Framvagns-, eller rättare sagt styr-geometri hos Volvo C30

Hej alla!

Provkörde alldeles nyligen en Volvo C30, och fann att den tuggade illa i framvagnen vid stora styrutslag,
körandes runt i små cirklar.

Är det så att den månne är konstruerad med parallellstyrning istället för en rekorderlig ackerman-dito?

Nu menar jag ju inte att parallellstyrning inte har sin plats i t ex rallybilar och liknande, som kan förmodas
gå med varierande grad av bakvagnsuppställ genom kurvorna, och vars framvagn därför kan anses bete
sig logiskt och trevligt med framhjulen parallella, oavsett styrutslag.

Men på en personbil avsedd för sladdmoderat körning på asfalt?

Än värre tuggade den när man backade (då "skelar" ju framhjulen, sett geometriskt från svängradiens
origo, alltså tvärt emot att ploga eller "vinda" som när man kör framåt med stort styrutslag).


Vh, iö

Välkommen hit Ingmar Det var trevligt häromsistens!

Jag har ingen kommentar om ackerman på C30 men jag har funderat länge på ackerman och toe på min egen bil pga elakt däckslitage på bana. Jag har inte direkt kommit nånvart men nog undrar jag.

Däcksslitaget har nog mest att göra med din högerfots vikt och de
därav resuterande hastigheterna som ger en massa krafter i olika
dimensioner, som däcken måste hålla emot, vilket äter på dem...

osså heter jag ju Ingvar, om man skall vara noga.

OT: Ström kommer nog för övrigt snart att presentera dig för ett litet
protokoll, som jag slitit ihop idag. Men det har med en helt annan sorts
sladdar att göra.


Vh, iö

Re:

Ingoehman skrev:

Däcksslitaget har nog mest att göra med din högerfots vikt och de därav resuterande hastigheterna som ger en massa krafter i olika dimensioner, som däcken måste hålla emot, vilket äter på dem... osså heter jag ju Ingvar, om man skall vara noga. OT: Ström kommer nog för övrigt snart att presentera dig för ett litet protokoll, som jag slitit ihop idag. Men det har med en helt annan sorts sladdar att göra. Vh, iö

Mitt huvud skrev ditt namn rätt men fingrarna var förvirrade ....eller nått


Jag tung högerfot? Nääääääää Slitaget är faktiskt på insidan av det minst belastade framdäcket. Dvs på en bana med många snabba högerkurvor så slits höger framdäck elakt på sin inner några cm medans ytterdäcket slits jämnt o fint o inte alls så fort. Ja när det gäller det där sista får jag väl tillägga att allting är relativt...

Lite OT men är det samma Öhman som på hififorum?

Re:

obizzz skrev:

Lite OT men är det samma Öhman som på hififorum?

Japp hifi forum & faktiskt mm Tillverkare av högtalare Ino Audio & Konsultverksamhet
inom akustik/studio akustik

Re:

Magnus Thomé skrev:

...Slitaget är faktiskt på insidan av det minst belastade framdäcket...

Har du lika mycket Camber på båda sidor?

Re:

Magnus Thomé skrev:

Jag tung högerfot? Nääääääää Slitaget är faktiskt på insidan av det minst belastade framdäcket. Dvs på en bana med många snabba högerkurvor så slits höger framdäck elakt på sin inner några cm medans ytterdäcket slits jämnt o fint o inte alls så fort. Ja när det gäller det där sista får jag väl tillägga att allting är relativt...

Aha, då förstår jag.

Ja, att det inre däcket slits värre på kanten är väl oundvikligt om det är baninställt (det vill säga
däcken ställts in så att ytterdäcket tar spjärn ordentligt - med hjälp av en massa negativ camber).

Men, för lite toe-in kan säkert göra det värre, det vill säga att det inre däcket, trots sin minimala
anliggningsyta och dito låga tryck, vill ta för stor del av jobbet med att svänga bilen. Då kan jag
tänka mig att det nog släpar, det vill säga glider å slits, en del.


Tricket är väl att ha en framvagnskonstruktion som ger dynamiska cambereffekter, således att
det hårdlastade ytterdäcket får ökad negativ camber som funktion av lastväxlingen, medan det
inre ges t o m en svagt positiv camber - av samma skäl.

Dä' ju en så'n bil man skall ha!


Vh, iö

Re:

Ingoehman skrev:

1. Tricket är väl att ha en framvagnskonstruktion som ger dynamiska cambereffekter, således att det hårdlastade ytterdäcket får ökad negativ camber som funktion av lastväxlingen, medan det inre ges t o m en svagt positiv camber - av samma skäl. 2. Dä' ju en så'n bil man skall ha!

1. D v s hederlig vanlig camber gain.

2. Vad ska du ersätta Puggen med då?

/ae

ps.
Vi saknar dig till helgen.
ds.

Re:

ice skrev:

Magnus Thomé skrev: ...Slitaget är faktiskt på insidan av det minst belastade framdäcket... Har du lika mycket Camber på båda sidor?

Jepp. -3,2

Re:

Ingoehman skrev:

... Då kan jag tänka mig att det nog släpar, det vill säga glider å slits, en del. ...

Det är min teori det med! Bilen kränger en del, ytterhjulet har kanonvinkel mot backen men innerhjulet har hemsk vinkel. Hjullyft eller närapå hjullyft på innern ihop med att däcket _inte_ står i den rikting asfalten färdas under den.

Jag har i princip noll toe men frågan är om jag bör ha toe in eller ut för att hjälpa upp släpa-innerdäcket-problemet, jag gissar att det är toe in. Men då får jag slitage när jag kör rakt fram istället.

Så mindre (inte mer väl...) ackerman skulle ge mig mer toe in vid svängda hjul samtidigt som jag skulle få bibehållen lägre toe när jag kör rakt fram.

Men närmaste steg är hårdare fjädrar för mindre krängning och lite mindre nervöst rump-beteende på ringen

om jag vet vad jag håller på med? Näää...

Re:

Magnus Thomé skrev:

ice skrev: Magnus Thomé skrev: ...Slitaget är faktiskt på insidan av det minst belastade framdäcket... Har du lika mycket Camber på båda sidor? Jepp. -3,2

Öka Camber på högerhjulet. Hur mycket du skall öka; 'kan du mäta på däckslitaget.

Re:

ice skrev:

Magnus Thomé skrev: ice skrev: Magnus Thomé skrev: ...Slitaget är faktiskt på insidan av det minst belastade framdäcket... Har du lika mycket Camber på båda sidor? Jepp. -3,2 Öka Camber på högerhjulet. Hur mycket du skall öka; 'kan du mäta på däckslitaget.

Men högerhjulet slits ju på insidan. För att den skulle ligga an mot backen jämnt skulle jag behöva + 4-5 grader camber

Därav önskemål om lämplig ackerman... meeeen snabbast och reellast lösning är nog inte att fundera kring ackerman utan att ge sig på enklare ting som att minimera krängning och optimera statisk toe.


Sorry om jag kapat din tråd Ingvar

Det är lugnt.

Jag tror för övrigt att du är sanningen på spåret.

Ackerman är nog ingen fördel i racing-sammanhang (annat än i depån ),
och visst måste det vara toe-in behöver. Det är i varje fall var jag tror. För
att minska innerdäckets innerkantsslitning alltså.

Frågan om huruvida det skule öka slitaget vid körnming rakt fram är dock
intressant...

Kanske hjälper en ökad toe-in bara till med att lägga ned lite mera gummi
i backen? Just i samband med ordentlig negativ camber tror jag det blir
väldigt bra, med betoning på tror. Jag vet ju inte heller vad jag pratar om.

Men jag tycker mig ändå ha märkt att toe-in vid lagom små vinklar, närmare
bestämd så små att de kan absorberar av däckend dynamiska elasticitet,
inte resuslterar i nämvärt slitage ökning, men så passerar man en nivå där
den blir för stor och inte ryms inom däckens elasticeringsutrymme, och DÅ
börjar däcken slitas. Tror man skall sikta precis därunder.


Vh, iö

Inte för att det berör C30s ackermann nämnvärt, men lite ytterligare diskussion om dess hjulupphängningsgeometri finns här: https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?p=736232&sid=86e7f55041dcd2d0 . . . .

Tänkvärt då är att inom STCC reglementet får infästningspunkter flyttas inom en 20mm.

Vad har Volvo C30 för spindelvinkel?
Det är väll MacPerson, eller?
Då borde sindelvinken ligga mellan 12-15grd.
och hur mycket caster har Volvo C30?
Förmodligen inte mycket, detta kommer ge en rätt riäl possetiv camber på ytterhjulet vid stora rattutslag.
Detta ger tuggande i framvagnen med stor hjulvrideing.

Positiv camber som funktion av kraftig rattvridning betyder väl att castervinkeln är signifikant - och
dessutom negativ. Sådana djur finns inte. Jo på slitna kundvagnar, men knappast på några bilar väl?

Nej, det tuggande jag talar om hade nog bara med att Ackerman inte fått regera.

Frågan är varför inte alla bilar som är gjorda för körning på landsväg med (måttliga uppställ) får en
gammal hederlig Ackerman-styrning?


Vh, iö

Re:

Ingoehman skrev:

Positiv camber som funktion av kraftig rattvridning betyder väl att castervinkeln är signifikant - och dessutom negativ. Sådana djur finns inte. Jo på slitna kundvagnar, men knappast på några bilar väl? Nej, det tuggande jag talar om hade nog bara med att Ackerman inte fått regera. Frågan är varför inte alla bilar som är gjorda för körning på landsväg med (måttliga uppställ) får en gammal hederlig Ackerman-styrning? Vh, iö

om Castervinkeln är låg och spindelvinkeln ganska hög (som det ofta är på mcpeston där fjäderbenet kring vilket det roterar ofta lutar ganska mycket inåt på bilen) blir det positivt när du vrider ratten.

Kan du vara tydligare med vad det är du menar med ordet "det"? (Som blir
positivt.)


Sen undrar jag också vad du menar med "låg castervinkel"? Menar du ett lågt
negativt eller ett lågt positivt värde?

och menar du att camber-vinkeln på ytterhjulet justeras således att ytterhjulet
börjar luta utåt - alltså så att dess ovansida är längre ut än dess undersida, eller
om du föredrar; således att anliggningstrycket minskar på ytterdäckets insida?

om så - menar du alltså att det i sig får däcket att tugga, likt när parallellstyrning
är på tapeten?

om så - varför menar du att så sker? Hur uppstår tuggandet menar du, alltså
av vilka mekanismer skapas det?


Vh, iö

Castervinkeln ska...som tummregel....vara ca 75% av spindeltappsvinkeln till att börja med.

Ja 75% av spindelvinken är en BRA tumregel.
MEN de flästa std bilar ligger LÅNGT under det.
1, 2 , 3 grd är inte ovanligt.
BMW och Mersor har jag en känsla ligger på en rätt hög caster.
Ett gamlat saabas typ og900 ligger på spindelvinlel runt 12grd och ca 1grd caster, finfint?
Dessa kasar rätt duktigt vid stor rattvinkel.

Sen iof tror jag att styrstagsgeometrin på många std bilar inte är någon hitt vid stora rattutslag så det kan nog gå att både paralellstyring e mer åt andra hållet också.