.

Såg i din tråd att du åker med kolfiberplenum, testade ni att köra några repor utan den i bromsbänken?

Re:

Andersson skrev:

Såg i din tråd att du åker med kolfiberplenum, testade ni att köra några repor utan den i bromsbänken?

Nope

Re:

Andersson skrev:

Såg i din tråd att du åker med kolfiberplenum, testade ni att köra några repor utan den i bromsbänken?

Nope.. Tror du det skulle kunna ge någon positiv effekt med orginalplenum?

Kör med öppna trattar dvs. plocka bort plenumet, så ser du om det är något probl. där.
om nu det i kolfiber inte verkar funka helt hundra, testa att hänga dit org. Om du har det liggandes.

Den erfarenhet av slaglängdsökning jag har är att toppeffekten flyttas nedåt i varvtal.

Re:

Colin skrev:

Andersson skrev: Såg i din tråd att du åker med kolfiberplenum, testade ni att köra några repor utan den i bromsbänken? Nope.. Tror du det skulle kunna ge någon positiv effekt med orginalplenum?

Är inte originalet variabelt med avseende att bättra på registret?

I vilket fall som helst så gynnar nog original plenum mest låga varvtal.

Re:

Andersson skrev:

Kör med öppna trattar dvs. plocka bort plenumet, så ser du om det är något probl. där. om nu det i kolfiber inte verkar funka helt hundra, testa att hänga dit org. Om du har det liggandes.

Nu misstänker jag att klaffaktiveringen i orginalplenumet behöver någon strysignal & den funktionen finns isf inte kvar.. Men jag skulle kunna testa öppna trattar nästa gång..
Men det verkar lite långsökt...

Johan Edlund skrev:

"Är inte originalet variabelt med avseende att bättra på registret?

I vilket fall som helst så gynnar nog original plenum mest låga varvtal."

Jo 2 olika längder på luftvägarna..

Re:

hauge skrev:

Den erfarenhet av slaglängdsökning jag har är att toppeffekten flyttas nedåt i varvtal.

Kan det vara så enkelt??