hjulets höjd vs varvtid?

Frågan låter lite fånig men jag söker någon som testat eller har seriösa teorier...

Spekulera i att du endast får använda dig av 205 breda R däck på en 1350kg tung bakhulsdriven bil med 200hk under huven som används till sprintrace där fälgens bredd är fri och godkända storlekar är 15",16" & 17".

Vilken däck dimension ger då bäst förutsättninar för att komma snabbast runt banan?
Jag har alltid trott att lättast fälg i kombination med lägst profil är bäst (205/50/15) men det finns andra som hävdar bestämt att 205/40/17 går 1sek snabbare trots tyngre däck/fälg kombination.

Vad tror ni?

Edit:
BIlen är en BMW 325 och kommer köras i BMW Cup, standardklassen (så det är ingen F1 bil)

Jag vill minnas att Spoilernytt (Bilsport) gjorde just ett sådant (ovetenskapligt) test för några år sedan (10?) Då på en vässad Kadett GSI med Öhlinsdämpare osv i Superstage. Gullabo hävdade att han minsann kunde kapa en hel del på tiderna som han hade satt med 17" och A032:or? med just 15" och samma däck. Men han lyckades iallafall inte, utan det var en hyfsad god marginal till 17":arnas fördel om jag kommer ihåg rätt.

Tyvärr minns jag inte allt men detta är vad mitt minne säger mig... Kan kolla om jag hittar lite mer info...

Re:

Micke Eriksson skrev:

Tyvärr minns jag inte allt men detta är vad mitt minne säger mig... Kan kolla om jag hittar lite mer info...

Du kommer ihåg helt rätt. Dock så körde de otroligt stora hjul på Kadetten (225/45 R17) och jag kan inte minnas om 15":arna var 225:or faktiskt. Dock så vill jag minnas att mycket av deras vinst låg i att utväxlingen stämde bättre för Superstage...

Dude har nog svar på detta...

När jag har pratat om det med honom har han sagt att 17 tum (med lägre profil) är snabbare än 15 tum (med lite högre profil) om man jämför bästa varven med varandra. Jag tror att han sa 1 sek på Mantorp. Vet inte med vilken bil detta var.

För att utnyttja detta behöver man vara riktigt bra förare. I Dudes dåvarande långloppsteam visade det sig att teamet blev snabbare med 15 tummarna totalt för att det var lättare att ligga nära gränsen med dem vilket medför jämnare varv över en längre period.

Bara för att man kan köra 1 sek snabbare med 17 tummarna så är det inte säkert att man klarar av det varv efter varv... Gör man ett litet misstag så har man snart förlorat den lilla fördelen man har.

Så har jag uppfattat situationen efter diskussion med Anders iaf.

funderar vidare...

Anledningen till att det går snabbare med ett hjul som har större diameter är väl att kontaktytan med marken borde bli lite större ju större diametern på hjulet är, detta ger bättre grepp och högre kurvhastighet.

Den lägre brofilen gör att däcket blir stadigare, detta borde också kunna bidra till bättre grepp?

Nackdelen med den låga profilen är väl att "gränsen" blir smalare och mer abrupt jämfört med en högre profil som deformeras mer innan däcket släpper och därför ger en längre och tydligare signal till föraren.

Kvalificerade gissningar från min sida...

Re:

meldert skrev:

Anledningen till att det går snabbare med ett hjul som har större diameter är väl att kontaktytan med marken borde bli lite större ju större diametern på hjulet är, detta ger bättre grepp och högre kurvhastighet.

Re:

Putrix skrev:

meldert skrev: Anledningen till att det går snabbare med ett hjul som har större diameter är väl att kontaktytan med marken borde bli lite större ju större diametern på hjulet är, detta ger bättre grepp och högre kurvhastighet.

Nu skall vi kanske inte blanda ihop fälgdiameter och däckets ytterdiameter för då blir det lätt !
(Så kan det bli om man kallar något för "hjul".)

Ett däck med större ytterdiameter har längre kontaktyta mot asfalten än ett med mindre diameter. Det totala fotavtrycket mot marken blir då alltså större. Så har t.ex. ett 225/50-16 ett längre avtryck än ett 225/45-16 genom den större ytterdiametern.

om man jämför t.ex. 205/50-15 med 205/45-16 och 205/40-17 som alla har snarlik ytterdiameter så skiljer alltså inte längden på anläggningsytan mot asfalten. (Däremot kan bredden skilja rätt så avsevärt från dimension till dimenson även om den är angiven som 205. Kan även skilja från märke till märke.)

Re: hjulets höjd vs varvtid?

Putrix skrev:

Spekulera i att du endast får använda dig av 205 breda R däck på en 1350kg tung bakhulsdriven bil som används till sprintrace där fälgens bredd är fri och godkända storlekar är 15",16" & 17".

Eftersom frågan ställts som ovan - är reglementet i BMW Cup (std och/eller modifierad?) ändrat till att tillåta fri fälgbredd och diameter upp till 17"?

Re:

Putrix skrev:

meldert skrev: Anledningen till att det går snabbare med ett hjul som har större diameter är väl att kontaktytan med marken borde bli lite större ju större diametern på hjulet är, detta ger bättre grepp och högre kurvhastighet.

Titta i Göran Malmborgs bok.

Man gör rättså lätt egna avtryck mot golvet i verkstan. ett däck med större diameter ger längre kontaktyta.

Man får väga accerelationen som är bättre med låga mot att man styr bättre med höga. Beror nog på var man är om man tjänar på det ena eller det andra. Imo.

Re:

Martin G skrev:

Putrix skrev: meldert skrev: Anledningen till att det går snabbare med ett hjul som har större diameter är väl att kontaktytan med marken borde bli lite större ju större diametern på hjulet är, detta ger bättre grepp och högre kurvhastighet. Nu skall vi kanske inte blanda ihop fälgdiameter och däckets ytterdiameter för då blir det lätt ! (Så kan det bli om man kallar något för "hjul".) Ett däck med större ytterdiameter har längre kontaktyta mot asfalten än ett med mindre diameter. Det totala fotavtrycket mot marken blir då alltså större. Så har t.ex. ett 225/50-16 ett längre avtryck än ett 225/45-16 genom den större ytterdiametern. om man jämför t.ex. 205/50-15 med 205/45-16 och 205/40-17 som alla har snarlik ytterdiameter så skiljer alltså inte längden på anläggningsytan mot asfalten. (Däremot kan bredden skilja rätt så avsevärt från dimension till dimenson även om den är angiven som 205. Kan även skilja från märke till märke.)

Du har rätt... Jag var otydlig... Jag menade att hjulet (inte fälgens) diameter också ökar med större fälgdiameter eftersom man sällan ökar profilen i motsvarande grad när man går ner i fälgstorlek, detta gör att hela hjulets diameter minskar. Mellan 225/50-15 (som jag använder bak på min bil) och 225/45-17 (orginaldimension) skiljer ju ca 5% hur mycket det påverkar kontaktytans storlek det vet jag inte... Men viss inverkan borde det ha...

EDIT: Däremot är det ju som du säger väldig liten skillnad på 205/50-15, 205/45-16 och 205/40-17 så där kan man ju tycka att det inte ska ha någon betydelse...

Lite svammeltankar.

Meldert har rätt i att på mina bilar, så går det fortare/varv med 17" och låg profil. Men över 100 varv var det hugget som stucket.

En tanke om att det går att åka fortare med 17" är att stötdämparna får det lättare att göra ett korrekt jobb iom att däcket är mkt stummare samt att styrningen blir mer precis.

Frågan borde vara (och det måste ju testas ngn gång) om det går fortare med 205/50-17 än 205/50-15 (självklart kommer accet bli ngt bättre med mindre rullomkrets, så det får man ju ta med i beräkningen)

Re:

Dude skrev:

Frågan borde vara (och det måste ju testas ngn gång) om det går fortare med 205/50-17 än 205/50-15 (självklart kommer accet bli ngt bättre med mindre rullomkrets, så det får man ju ta med i beräkningen)

Det jobbiga med utväxlingen är ju att det kan passa bättre med en högre utväxling beroende på bana (mer tid i rätt varvtalsområde och trevligare växlingspounkter). Men med gatlåda så brukar ju lägre utväxling vara en fördel (när högsta växeln knappt används ändå)

Man får ju kämpa rejält för att isolera effekterna när det gäller byte av däcksdimensioner. Det är ju sällan som det är samma lastindex på dem också (det kan göra att skilnnaden i sidostyvhet/"fjäderkonstant" mellan profilhöjder är större/mindre i olika fall).

Snabbast över tid brukar ju det mest lättkörda vara (det inkluderar tolerans för suboptimala inställningar). Ballonger på 13" och kolfiberbromsar, välprövat (men nödvändigtvis inte snabbast) koncept i nån formelserie

Sen ger ju större radie högre markfrigång vid samma hjulvinklar, sänk ner till rätt och rollcenter etc är annorlunda

Re:

Martin G skrev:

Putrix skrev: Spekulera i att du endast får använda dig av 205 breda R däck på en 1350kg tung bakhulsdriven bil som används till sprintrace där fälgens bredd är fri och godkända storlekar är 15",16" & 17". Eftersom frågan ställts som ovan - är reglementet i BMW Cup (std och/eller modifierad?) ändrat till att tillåta fri fälgbredd och diameter upp till 17"?

Vet ej, reglementet blir klart inom en vecka

meldert skrev:

Martin G skrev: Putrix skrev: meldert skrev: Anledningen till att det går snabbare med ett hjul som har större diameter är väl att kontaktytan med marken borde bli lite större ju större diametern på hjulet är, detta ger bättre grepp och högre kurvhastighet. Nu skall vi kanske inte blanda ihop fälgdiameter och däckets ytterdiameter för då blir det lätt ! (Så kan det bli om man kallar något för "hjul".) Ett däck med större ytterdiameter har längre kontaktyta mot asfalten än ett med mindre diameter. Det totala fotavtrycket mot marken blir då alltså större. Så har t.ex. ett 225/50-16 ett längre avtryck än ett 225/45-16 genom den större ytterdiametern. om man jämför t.ex. 205/50-15 med 205/45-16 och 205/40-17 som alla har snarlik ytterdiameter så skiljer alltså inte längden på anläggningsytan mot asfalten. (Däremot kan bredden skilja rätt så avsevärt från dimension till dimenson även om den är angiven som 205. Kan även skilja från märke till märke.) Du har rätt... Jag var otydlig... Jag menade att hjulet (inte fälgens) diameter också ökar med större fälgdiameter eftersom man sällan ökar profilen i motsvarande grad när man går ner i fälgstorlek, detta gör att hela hjulets diameter minskar. Mellan 225/50-15 (som jag använder bak på min bil) och 225/45-17 (orginaldimension) skiljer ju ca 5% hur mycket det påverkar kontaktytans storlek det vet jag inte... Men viss inverkan borde det ha... EDIT: Däremot är det ju som du säger väldig liten skillnad på 205/50-15, 205/45-16 och 205/40-17 så där kan man ju tycka att det inte ska ha någon betydelse...

Nu förstår jag dig

Niklas Falk skrev:

Det jobbiga med utväxlingen är ju att det kan passa bättre med en högre utväxling beroende på bana (mer tid i rätt varvtalsområde och trevligare växlingspounkter). Men med gatlåda så brukar ju lägre utväxling vara en fördel (när högsta växeln knappt används ändå)

Utväxlingsfördelarna kan vi bortse från då den ändå optimeras utifrån olika utväxlingar i bakaxeln.

Re:

Putrix skrev:

Utväxlingsfördelarna kan vi bortse från då den ändå optimeras utifrån olika utväxlingar i bakaxeln.

Jo, de är ju kontinuerligt justerbara...

Däckdiameter kan vaiera i mycket mindre steg än slutväxlarna, om man nu ska vara anal med detta

Re:

Niklas Falk skrev:

Jo, de är ju kontinuerligt justerbara...

Precis som rullomkretsen då eller?

Re:

Putrix skrev:

Niklas Falk skrev: Jo, de är ju kontinuerligt justerbara... Precis som rullomkretsen då eller?

Det går ju att partsbinna däck (de varierar ju nån % inom dimensionen) och mellan tillverkare diffar det mera för samma dimension.
Detta om du tex känner att du "måste" justera tex 1-2% upp eller ner, lite svårt med drev.

Men undrar om det är nån klubbräser som kan mäta fram stat signifikant skillnad på det (4,1:1 och 4,3:1 i utväxling är ju debatterbart)

Re:

Niklas Falk skrev:

Men undrar om det är nån klubbräser som kan mäta fram stat signifikant skillnad på det (4,1:1 och 4,3:1 i utväxling är ju debatterbart)

Nej det tror jag inte, jag hade inte märkt någon skillnad i alla fall
Frågan är om jag märker skillnad mellan 205/40/17 och 205/50/15. Det är "dyrt" att testa, men jag gillar praktik... sugen blir man i alla fall.

Re:

Putrix skrev:

Niklas Falk skrev: Men undrar om det är nån klubbräser som kan mäta fram stat signifikant skillnad på det (4,1:1 och 4,3:1 i utväxling är ju debatterbart) Nej det tror jag inte, jag hade inte märkt någon skillnad i alla fall Frågan är om jag märker skillnad mellan 205/40/17 och 205/50/15. Det är "dyrt" att testa, men jag gillar praktik... sugen blir man i alla fall.

Ja det kommer du göra.

utväxl.

Hej Nicklas och Patrik

Eftersom jag har provat 4.3 kontra 4.1 på en standard klubbräser så förhåller det sig så att det är en stor skillnad.

Med 4,3 så förlorar du två hundradels sekund per varv som i sin tur gör att du blir tvåa istället för etta.

Provet gäller Kinnekulle ring och på andra banor är förutsättningarna annorlunda. Med detta vill jag ha sagt att det går inte att ha någon generell uppfattning i denna fråga utan den är relaterad till dom egna förutsättningarna, Det finns dom som byter diff beroende på vilken bana dom ska klubbrejsa på.

Däcksida:
Ett däck med högre sida i jämförelse med ett däck med samma ytterdiameter flexar mer både i sidled höjdled. Vilket medför att man får ett längre fotprint men med ojämt tryck över ytan samt att flexet bygger upp mer värme i däcket.

Fördel se dragracing! Inom rimliga gränser kan man få bättre grepp en kortare stund. Det svåra är att få till rätt gummiblandning, luftryck och även hjulvinklar så däcket presterar max den perioden man vill. Det är kul att åka på högprofilsdäck med hårt gummi typ hårda R-däck bilen blir väldigt lätthanterlig och lugn samt okänslig på inställningarna.

Lågprofil ger ett stadigt däck som har en tydlig kontaktyta och flex vilket gör att de i sig själva inte bygger upp så mycket värme. Med ett riktigt bra inställt chassie och mjukt gummi blir de gärna snabba men kräver en duktig chafför som inte överkör och håller sig precis på gränsen utan släpp. Lågprofil släpper ofta ganska lungt med bra chassie då de inte flexar men blir tvärt om med dåligt chassie när vinklarna helt plötsligt gör att däcket inte ligger rätt mot banan.

Farten i kurvorna är i första hand beroende av gummiblandningen och att man får däcket att jobba i optimal temperatur.

Summa sumarum är det samma bredd så ska man vara duktig för att åka fortare med lågprofil. (ellerhur Dude)

Större omkrets är bra för däcket träffar inte banan lika ofta och bygger då inte upp värme lika fort men på sprintrace kan det vara en nackdel då man måste ha väldigt mjuka däck som sedan lätt blir överhettade och tvärt om med liten omkrets.

Bredare, större däck med mjukt gummi och låg profil går fortare när allt är optimalt, det är just det sista som är svårt.....

Detta är vad jag kommit fram till, rätt eller fel?

Re: utväxl.

Rolf.osbeck skrev:

Hej Nicklas och Patrik Eftersom jag har provat 4.3 kontra 4.1 på en standard klubbräser så förhåller det sig så att det är en stor skillnad. Med 4,3 så förlorar du två hundradels sekund per varv som i sin tur gör att du blir tvåa istället för etta. Provet gäller Kinnekulle ring och på andra banor är förutsättningarna annorlunda. Med detta vill jag ha sagt att det går inte att ha någon generell uppfattning i denna fråga utan den är relaterad till dom egna förutsättningarna, Det finns dom som byter diff beroende på vilken bana dom ska klubbrejsa på.

Rolf, gäller det Kinnekulle så är du diskad har du passerat 35000 varv än