Munstrycken för kylning av kolvar kanske kan vara ett alternativ. Fördelen torde vara att de är helt stängda upp till ett visst tryck = bra smörjning i motorn. Nackdelen är väl kanske att de dammar på för mycket olja.

Angående bmw motorerna så kommer där inte så mycket olja i det röret som man kan tro. Kanske för dåligt om det faktiskt ska kyla ner

Re:

Karlsson skrev:

Munstrycken för kylning av kolvar kanske kan vara ett alternativ. Fördelen torde vara att de är helt stängda upp till ett visst tryck = bra smörjning i motorn. Nackdelen är väl kanske att de dammar på för mycket olja. Angående bmw motorerna så kommer där inte så mycket olja i det röret som man kan tro. Kanske för dåligt om det faktiskt ska kyla ner

Dit ville jag komma oxå...och då var jag inte helt fel ute med kula/fjäder då.

Re:

ButterflyRacing skrev:

johan@speedlab.se skrev: Men då vi sett några skrämmande exempel på bränder orsakade av läckande ventilkåpspackningar känns det som lite för stor risk kontra mervärdet av kalla fjädrar. Tänkte inte på det... Det är ju sånt här som är så fint med Rejsa...Man slipper hoppa i fel tumma.. johan@speedlab.se skrev: Våra rull lyftare har faktiskt interna oljekanaler som förser rullarna med olja, så smörjning uppifrån borde ju faktiskt inte behövas. Det är ju en självklar lösning. Är dessa special...eller är det sådan smörjning på de flesta ?

Vi kör med ISKYs RED ZONE dom har större diameter på nållagren och trycksatt smörjning av lagret och även kam nocken. Jag har fått för mig att detta är unikt för dom.
Kolla: http://www.iskycams.com/onlinecatalog.html

/Johan

Re:

Andreas Lidström skrev:

Karlsson skrev: Munstrycken för kylning av kolvar kanske kan vara ett alternativ. Fördelen torde vara att de är helt stängda upp till ett visst tryck = bra smörjning i motorn. Nackdelen är väl kanske att de dammar på för mycket olja. Angående bmw motorerna så kommer där inte så mycket olja i det röret som man kan tro. Kanske för dåligt om det faktiskt ska kyla ner Dit ville jag komma oxå...och då var jag inte helt fel ute med kula/fjäder då.

Munstycken är säkert att föredra, men problemet är att systemet blir lite mer komplicerat. har man väl hittat munstycken så måsta man göra matningsröret så att det kan ha gängade hål. Det är trångt som.. så troligen åker man på att sätta matarröret högst upp i kåpan med stubbar ner där munstyckena sitter. Sen måste man försäkra sig om att munstyckena under inga omständigheter skramlar loss. Frågan är sen hur man ska utvärdera storleken på munstyckena, bäst vore ju temp mätning av fjädrarna å hur gör man det?
Tryckvakt är ju klockrent om man kan hitta en enkel robust lösning

Absolut inte meningen att klanka ner på bra ideer men jag är så barnsligt förtjust i enkla välfungerande lösningar. Typ Torbjön70 med bromsrör (se sida 1)

Skall i ärlighetens namn erkänna att vi inte har haft några påtagliga problem med ventileriet. En måttligt krökt ventil under alla år, så detta är ju inte något jätte problem. Men kan man göra en förbättring så varför inte.

Jag ligger ännu mentalt kvar på 0,3mm - 0,5mm hål

/Johan

om utrymme är problemet så får man nog tänka "outside the box". Typ ta ett fuelrailämen och lägg direkt på ventilkåpan och borra och gänga rakt igenom. Det är nog ingen slump att man har tryckreglering i kolvkylningsmunstyckena.

Vilket tur då att de kolvsprutarmunstyckena jag avsåg inte är gängade då utan enbart har en krage som stoppar åt ena hållet...















































oj vad den satt fint. Åååå vad bra jag är.



Säkrar upp med nga så det är övertydligt att jag bara jävlas lite så ingen tror ngt annat.

Iden med moddat fuelrailämne var smart.

Re:

Karlsson skrev:

om utrymme är problemet så får man nog tänka "outside the box". Typ ta ett fuelrailämen och lägg direkt på ventilkåpan och borra och gänga rakt igenom. Det är nog ingen slump att man har tryckreglering i kolvkylningsmunstyckena.

Det är bra, "utanför lådan" det gillar jag!

Ivårt fall är den enda placeringen ovanpå eller mot insuget på ventilkåorna eftersom vi har en uppsättning headers som smiter precis på utsidan av kåporna. (Är faktiskt lite orolig att vi kan få ett värme bekymmer här då vi inte kommer att linda dom, kanske ännu ett skäl till att kyla fjädrarna..)


Trångt som synes

Men det kanske är en ide att sätta ett par bra dysor i ovankant på ventil kåpan som sprider en fin oljedimma i hela kåpan, kanske kyler lika bra som ett litet sprut på varje fjäder??

/Johan

Re:

Andreas Lidström skrev:

Vilket tur då att de kolvsprutarmunstyckena jag avsåg inte är gängade då utan enbart har en krage som stoppar åt ena hållet... HÄR FÖRVÄNTADE JAG MIG EN BILD PÅ DE GÄNGLÖSA MUNSTYCKENA... MEN DET VAR BARA TOMT /Johan oj vad den satt fint. Åååå vad bra jag är. Säkrar upp med nga så det är övertydligt att jag bara jävlas lite så ingen tror ngt annat. Iden med moddat fuelrailämne var smart.

Ni kanske borde ha något som isolerar ventilkåporna från avgasrören? Inte linda avgasrören, utan "linda" ventilkåporna istället. Lär bli varmt vid broms/kopplingscylindrarna också, givet att rören är svarta (strålar mycket), kanske behövs det en isoleringsplåt där emellan också?

Kanske är dom som är i Nisses bmw-motortråd?

Re:

Westfield skrev:

Ni kanske borde ha något som isolerar ventilkåporna från avgasrören? Inte linda avgasrören, utan "linda" ventilkåporna istället. Lär bli varmt vid broms/kopplingscylindrarna också, givet att rören är svarta (strålar mycket), kanske behövs det en isoleringsplåt där emellan också?

Jo skärmplåtar finns.


Har även hittat en reflekterande folie (Pyreflect Blanket) )som enl uppgift skall skärma bort 90% av den strålade värme energin, tål kortvarigt 1650C. Kan nog funka på ventilkåporna.

/Johan

Citat:

LAGOM vill vi ha! men vad kan tänkas vara lagom? Vi ligger väl runt 60 PSI i tryck och flödeskapaciten i oljepumpen borde inte vara någon begränsning. Men 16st hål är ju trots allt 16st hål..

Jag vill påstå att detta är lite felformulerat. Du har inget tryck om du inte begränsar flödets framkomlighet.
Dvs en strypninge eller annat motstånd är det som bygger tryck.
Från början finns endast ett flöde, när detta flöde stöter på motstånd så byggs ett tryck upp.
Flödeskapaciteten i pumpen är säkert ingen begränsning för detta ändamål. Hur har ni tänkt göra? använda ett steg på pumpen till detta? Har varje steg en egen tryckbegränsningsventil på ca 60 Psi?

Det finns nog flera sätt att genomföra hur stor area hålen skall ha.
Ett är att räkna på flöde genom en strypning. Ett visst tryckfall över strypningen ger ett visst flöde. Hur man sedan vill ha detta flöde (t.ex. max flöde uppnås vid 4000 rpm, då trycket kommer landa på 60 psi).
Mindre hålarea kommer ge en finare oljedimma, men också mer temperatur i oljan (men det kommer nog vara försumtbart i detta fall). Samtidigt som maximalt flöde genom systemet kommer uppnås vid ett lägre varvtal på oljepumpen.

Ett annat är att räkna på hur mycket kyleffekt man tror man behöver, och se vilket oljeflöde som behövs och sedan dimensionera hålen för detta vid ett tryckfall på ca 60 psi över strypningarna.

Vet man vilket oljeflöde man vill ha, så kan man också. Koppla ihop pumpen med ett tillfälligt system bestående av ung. så lånt rör man tror man behöver i samma dimension. Täpp till röret, och börja sedan borra upp hål i röret tills det flödar lagom (l/min). Summan av arean på de hål ni nu borrat skall vara samma som summan av de 16 hål ni tänkt använda.

De oljepumpar (typ std. cheva smallblock) jag tittat på har haft en tryckbegränsningsventil i form av en kula med fjäder. Detta gör att trycket byggs upp tills kulan/fjädern börjar öppna, trycket sjunker och kulan/fjädern börjar stänga. Så håller det på tills en jämvikt hittats.
om systemet inte har tillräckligt motstånd byggs inte tryck upp, dvs all olja flödar genom systemet. Har systemet alldeles för mycket motstånd kommer däremot den mesta oljan gå genom tryckbegränsningsventilen direkt till tank, och systemet får ett väldigt litet oljeflöde.

Används gärna denna formel för att beräkna ev. hålarea.

q=Cq*As*(2*rå*(deltaP))^0.5 <- roten ur
som kan skrivas om:
As = q / (Cq*(2*(deltaP) / rå)^0.5)

q=FLöde [m^3/s]
Cq=flödeskoeffecient [-]
As = strypningens area [m^2]
rå = oljans densitet [kg/m^3]
deltaP = tryckskillnad över strypningen [Pa] (p1-p2)

Vi antar följande.
p1=60 PSI = 420 000 Pa = 4,2 Bar Tryck innan strypning (dvs tryck inne i ert rörsystem i ventilkåpan)
p2=0 Pa (förenkling!antar inget över eller undertryck i motorn)
Cq= normalt ca 0,67
q= 6 l/min = 0,006/60 = 0,0001 m3/s (beror på pumpen och tryckbegränsningsventilen, drar bara till med nåt direkt ur luften här)
rå = 870 kg/m3 (ganska normalt värde för hydraulolja, vilket jag har normalt använder denna formel till)

vilket ger:
As= 0,0001 / ( 0,67 * (2*(420 000) / 870)^0,5)) = 4,8033 * 10^-6 m2

16 st hål ger 3.002 * 10^-7 m2/hål

a=r^2 * pi ger
3.002^-7/3.14 = 9,56*10-8 = r^2
r= (9,56*10^-8)^0,5 = 3.09 * 10^-4 m =0,309 mm

d=2r = 0,618 mm

dvs håldiametern vid 16 st hål skulle vara 0,618 mm om man vill ha 6 l/min ur hålen vid ett tryckfall på 60 PSI.
I verkligheten ändras ju flödet beroende på pumpens varvtal. Därför får man fundera på om man vill ha fullt flöde någon gång, och när det i så fall ska inträffa (all olja ska ju sugas ur motorn också, ett fullt trycksteg in i motorn, tar ju upp ett fullt sugsteg ut ur motorn om trycksteget inte pumpar någon olja genom tryckbegränsningsventilen).

Det blev långt, men jag hoppas jag inte har förvirrat er allt för mycket.

Mvh Daniel

Edit: Såg att det var vanligast med endast ett trycksteg, då är det viktigt att ni inte har för stora hål, för då kommer inte tillräckligt med tryck byggas upp. Det borde gå att mäta hur mycket olja som går tillbaka till tank via tryckbegränsningesventilen, då vet ni hur mycket olja ni har att spela med. En fjäderförspänd backventil med ett öppningstryck på sisådär 3 bar skulle också kunna användas för att säkerställa motorn oljeförsörjning.

Re:

Karlsson skrev:

om utrymme är problemet så får man nog tänka "outside the box". Typ ta ett fuelrailämen och lägg direkt på ventilkåpan och borra och gänga rakt igenom. Det är nog ingen slump att man har tryckreglering i kolvkylningsmunstyckena.

Har man ventilkåpa i aluminium så borde det inte vara omöjligt att svetsa dit material (ex. en rundstång planfräst på ena sidan) och borra kanalen i sjäva kåpan. Med tanke på brandrisken om det läcker så bör man nog försöka undvika utvändiga tätningar, anslutningar mm så långt som möjligt.

Ventilkåpa för NASCAR med integrerade oljekanaler

Westfield skrev:

Ni kanske borde ha något som isolerar ventilkåporna från avgasrören? Inte linda avgasrören, utan "linda" ventilkåporna istället. Lär bli varmt vid broms/kopplingscylindrarna också, givet att rören är svarta (strålar mycket), kanske behövs det en isoleringsplåt där emellan också?

Något i denna stil bör räcka för att skydda ventilkåporna från värme.

Guldfolie är inte bara bra, det är porrigt också

Re:

Johan Edlund skrev:

..man nog försöka undvika utvändiga tätningar, anslutningar mm så långt som möjligt.

Man pumpar ju (den lite svalare förviso) oljan utanför motorn i stora mängder till torrsumpssystemet. Men svetsa var jag inne på också men det blir fler möjliga otäta punkter gentemot någon form av gängad lösning. Man använder ju gängor till hydraulikapplikationer med flera hundra bars tryck, så länge man bara gör rätt ska de ju inte kunna läcka.

Angående värmen borde man kunna coata ventilkåpan också för att isolera mot värmen.

Annars kanske man skulle tänka om i banorna att inte kyla fjädern utan den omliggande miljön. Man skulle då kunna kyla själva kåpan ovanför med vattenrör och/eller kylflänsar istället?

Dysor..

Vad tror ni om en (eller två) riktig dysa i varje kåpa. Jag bara spekulerar nu, men borde man inte kunna få en väldigt bra kyl effekt om ventilkåpan var fylld med en väldigt finfördelad oljedimma och borde det inte då gå åt betydligt mindre olja?
Jobbar man inte lite åt det hållet med brandsläckningssytem. Mesta möjliga kyleffekt med minsta möjliga vätska.

Googlade lite och hittade då http://www.lechler.se/Produktpdf/3_vollkegel_e.pdf

En 120gr dysa med 0,95mm hål sprejar en diameter på 680mm vid ett avstånd på 200mm. Känns ju som att det borde vara rätt välfyllt med olje dimma inne i kåpan.. Då drar den 0,7l/min vid 40PSI. . Sätter man sedan dysan på motsatt sida som vi har utsuget så kanske man tom kan få någon form av strömning. Risken är ju förstås att kylningen blir ojämn.

Vad tror ni, är det värt att undersöka saken?

/Johan

Självklart borde en bild ha bifogats...men jag hann inte leta fram den.

Men som Maz säger, det finns troligen en bra i Nisses BMW-tråd.

Ska se om jag orkar leta åt er...

Re: Dysor..

johan@speedlab.se skrev:

...Jobbar man inte lite åt det hållet med brandsläckningssytem. Mesta möjliga kyleffekt med minsta möjliga vätska...

Jo, men där låter man kylmediet förångas ('något som ni inte kan utnyttja).

Summerar lite å lägger till egna tankar..

Som redan skrivet, finfördelad spray bygger på energiupptagning via förångning och det är inaktuellt här.

Ang "kolvkylningsmunstycken" så är dessa också som nämnts garanterat för stora, dvs pytsar ut mycket mer olja än vad man kan tänkas behöva. En "spray bar" som tidigare visats med små hål som munstycken (1mm) räcker förmodligen, som tidigare nämnts så ska man nyttja dessa som "Restriktor" om man vill få något tryck i "munstycket" tex för att få någon kastlängd, vill man få spridning på sprutandet så kan man först borra genom med 1mm borr och därefter borra upp en "kon" genom att köra ett större borr i samma hål men inte borra igenom.

Vill man ha en spray-bar med utbytbara munstycken, så kan man kapa upp och svetsa fast en "oil-rail" i ventilkåpan, därefter hålborra rakt igenom hela "oil-railen", dvs 2 hål genom railen (rakt igenom) och gänga dessa hål till tex M6 (man kan säkra skruvförbandet genom att på utsidan även svetsa på en extra cm med rör invändigt gängat till M6 så att det finns mer gäng). Därefter använder man M6 bultar som "nozzlar" dvs man borrar (på längden) från "botten" på en bult, 10-15mm in mot skallen på tex en M6 bult med säg 1mm borr, så att det endast är ett hål i slutet av bulten (in mot ventilfjädrarna) sen borrar man upp ett "tillflöde" med samma borr (på tvären) genom bulten så att denna får en "tillflödes kanal", skruva ihop, trycksätt "oil-railen" och voilá man kan byta storlek på munstyckena efter eget huvud. Lite oljesäkrat gänglås (lim) som gänglås och tätning och det borde inte kunna vibrera upp eller läcka (tanken var väl att även ha undertryck med torrsumpen) men det skadar naturligtvis inte att både använda gånglås och tex Nordlock brickor.

Ang coating av ventilkåpan så är det nog mot syftet, beroende på var man mäter (vilken punkt på motorn) så kan ända upp till ca 30% av kylningen komma från luftflödet genom motorrummet så man vill helst inte isolera delar, utan en värmesköld som hindrar strålningsvärmen är nog att föredra. Har man inte plats för det och ska man lägga folie istället, så tillse att den i så fall är monterad (tex limmad) på ett stycke avgasbandage som i sin tur är limmat mot den del av kåpan man vill skärma av.

Re:

DanielG skrev:

Jag vill påstå att detta är lite felformulerat. Du har inget tryck om du inte begränsar flödets framkomlighet. Dvs en strypninge eller annat motstånd är det som bygger tryck............. ...................... ..................... .................. De oljepumpar (typ std. cheva smallblock) jag tittat på har haft en tryckbegränsningsventil i form av en kula med fjäder. Detta gör att trycket byggs upp tills kulan/fjädern börjar öppna, trycket sjunker och kulan/fjädern börjar stänga. Så håller det på tills en jämvikt hittats. Det blev långt, men jag hoppas jag inte har förvirrat er allt för mycket. .... ........ Såg att det var vanligast med endast ett trycksteg,

om någon bemödar sig att skriva ett så långt inlägg....så måste ju någon svara.

Dom här diskusionerna...V8-gubbe till V8-gubbe....tenderar att bli lite föränklade.
Vi vet ungeför vilka förutsättningar som gäller...så ofta hoppar man över en del grundläggande saker.
och det kan ju se lite konstigt ut ibland..

Så som jag ser det, har torrsumpspumparna god överkapacitet på trycksidan. Det kan ibland vara problem att komma ner i tryck och flöde.
I mitt fall har jag 5 st evakueringssteg....så där är det inte heller någon brist på kapacitet.

Men självklart är det som du säger....man kan inte öppna upp hur mycket som helst.

Min målsättning är att köra runt så mycket olja i motorn som möjligt....för att kyla det som behövs kylas.
Däremot vill man inte ha någon olja alls runt vevaxeln. Och det är ju där konflikten uppstår.

Vidare gissa jag också på hål som är 0,5-1mm i ventilkåporna..

Jag kommer att provköra mitt system, med motorn lös.....och utan insug på. Så jag ser hur flödena blir.

Men....vem fan har tid att vänta på att jag får tummen ur...

Re:

ButterflyRacing skrev:

Jag kommer att provköra mitt system, med motorn lös.....och utan insug på. Så jag ser hur flödena blir.

Ring någon som har värmekamera och be han ta ett par steg bakåt...

Skämt å sido, om någon känner någon som har en värmekamera, tex någon som gör mätningar av energiläckage på hus, så vore ju detta i kombo med provkörning av motor med öppna ventilkåpor lösa problemet med att få veta hur mycket flöde som krävs!