S60ian dom körde med innan C30ian hade också grym camber bak.....

Re:

Sörpan skrev:

Har inte hittat någon bra bild på det, men tidiga BMW E46 som körde i ETCC 2000-2001 hade ganska extrema vinklar både fram och bak, men senare årsmodeller t o m 2005 såg mera normala ut. Frågan är varför?

Det var Super Production (SP) reglemente fram till 2002 och därför var bilarnas hjulupphängningar ganska annorlunda mot en S2000-bil.. De körde även 15" hjul vilket kan vara en bidragande orsak till mer camber.. tror även de körde med lägre rideheight mm.

Jag tror det är såpass enkelt som att det är det dynamiskt mest fördelaktiga sättet att spilla grepp i bakvagnen i syfte att balansera den understyrda bilen. Lägst grepp i turn in och lite mer grepp mid turn under den lilla krängning som blir (vilket kanske var vad AL menade?).

Ett alternativ som också balanserar upp en i grunden understyrd bil (som jag blivit tvungen att använda med ca -0.5° camber) är att överpumpa bakdäcken. Men då minskar bakvagnsgreppet ytterligare in i svängen där man egentligen skulle behöva mer grepp för att hålla fart.

Undrar hur det hade sett ut om de haft totalbredd på däcken i reglementet istället (dvs bredare fram och smalare bak istället för samma runt om)?
Att C30n får problem med däcken efter varv 5 är ju inte så konstigt när de i praktiken kör på 75% av bredden mot resten (om vi räknar med att hälften bak inte används).

utan att kunna nånting om detta känns de spontant som att de
-ger mindre rullmotstånd vid körning rakt fram
-att den bli lättare att svänga runt utan att de understyr i början på svängen
-finns en tanke bakom den felvända cambergainen, typ att ju mer den tryckts upp i hjulhuset ju mer rätar hjulet upp sig, vilket borde leda till att den skumma cambervinkeln försinner i kurvan på ytterhjulet när det trycks upp en bit (alltså tvärtemot vad man brukar göra).

Re:

BTG skrev:

Arne skrev: Tror inte hjulen är fastdragna på Johans bild, de enbart hänger där.. Därav den extrema lutningen på den bilden. Risk för trådkap! Men jag undrar vad BMW (generellt) åker med för vinklar....hhhmmm..... Undrar om något vet? Det varierar förstås från förare till bil och framförallt till bana, men kanske man kunde få en grundinställning?

Tror att dom ligger på 4-5,5 grader camber. Och ibland med ca 6 på främre innerhjulet.

Re:

Pär Hansson skrev:

Jag tror det är såpass enkelt som att det är det dynamiskt mest fördelaktiga sättet att spilla grepp i bakvagnen i syfte att balansera den understyrda bilen. Lägst grepp i turn in och lite mer grepp mid turn under den lilla krängning som blir (vilket kanske var vad AL menade?). Ett alternativ som också balanserar upp en i grunden understyrd bil (som jag blivit tvungen att använda med ca -0.5° camber) är att överpumpa bakdäcken. Men då minskar bakvagnsgreppet ytterligare in i svängen där man egentligen skulle behöva mer grepp för att hålla fart.

Utav alla gissningar och teorier kommer Pär närmast sanningen. C30:an är EXTREMT framtung, understyr hysteriskt. Bakvagnen har helt enkelt med normal camber alldeles för MYCKET grepp, så man väljer att ställa cambern på det extrema sättet för att skapa neutralitet. Faktum är att om reglemente och politik hade tillåtit, hade C30.an varit en trehjuling, d v s endast ett hjul i mitten bak , om chassiexperterna fick bestämma.

Re:

Peter Larsen skrev:

... Faktum är att om reglemente och politik hade tillåtit, hade C30.an varit en trehjuling, d v s endast ett hjul i mitten bak , om chassiexperterna fick bestämma.

Jag skulle gissa att de blivit gladare om de fått smalna 10mm däcksbredd bak och breddat lika mycket fram (eller kanske 20mm).

Det är ju gammal skåpmat (i rejsas gömmor) att man helst ska ha däckbredd efter viktfördelning (grovt sett, inte ända till 60:40 i däckbredd på en bil med 60:40 i vikt men åt det hållet).
Men nu ser ju inte S2000 reglementet (eller iaf den variant som STCC och WTCC kör efter) ut på det viset, då får man göra sig en kvalbil och hoppas att den bli tillräckligt bred för att inte tappa alltför många placeringar.

Det borde bli enklare iår när det är två sprintrace istället. Då blir det ju färre varv att optimera efter.

Thead Björk nämnde ju efter nåt av Sturuploppen att de justerade in understyrning med friska däck runt om för att få balans i andra halvan (med framdäck som är ett halvt lopp "yngre"). Detta angreppsätt är ju omöjligt med kvalkanonen C30.

Med extremt framtung, hur många procent av totalen pratar vi om då på framaxeln?
C30 är ju enda bil med fler än 4 cyl och FWD samt att reglerna inte tillåter så mkt flyttning/vinkling av motorpaketet. Mmm, talar för mkt vikt.

Pär: Jo jag menade nog så som du skrev men filurade mer filosofiskt över om de "tänkt tvärt om" och kommit på ngt vi andra inte tänkt på.
Men som jag var inne på med däcken och du senare utvecklade, troligen blir det på detta vis den mest gynnsamma vägen att kontrollerat minska greppet bak i kombination med att ens få bilen att svänga och ändå kunna hämta hem den senare i kurvan. Sofistikerat och många svårberäknade parametrar att spela med. Men så klurar ju nga stycken på det och dom testar extremt mkt.

Får den bilen behålla sina 1100kg (!!!???) grundvikt i år vinner dom.

Som en ren parantes undrar jag om det är ngn motor i startfältet som är vassare?

0 rollstyvhet bak är säker inte speciellt kul heller. Lite svårjusterat kanske och möööjligen lite Fifth-Gear-Reliant-Robin varning på det hela.

http://www.youtube.com/watch?v=rOAKRTR69zU

Re:

Andreas Lidström skrev:

.... Pär: Jo jag menade nog så som du skrev men filurade mer filosofiskt över om de "tänkt tvärt om" och kommit på ngt vi andra inte tänkt på. Men som jag var inne på med däcken och du senare utvecklade, troligen blir det på detta vis den mest gynnsamma vägen att kontrollerat minska greppet bak i kombination med att ens få bilen att svänga och ändå kunna hämta hem den senare i kurvan. Sofistikerat och många svårberäknade parametrar att spela med. Men så klurar ju nga stycken på det och dom testar extremt mkt. ....

Har funderat en del på grunderna till den "sweet spot" de tydligen hittat och konstaterat att den inte borde existera däckmässigt.

@Peter Larsen: Vem är du? Du verkar ha sällsynt gott omdöme om inte annat.

Re:

Andreas Lidström skrev:

Får den bilen behålla sina 1100kg (!!!???) grundvikt i år vinner dom. Som en ren parantes undrar jag om det är ngn motor i startfältet som är vassare?

2009 blir en revolution motormässigt. STCC har bestämt att biogasdrivna bilar skall till varje pris in. Dessa är ensamma om att få använda turbo, villket är en förutsättning för att kunna köra biogasdrivet. Antal HK maximeras till 285, men vridet begränsas inte. En biogasdriven bil "spikar" inte. Man kan således ladda 3-4 kg turbotryck, ta ut 285 hk ur hela varvregistret och lämna allt vad E85, bensinare och dieseldrivna bilar bakom sig. Nu har Volkswagen en nackdel med sitt koncept p g a FWD. Men det kommer en annan bil med RWD ................ :ace:

Citat:

d v s endast ett hjul i mitten bak , om chassiexperterna fick bestämma.

Skulle göra bilen ännu mer understyrd då hela viktförflyttingen skulle behövas tas fram.
Hmm iof beronde på brädden på bakhjulet
Finns det brädder på ca 2500mm är vi hemma

Vad har volvon för viktfördeling?
Ligger väll i krokarna på60/40 (fram/bak), eller?

Re:

Peter Larsen skrev:

Andreas Lidström skrev: Får den bilen behålla sina 1100kg (!!!???) grundvikt i år vinner dom. Som en ren parantes undrar jag om det är ngn motor i startfältet som är vassare? 2009 blir en revolution motormässigt. STCC har bestämt att biogasdrivna bilar skall till varje pris in. Dessa är ensamma om att få använda turbo, villket är en förutsättning för att kunna köra biogasdrivet. Antal HK maximeras till 285, men vridet begränsas inte. En biogasdriven bil "spikar" inte. Man kan således ladda 3-4 kg turbotryck, ta ut 285 hk ur hela varvregistret och lämna allt vad E85, bensinare och dieseldrivna bilar bakom sig. Nu har Volkswagen en nackdel med sitt koncept p g a FWD. Men det kommer en annan bil med RWD ................ :ace:

Sugdiesel? Låter intressant, förgasare på bensinarna med?

Att blanda turbobilar med sugmotorer i en så hårt styrd klass blir sällan lyckat. Trist.

Re:

Sugdiesel? Låter intressant, förgasare på bensinarna med?

Att blanda turbobilar med sugmotorer i en så hårt styrd klass blir sällan lyckat. Trist.[/quote]

F'låt mig, men eftersom ingen åker diesel i STCC, så förbisåg jag det faktum att dieslar använder turbo.
Tur att du är så uppmärksam, hade ju kunnat bli pinsamt, eller hur ?
Har du några frågor i övrigt förutom förgasarfrågan ?
Menar du att WTCC är trist och misslyckat ?

Å förlåt, jag visste inte att det var din tråd..

WTCC trist? Ja, nåt så otroligt. Tycker nån att det är spännande sen dieslarna dök upp?

Men om vi skall återvända till trådens ämne.
Vore intressant om C30:ns homologering var klar snart (kanske för mycket begärt den har ju bara tävlat som S2000-bil i 1år). Då hade man kanske kunnat härleda en del av observationerna om camberkompensering mm.

Ang. VWs turbo så håller jag med, katastrof.. Vore bättre att tillåta lite större motorvolym för att kompensera för lägre litereffekt från biogas (om man nu måste tillåta det).

Re:

Andreas Lidström skrev:

Får den bilen behålla sina 1100kg (!!!???) grundvikt i år vinner dom.

Har Volvon dispens att väga mindre än övriga framhjulsdrivna bilar?
Antar att den är en nationellt klassad bil, dvs ej FIA Super 2000?

Vikterna för 2009:

Framhjulsdrivna bilar med original växellåda (homologerad i Grupp N): 1140 Kg
Framhjulsdrivna bilar med sekventiell växellåda (homologerad i Super 2000): 1170 Kg
Bakhjulsdrivna bilar med original växellåda (homologerad i Grupp N): 1170 Kg
Bakhjulsdrivna bilar med sekventiell växellåda (homologerad i Super 2000): 1200 Kg

Bilar i enlighet med FIA Art. 263 D Diesel 2000:
Framhjulsdrivna bilar 1170 Kg
Bakhjulsdrivna bilar 1200 Kg
Vikt för nationellt klassade bilar faställs av STCC.
Bilar som drivs med E85 får minska sin vikt med 6 kilo.